Тест-драйв Ford Focus

На российском рынке фордовский Focus представлен пока II поколением. Однако в обозримой перспективе предстоит смена караула: новая «глобальная» модель объявится и у нас. Как-то его воспримут российские автомобилисты… В каких отношениях «фокус» III превосходит прежнее поколение – и в чем его слабости? Не так просто.

Изменчивость и наследственность

На беглый взгляд, все тот же «семейный» автомобиль размерного класса C: «фокус» как Focus. Однако стОит присмотреться внимательней, и проступают различия. Хотя преемственность поколений несомненна: фирменная стилистическая философия Kinetic Design. Передок с тройным вырезом «нижнего» фальшрадиатора, изящная линия крыши, выразительные задние фонари… У фордовских дизайнеров получился по-настоящему привлекательный компакт, который сумеет понравиться многим – по всему белу свету. Как и прежде, легковушка выпускается в виде 4-дверного седана и 5-дверного «хэтчбека», ожидается также вместительный «универсал».

Focus III выпускается в виде 4-дверного седана и 5-дверного «хэтчбека». Ожидается также исполнение «универсал».

Новый Focus чуть длиннее, но слегка поУже, чем во II поколении. Колесная база «растянута» на целых 8 (восемь) миллиметров, так что внутри стало еще немного просторней. Посадка на передних сиденьях свободная: потолок не давит на голову - и пространство для ног имеется. Обтянутая кожей многофункциональная «баранка» регулируется по углу наклона и вылету, а сиденье водителя переставляется не только продольно, но и по высоте. Во 2-м ряду, само собой, теснее – во всяком случае для рослых пассажиров солидной комплекции. Но в общем и целом интерьер модели III поколения создает впечатление даже более высокого класса, чем тот, к какому автомобиль принадлежит на самом деле.

В профиль «хэтчбек» выглядит компактным и собранным.

Анфас новый «фокус» впечатляет тройным вырезом огромного фальшрадиатора.

Причем не только по внутреннему пространству, но и по оформлению салона и его отделке. Передняя панель своеобразного дизайна, легко читаемые приборы, цветной сенсорный дисплей на центральной консоли. По большей части качественные (хотя и не без досадных исключений) отделочные материалы, привлекательная текстура обивки… Хотя кое-кто из европейских обозревателей недоволен тем, что новая модель ориентирована скорее на американские понятия об эргономике, чем на европейские. Отчего же и нет?

Вместимость багажника у «хэтчбека» - 365 л (VDA), а складные спинки задних сидений позволяют увеличить погрузочное пространство почти до 1150 л. У седана, естественно, нет той вариабельности, как у 5-дверного автомобиля, но багажник на 475 л имеется. Вдобавок складные спинки задних сидений дают возможность погрузки длинномеров; практичная «семейная» легковушка. Информационно-развлекательное и комфортное оснащение в «штате» более-менее типовое: радио с проигрывателем CD/MP3 на 4 динамика, кондиционер, передние электростеклоподъемники, электропривод боковых зеркал. Не бедно. А за доплату покупатель получает «музыку» приличного класса, систему навигации, «климат-контроль», задние электростеклоподъемники, обогрев сидений и т.п. Плюс опционные пакеты – City Trend, Style Trend и др. В исполнениях подороже – вроде Titanium - «фокус» дополнительно комплектуется 2-зональным «климат-контролем», электросервомеханизмами регулирования передних сидений. Причем за доплату предлагаются варианты кожаной обивки – на выбор. И ряд других атрибутов автомобильной роскоши.

Оформление передней панели вполне функционально, но изяществом не отличается.

Техника «пассивной» безопасности у «фокуса» III вполне современная: 3-точечные пояса (спереди с преднатяжителями и ограничителями усилий), передние и боковые «подушки», «шторки» на окнах. А главное, жесткая несущая структура с зонами программируемой деформации: надежная защита водителя и пассажиров. И хотя испытания «на удар» по методике EuroNCAP новому «форду» еще только предстоят, оценки ожидаются высокие. Помнится, Focus II в свое время выдержал экзамен на «отлично»: все 5 «звезд». Видимо, новая модель покажет себя не хуже.

