Тест-драйв Porsche Cayenne GTS

Словно “извиняясь” перед ортодоксальными адептами марки за свое собственное “вероотступничество”, породившее в угоду ажиотажному рыночному спросу суперхит под названием Cayenne, компания Porsche неустанно стремится придать этому “средству статусного передвижения” все более спортивный характер. Очередным шагом в этом направлении стало появление версии Cayenne GTS.

Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.

Подтвердить это призваны не только новые эксклюзивные цвета кузова – красный GTS Red и золотистый Nordic Gold Metallic, но и его спортивный обвес, соответствующие изменения в интерьере, модернизированные под более спортивный стиль езды подвеска и трансмиссия, и, конечно же, возросшая с 385 до 405 л. с. мощность атмосферного двигателя V8. И тут, само собой, возникает закономерный вопрос: а как же тогда 500-сильная версия Turbo, развивающая максимальную скорость на ощутимых 25 км/ч больше и разгоняющаяся до “сотни” на целую секунду быстрее? Что ж, как это часто бывает в автомобилестроении, понятия “наиболее мощный” и ”наиболее быстрый” не всегда тождественны понятию “самый спортивный”. И доказательство тому, к примеру, возможность приобретения Cayenne Turbo исключительно с автоматической трансмиссией, в то время как версия GTS в ”базе” оснащается классической “механикой”. Сами представители Porsche поясняют, что при работе над GTS они были нацелены не на достижение наивысшей мощности и скорости, а на придание автомобилю более “драйверского” характера и спортивного духа в целом. То есть был сделан своего рода реверанс в сторону приверженцев классических ценностей, которыми славятся “чистопородные” спорткары Porsche. Так что вслед за предпринятым полтора года назад обновлением всей линейки Cayenne, призванным облагородить довольно несуразный внешний облик этих автомобилей и подчеркнуть их спортивную составляющую, такой шаг за пару лет до появления принципиально нового поколения этого SUV выглядит совершенно закономерным и оправданным. Ну, а каков Cayenne GTS не на словах, а в деле, довелось узнать на просторах Ставрополья, где компания «Порше Руссланд» вслед за открытием очередного своего дилерского центра организовала и тест-драйв новой модели.

Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.

В отделке салона, как и подобает, никаких излишеств, но и спартанской ее не назовешь – комбинация натуральной кожи и алькантары в сочетании с декоративными вставками из сатинированного алюминия. Главная особенность интерьера GTS, не считая стальных накладок с обозначением модели на порогах, – специальные спортивные сиденья водителя и переднего пассажира с усиленной боковой поддержкой и регулировкой по 12 позициям. Не забыты и задние пассажиры: второй ряд сидений отформован под двух человек (также обеспечивая более развитую боковую поддержку), хотя при большом желании там сможет расположиться и третий.

Все это по большому счету, конечно же, лишь “декорации”, а вот в конструктивном плане GTS таит в себе кое-что куда интереснее: впервые для Cayenne активная подвеска Porsche Active Suspension Management (PASM) сочетается со стальными пружинами, как на “чистокровных” спорткарах Porsche! (Пневмоподвеска также возможна в качестве опции, причем и в этом случае дорожный просвет будет меньше, чем у Cayenne S, на 20 мм.) При этом пружины и передний стабилизатор жестче, чем у Cayenne S, а стабилизаторы задней подвески настроены более эластично, что в сочетании с уменьшенным дорожным просветом призвано обеспечить большую собранность шасси, снижение центра тяжести и, как следствие, более острую управляемость и лучшую устойчивость в поворотах. Кроме того, увеличение отрицательного угла развала и передних, и задних колес позволяет Cayenne в версии GTS выдерживать более высокие поперечные ускорения. Надо сказать, что внедорожник от Porsche применительно к автомобилям такого класса и прежде на редкость уверенно штурмовал повороты, и несколько дней, проведенных в начале прошлого года за рулем всех трех обновленных версий Cayenne, убедили меня в том, что его не зря позиционируют как спортивный. А не имея возможности сравнивать автомобили напрямую, пересаживаясь непосредственно из одного в другой, трудно в полном объеме ощутить разницу между прежними и новой версией. Вот и я, честно говоря, не могу облечь свои ощущения в некую точную меру.

