Тест-драйв SsangYong Actyon

Это — продукт скрещивания слов и представлений. Взять хотя бы название — Actyon, родившееся в результате простого сложения двух английских слов — Active и Young. Сразу понятно, что автомобиль рассчитан на активных и молодых. А что для таких людей важно? Свежесть внешнего вида, агрессивность и динамика. И что для этого нужно? Вместить два популярных типа авто — кроссовер и купе — в один кузов. По части дизайна мичуринцем выступил уже известный нам по Kyron и вообще всей новейшей модельной линейке SsangYong англичанин Кен Гринли. Большой фантазер, хочется заметить, приверженец «космической темы». Присмотримся к тому, что получилось, попробуем, что называется, на вкус.

Экстерьер будущего

В чем мистеру Гринли не откажешь, так это в смелости. Actyon выглядит не просто современно, а супер современно. Наверное, его создатель смог заглянуть в такие дали, которые не снились и Лукасу. А я, рассматривая кроссовер (все же это, пожалуй, больше похоже на кроссовер), ловлю себя на мысли, что рано родился. И только в силу этого обстоятельства не могу по достоинству оценить изыск мастера.

У меня в голове рождаются какие-то по-детски бесхитростные ассоциации: анфас почему-то напоминает одновременно и старушку Шапокляк, и «мульт-такси» из «Кролика Роджера». Острый и высоко посаженный «нос», раскосые, с хитрым прищуром «глаза», огромный широко раскрытый «рот». И это «лицо» каким-то непостижимым для меня образом «натянуто» на среднюю часть кузова с поднимающейся поясной линией и развитыми колесными арками, которая завершается массивной кормой. Удивительно, но сзади Actyon больше смахивает на купе — с маленьким стеклом в огромной и довольно тяжелой, кстати, пятой двери. Нет, если это и Шапокляк, то с фигурой Вини Пуха… Словом, для такого «космоса» я, вероятно, просто не созрел. Поэтому скажу о доступных моему пониманию простых вещах — сразу видно, что клиренс не велик, подрамник передней подвески вместе с рычагами расположен низко, как и «юбка» переднего бампера. То есть, Actyon предназначен для городских поездок, на более ли менее серьезное бездорожье на нем лучше не съезжать.

Внутри «звездолета»

«Скрещивание» сказалось на многих вещах, в том числе и на посадке в салон. Доступ на передние сиденья легок и доступен: проем большой, двери распахиваются широко, порог невысок — в общем, садишься, как в обычную легковушку. Устроиться на втором ряду кресел уже не так просто: дверной проем невелик, выпуклая арка если и не мешает, то о нее в плохую погоду непременно запачкаешься. Зато места сзади вполне достаточно, а сиденья могут складываться как целиком, так и по частям. Правда, высокий пол грузового отсека и выступающий задний бампер отнюдь не облегчают размещение поклажи. Но разве это неудобство для молодых и сильных?

Вернусь, однако, на водительское место. Вижу схожее с другими моделями SsangYong, прежде всего с Kyron, оформление интерьера. Прежде всего, это центральная консоль неправильной трапециевидной формы. Она визуально отделяет водительскую зону от пассажирской, что подчеркнуто круглыми переключателями с внутренней стороны. Мне почему-то такое решение показалось не слишком практичным: как я ни устраивался, правое колено неизбежно соприкасалось с кнопками подогрева сидений или с тумблером полноприводной трансмиссии. Диапазон регулировок водительского сиденья широк. Пусть мне и не по душе двухступенчатые валики, отвечающие одновременно за угол наклона подушки и ее высоту, устроиться с должным комфортом можно. Только вот профиль самих сидений, которые в тестовом автомобиле были обшиты натуральной кожей, не слишком удачен. Боковая поддержка едва ощутима, изгиб спинки не совпадал с формой моей спины.

Рулевая колонка перемещается только вверх/вниз, но, чем выше ее поднимаешь, тем больше она заваливается вперед. «Американец», да и только. Хорошо хоть рычаг АКП расположен в привычном месте — на центральном тоннеле, и передвигается он по извилистому желобку в духе старых Mercedes. Даже кнопки, а точнее — переключатель режимов работы 4-ступенчатой АКП — оказался до боли знаком. Пластик жесткий и серый, явно не дорогой. Может быть, иного юношам и девушкам и не требуется.