Хотя Focus III позиционируется как 5-местный автомобиль, заднее сиденье размечено (по подголовникам) на двоих.

Точки зрения

Мнения автообозревателей насчет уходящего Focus II расходились довольно сильно. Так, американцы считали (и считают), что прежняя модель не стала удачей Ford Motor. Тогда как для европейцев «фокус» II поколения годами служил эталоном «драйверского» компакта: непревзойденное держание дороги, образцовая управляемость… Неудивительно - ведь «американский» и «глобальный» Focus II созданы на разных платформах… А теперь на общей. Многообещающий поворот.

Как обычно, американские обозреватели подвергли Focus III многосторонним испытаниям – с объективными замерами в стандартных упражнениях. На полигон вывели седан в исполнении Titanium с 2-литровым 162-сильным Duratec (альтернатив, собственно, и нет) и «роботизированной» КПП Powershift. Гоняли автомобиль на летней резине Michelin Pilot Sport3 размером 235/40 ZR18; и получилось довольно интересно.

Во-первых, заезды по прямой. По испытаниям, седан разогнался от 0 до 96,5 км/ч (60 миль) за 8,3 сек. Причем стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) Focus прошел с места за 16,3 сек. и в конце мерного отрезка достиг скорости в 139,5 км/ч. Вполне прилично для «семейного» компакта с 2-литровым бескомпрессорным 16-клапанником, хотя от нового «фокуса» ожидали еще более сильной динамики. По впечатлениям обозревателей, приемистость автомобиля сдерживала … hi-tech коробка Powershift. Сами по себе переключения молниеносные, но к сожалению, «робот» чуть мешкал с выбором момента перехода «вверх». Потеря времени. По оценкам испытателей, Focus с обычной 6-ступенчатой «ручкой» мог в спринте до 96,5 км/ч отыграть еще добрые 0,5 сек. И тогда все становится на свои места.

Ну а на торможении новый «форд» прямо-таки блистал и со скорости 96,5 км/ч остановился на расстоянии 33,5 м. Бесподобный результат, достойный не самого дешевого спорт-купе, - не говоря уже о рядовой легковушке. Мощные тормоза с хорошей обратной связью на педали заслуживают самой высокой оценки. «Клевки» умеренные, траектория ровная – трудно пожелать лучшего.

Во-вторых, заезды по кривой. Прежде всего 60-метровая «круговая площадка» (skid pad): здесь Focus держал боковое ускорение до 0,88 g. Мало того, у другой группы обозревателей такой же седан Titanium показал и вовсе 0,91 g! Как говорится, невероятно, но факт… Даже великолепный спорт-седан Suzuki Kizashi приотстал: только 0,85 g (соответственно 0,88 g у другой группы обозревателей). То ли сказалась прецизионно настроенная ходовая нового «форда» - то ли первоклассная спорт-резина Michelin. Неясно. Но во всяком случае, фордовский седан впечатляет исключительно цепким держанием дороги. Как и результатами в другом типовом упражнении – на «восьмерке MT»: непростую «фигурку» Focus III прошел в лучшей попытке за 27,2 сек. То есть, на 0,3 сек. быстрее, чем Kizashi с мощной 2,4-литровой «четверкой». Правда, седан Ford на 110 кг легче, чем Suzuki; серьезное преимущество в скоростном маневрировании. Подробнее о методике испытаний читайте в статье «Знак бесконечности» на CarExpert.ru: Автомобили мира.

И на полигоне, и на открытых дорогах новый «форд» вел себя как заправский спорт-седан. В связке поворотов Focus предсказуем и собран, послушно заруливает в вираж – при в общем и целом нейтральной поворачиваемости, Автомобиль настолько стабилен на траектории, что в быстром повороте его трудно заставить скользить задними колесами к внешней обочине. Идет как по рельсам – самое то для рядового водителя. Тогда как квалифицированному «драйверу» слегка недостает возможностей для игры за рулем… Противоречивые интересы.

Так или иначе, манеры у «фокуса» III отточенные – разве что обратной связи на «баранке» маловато… Кроме того, американские обозреватели жаловались на неотключаемую ESC, которая ограничивала возможности скоростного маневрирования. К чему-то надо придраться… Выигрышные впечатления сложились и у европейцев, которые гоняли 5-дверный «хэтчбек» с 1,6-литровым бензиновым 16-клапанником Duratec - как бескомпрессорным, так и с турбонаддувом (серия EcoBoost). А также с экономичным турбодизелем Duratorq рабочим объемом 1,56 л. Обозреватели единодушно превозносят удобство посадки спереди, причем американцы считают сиденья, полагающиеся вместе со спорт-пакетом Titanium, лучшими в классе. Комфорт – и вместе с тем плотная боковая поддержка в виражах. «Баранка» сама ложится в руки – и круговая обзорность что надо. Разве что вид назад слегка ограничен высоким подоконником; нет в мире совершенства.

Приемистость как раз такая, как ожидается, – по выбору силового агрегата. Не следует ожидать многого от 105-сильной «четверки» Ti-VCT на бензине или от турбодизеля TDCi максимальной мощностью 95 л.с. Тогда как EcoBoost с турбонаддувом придает «фокусу» по-настоящему выразительную разгонную динамику. Двигатели гармонично сочетаются с 5- и 6-ступенчатыми ручными КПП, хороша также «роботизированная» коробка Powershift. Переключения «вверх» быстрые и гладкие, причем в режиме Sport КПП адаптируется к индивидуальной манере водителя – и даже автоматически переходит «вниз» при интенсивном торможении. Прикол.

И все же европейцы недовольны тем, что принудительное управление коробкой Powershift организовано не с подрулевых переключателей, а кнопками на рычаге диапазонов. Правую руку приходится снимать с «баранки», что не есть хорошо. И даже под принудительным управлением Powershift не докручивает двигатель до «красной зоны». А в автоматическом режиме «роботизированная» КПП чуть запаздывает с переключениями «вниз». Так что для «драйвера» все же предпочтительней 6-ступенчатая «ручка» - неоригинальный вывод.

Кое-кто (не все) из европейских обозревателей считает, что по ходовым качествам Focus III даже превосходит своего неслабого предшественника. Крены в виражах невелики, автомобиль цепко держит траекторию – без всякой нервозности и раскачки на неровностях. Руль (с электросервоусилителем) быстрый и точный, но недостаточно «прозрачный». Маловато обратной связи на «баранке» - к сожалению. Так или иначе, нужно какое-то время, чтобы привыкнуть к особенностям рулевого механизма, и тогда новый «форд» открывает водителю свои незаурядные возможности.

Подвеска настроена жестковато, но ход у «фокуса» на редкость ровный. Здесь американские и европейские обозреватели единодушны: комфорт и плотная шумоизоляция. В салоне спокойно и тихо – даже на скорости. Впечатление качественного исполнения и сборки, которое подтверждается на всем протяжении испытаний. Добросовестная работа.

Как видно. мнения обозревателей совпали не во всем. Так, у американцев сложились в целом наилучшие впечатления от близкого знакомства с «фокусом» III. Тогда как в глазах европейцев новый «форд» выглядит хоть и привлекательно, но… Есть серьезные замечания. Что ж, вскорости объявятся высокодинамичные исполнения – вроде ST и RS. Надо думать, они поднимут планку еще выше – во многих отношениях.

По достоинству

Количественные оценки, выставленные европейскими обозревателями, подтверждают общее впечатление от знакомства с новым «фордом». Баланс такой:

Внешность – 8 баллов (из 10 возможных). При всех видимых изменениях новый Focus остался самим собой. И вместе с тем, у фордовских дизайнеров получился по-настоящему привлекательный компакт, который сумеет понравиться многим. «Хорошо».

Держание дороги и управляемость – 8. В скоростном маневрировании автомобиль показал себя весьма достойно. К сожалению, его «драйверские» возможности где-то смазываются слабой обратной связью на руле. Тем не менее, «хорошо».

Динамика – 8. Приемистость нового «форда» зависит, естественно, от выбора силового агрегата. И с 182-сильным EcoBoost автомобиль по-настоящему динамичен. «Хорошо».