Лаконичный щиток приборов предоставляет всю необходимую информацию при любом освещении. Клавиши управления дополнительными функциями, вроде электрической регулировки зеркал и отключения системы стабилизации ESP, сгруппированы в «круги» по обе стороны. Мест для мелкой поклажи немало — карманы в дверях, отсеки в нижней части центральной консоли и под подлокотником, бардачок. В общем, все функционально.

Вещь в себе

Гамма силовых агрегатов для Actyon состоит из двух моторов — 2,3-литрового бензинового мощностью 150 л.с., и 2,0-литрового турбодизеля, развивающего 140 л.с. Именно дизельную версию с АКП я и опробовал.

Первый же разгон воодушевил. Немалый крутящий момент мгновенно вызвал помигивание желтого индикатора на приборной панели, сигнализирующего о пробуксовке задних колес. Все дело в том, что при нормальных условиях движения Actyon имеет привод на задние колеса. Передние подключаются по требованию водителя, путем простого поворота рычажка на центральной консоли. В этом случае мощность силового агрегата будет делиться поровну между передними и задними колесами. Пиктограмма, изображающая блокировку дифференциалов передней и задней оси — не более чем для красоты. Никаких блокировок, как, впрочем, и самих дифференциалов, нет (лишь бензиновая модификация имеет дифференциал повышенного трения в задней оси). Поэтому режим полного привода рекомендуется использовать исключительно на скользких покрытиях или на бездорожье, иначе раздаточная коробка долго не протянет. Кстати, компания и не утверждает, что SsangYong Actyon — внедорожник. Это типичный кроссовер, рассчитанный разве что на недалекие загородные прогулки. Большие колесные арки — всего лишь элемент дизайна.

Если первое ускорение порадовало, то чуть позже наступило разочарование. Вызвано оно двумя факторами — задумчивостью АКП и четко ощутимой турбоямой. Нажимаешь на акселератор, а машина медлит пару секунд, потом, будто спохватившись, электроника «подтыкает» ступень пониже, и на приборной панели опять может замигать желтая лампочка. Благо, систему ESP легко отключить (она срабатывает очень рано), но от этого езда динамичнее не станет — запоздалые реакции на нажатие акселератора не исчезнут. Как не исправит положения и «спортивный» режим работы АКП — Power. Никакой существенной разницы в скорости отклика на работу педалью газа мною подмечено не было. А переключать передачи вручную нельзя, такого режима в «автомате» Actyon не предусмотрено. Разве что будете сами передвигать рычаг АКП из самого нижнего положения вверх, к букве D.

Хорошо хоть, что при резком старте с места и полном выжиме педали акселератора электроника четко раскручивает двигатель до предельных оборотов, и в самом деле гарантируя очень неплохое и напористое ускорение. Проблема в другом — если это городской кроссовер, да еще и с претензией на «купе», то почему у машины такие мягкие подвески? Такой неинформативный руль? Так, баранка от края до края делает почти четыре оборота, причем легко и непринужденно. С ростом скорости она, конечно, тяжелеет, но понять — что происходит под передними колесами, все равно не просто. К тому же есть некоторые сложности с реактивным усилием, особенно при неспешном маневрировании в городе — руль не очень то спешит возвращаться в «нулевое» положение после очередного поворота.

Да и с подвесками непросто. Если к устойчивости автомобиля практически никаких нареканий нет — Actyon цепко держится за дорожное полотно, то крены кузова на виражах откровенно пугают. На пологих дугах Третьего Транспортного Кольца, если проезжать их со скоростью более 70 км/ч, кажется, что вот-вот упадешь на бок. Тогда лучше не тормозить — высокий центр тяжести может сыграть злую шутку. Кстати, к самим тормозам претензий не имеется — мощность суппортов полностью соответствует динамическим возможностям автомобиля. Странно, однако, что при всей мягкости подвесок дорожные неровности очень даже ощущаются.

В общем, странные повадки, необычное сочетание в целом неплохой динамики «купе» с вальяжными повадками большего внедорожника. В смысле ходовых качеств «скрещивание» меня лично не очень порадовало. Но это вовсе не означает, что машина не может прийтись кому-то вполне по душе. Во всяком случае, стартовая цена в 769 тысяч рублей совсем не выглядит завышенной.