Безопасность и защита – 8. Focus III оснащен современной техникой безопасности и вполне готов к испытаниям EuroNCAP «на удар». Авансом «хорошо».

Комфорт и оснащение – 9. Новый «фокус» комфортабелен настолько, насколько реально для легковушки такого класса. И «упакован» как надо – по цене. «Отлично».

Качество и надежность – 8. У Ford Motor не жалеют усилий, и по качеству исполнения/сборки «фокус» III приближается к немецким стандартам. «Хорошо».

Эксплуатационные расходы – 8. Новый «фокус» экономичен по топливу, издержки по обслуживанию и ремонту умеренные. «Хорошо».

В плюсе:

• ровный и плавный ход;
• выразительная внешность, интересное оформление интерьера;
• малый уровень шума в салоне;
• мощный и экономичный 16-клапанник EcoBoost.

В минусе:

• «полупрозрачный» рулевой механизм;
• местами второсортные отделочные материалы;
• порой «нерешительная» АКПП Powershift.

Общая оценка – 8 баллов (из 10 возможных). «Глобальный» компакт для всех, кто по-настоящему ценит спортивный характер автомобиля.

Вердикт: рекомендуется. Новый Focus удался. Ходовые качества и класс изготовления/сборки под стать внешности модели III поколения.

Focus III собирают на фордовских заводах в Saarlouis, Германия, и в Wayne, штат Мичиган, США. Выпуск новой модели готовится также в Китае, - а затем по всему миру. Завод во Всеволожске в обозримой перспективе тоже перейдет на сборку «фокуса» III поколения - тогда и узнаем, что почем. А в Германии за 5-дверный «хэтчбек» в самой скромной комплектации (105-сильный Ti-VCT) запрашивают от 17.850 евро. Тогда как с самым мощным EcoBoost автомобиль обходится по меньшей мере в 24.350 евро. Чуть дороже, чем Opel Astra, хотя гораздо интересней. В Штатах «упакованный» седан Focus Titanium начинается от 23 тыс. долл., а тест-машина обошлась в 24 с чем-то «штуки». Остается позавидовать американцам…

Справка-объективка. Реальный прогресс в технике «фокуса» гораздо значительней, чем видимые изменения во внешности автомобиля. Focus III создан на «глобальной» фордовской платформе C-car, на которую опираются также однообъемники Ford C-Max и Grand C-Max образца 2011 года. Причем на одной и той же платформе выстроен как «фокус» для Северной Америки, так и европейская версия. Корпоративная унификация.

Американский Focus III предлагается пока лишь с «четверкой» Duratec 20 Ti-VCT на 1992 миллилитра рабочего объема, оснащенной непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания. Со степенью сжатия 12 двигатель развивает до 162 л.с (SAE «нетто») при 6500 мин^-1, наибольший крутящий момент – 198 Нм. Коробка передач ручная 6-ступенчатая - либо «роботизированная» Powershift. Вроде небогатый выбор, а мало не кажется. В европейской «линейке» двигателей тоже по сути одна-единственная бензиновая «четверка» - Duratec рабочим объемом 1,6 л. Однако исполнений несколько: во-первых, бескомпрессорные Ti-VCT максимальной мощностью 105 и 125 л.с. при 6 тыс. оборотов. А во-вторых, продвинутые EcoBoost: по сути те же цельноалюминиевые 16-клапанники Duratec, но с непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом (промежуточное охлаждение нагнетаемого воздуха). Тоже две настройки - на 150 и 182 силы при 5700 мин^-1. Наибольший крутящий момент – 270 Нм; не всякая 2,5-литровая (бескомпрессорная) «шестерка» станет рядом.

Помимо бензиновых «четверок», в Европе предлагаются также 16-клапанные турбодизели Duratorq рабочим объемом 1,56 и 2 л. Для 1,56-литрового варианты настроек – от 95 до 114 л.с. при 3600 мин^-1. А 2-литровый Duratorq выдает до 163 сил при 3750 мин^-1 и развивает до 340 Нм крутящего момента. Кстати, дизели и турбомоторы EcoBoost оснащаются устройством «старт-стоп», которая глушит двигатель при каждом подходящем случае. Европейские «фокусы» комплектуются 5- или 6-ступенчатыми ручными КПП – либо «роботизированной» 6-скоростной коробкой Powershift от Getrag. Два сцепления, переключение без разрыва потока мощности. Так что 182-сильный EcoBoost образует в паре с КПП Powershift замечательный силовой агрегат, каких не так много в большом мире авто.

Задняя подвеска у «фокуса» всех поколений на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация).

Ходовая «фокуса» III в общем и целом та же, что и прежде: спереди стойки McPherson, сзади кинематически совершенная подвеска на двойных поперечных рычагах («пространственная» конфигурация). Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. В «штате» покрышки размером 205/55R16, а за доплату - 215/50R на 17-дюймовых легкосплавных колесах. Реечный рулевой механизм оснащен электросервоусилителем; «баранка» делает 2,3 оборота от упора до упора. Тормоза «по кругу» дисковые (хотя у американского «форда» в исполнениях попроще сзади барабаны). Спереди вентилируемые диски диаметром 278 (300 с мощными двигателями) мм, сзади 271 мм. В «штатном» пакете ABS, а также ESC и пр. вспомогательная электроника. Техника безопасности на высоте.

Продвинутый 16-клапанник EcoBoost оснащен непосредственным впрыском бензина в камеры сгорания и турбонаддувом.

Длина европейского «хэтчбека» - 4358 (седан - 4534) мм, ширина – 1823, высота – 1484; колесная база – 2648 мм, колея - 1544/1559 мм. Снаряженный вес 5-дверного «фокуса » с 1,6-литровым Ti-VCT – от 1195 кг, седан на 20 кг тяжелее. Тогда как с 182-сильным EcoBoost «хэтчбек» тянет по меньшей мере на 1260 кг. Американский седан Focus Titanium весит 1330 кг, а неслабо «упакованная» тест-машина потянула на 1390 кг («развесовка» по осям – 58/42%). В любом случае совсем не много – фордовская «культура веса».

С 105-сильным Ti-VCT и 5-ступенчатой «ручкой» 5-дверный Focus способен разогнаться с места до 100 км/ч за 12,3 сек.; объявленная максимальная скорость – 187 км/ч. Средний расход бензина (EU5) – меньше 6 л на 100 км пробега. Ну а с мощным EcoBoost и 6-ступенчатой ручной КПП «хэтчбек» набирает «сотню» за 7,9 сек.! Сравнимо с Ferrari Mondial 3.2 четвертьвековой давности («форд» отстает на какие-то полсекунды). Максимальная скорость – 222 км/ч, а средний расход бензина – те же 6 л на 100 км пути. Блеск! С 163-сильным Duratorq (6-ступенчатая «ручка») «хэтчбек» заметно тяжелее – от 1345 кг, но с места до «сотни» разгоняется за неслабые 8,6 сек. Максимальная скорость – 218 км/ч. Причем Focus с мощным дизелем сжигает в среднем лишь 5 л тяжелого топлива на 100 км пути; великолепная экономичность. А в американском тест-драйве седан Focus Titanium расходовал в среднем только 8,2 л бензина на 100 км пробега. По суровым условиям испытаний - бесподобно.

В профиль «хэтчбек» выглядит компактным и собранным.

Силуэт седана отличается чарующей элегантностью.

Особое мнение. За океаном Focus III оценили как бесспорный успех. И понятно: новый фордовский компакт значительно превосходит ту полуудачную модель, которая продавалась в Северной Америке в виде II поколения. Тогда как европейцы знают прежний «фокус» как замечательный автомобиль - и поэтому новую модель воспринимают с оговорками.

А для российских автомобилистов отсюда следует своеобразный вывод: прямой смысл приобретать Focus II, какой продолжают собирать во Всеволожске. Без особых сомнений – и по прежним ценам. Новый «фокус», может, где-то и получше, но наверняка окажется заметно дороже. СтОит ли дожидаться?

Новый Focus хорош собой также и на взгляд сзади - особенно седан.

Фото Ford.