Но то, что GTS производит впечатление очень собранного, динамичного и по-спортивному отзывчивого для такой «махины» автомобиля, несомненно. Скажем так: ураганная, почти необузданная, зачастую просто избыточная мощь, отличающая версию Turbo, уступила место более рациональному (в спортивном, опять же, смысле) и рафинированному использованию нешуточного потенциала машины. В основе этого потенциала, конечно же, отличный атмосферный V8 с системой непосредственного впрыска бензина Direct Fuel Injection (DFI) от Cayenne S – подлинная золотая середина между куда менее мощным V6 и собственной турбированной версией. Поэтому, наверное, и выпускная система GTS звучит не так устрашающе, как у версии Turbo, однако достаточно убедительно, чтобы вызвать уважение к автомобилю и желание “поддать газу”. Бисистема VarioCam Plus, которой оснащен двигатель, регулирует не только фазы открытия, но и ход впускных клапанов. В итоге обеспечиваются максимальная мощность при необходимости ею воспользоваться и ”щадящий” режим при отсутствии такой необходимости в сочетании с высочайшей эластичностью мотора (ускорение с 80 до 120 км/ч на предпоследней передаче занимает всего 6,6 сек.) и плавностью его работы. Образно говоря, такой мотор подобен мыслящему живому организму, который ежесекундно мимикрирует, принимая оптимальную форму сообразно условиям “обитания”. Но на что пошли добавленные мотору за счет модернизации впускной системы 20 лошадиных сил, если максимальная скорость осталось той же, что и у Cayenne S?

Разгадка кроется в так же подвергнутой ревизии трансмиссии. Увеличение числа главной передачи с 3,55 до 4,1 позволило существенно ее “укоротить” и за счет этого сократить время разгона автомобиля с 0 до 100 км/ч на полсекунды. Однако, как известно, улучшение таким способом разгонной динамики неизбежно влечет за собой уменьшение максимальной скорости, и прибавка в 20 ”лошадей” в результате стала компенсационной. И это правильно, поскольку, опять же, как известно, для спортивного автомобиля его относительные динамические характеристики гораздо важнее абсолютной скорости. Поэтому же, надо полагать, точно так же была “укорочена” и главная передача опционной АКП Tiptronic S. И с учетом того, что очень трудно представить себе среднестатистического (пусть даже и ”спортивно ориентированного”) владельца Cayenne, предпочитающего «морочиться» с ”механикой”, а не вольготно положиться на “автомат”, это тем более здравое решение.

Хотя, с другой стороны, автоматическая трансмиссия, пусть даже и с многообещающей литерой S, пусть даже и с режимом переключения передач рулевыми кнопками, все равно изрядно девальвирует заявку GTS на особую спортивность. И как ни “укорачивай” передачи, а основным достоинством Tiptronic S все равно остается плавность ее работы, а не быстродействие. И езда за рулем Cayenne S с механической КПП в свое время показалась увлекательнее, чем с ”автоматом”: переключение передач “вживую” делает управление автомобилем заметно более острым и интерактивным. Так же, надо полагать, обстоит дело и в случае с GTS. Но важно уже то, что возможность выбора все же существует, пусть даже “механику” предпочтет один человек из ста.

Вот и родное бездорожье большинство российских владельцев Cayenne явно влечет не больше, чем вьетнамский вещевой рынок на городской окраине в паре десятков километров от дорогого центрального бутика. Однако редкостная, завораживающая красота урочища “Волчьи ворота” под Ставрополем, откуда стартовал основной маршрут тест-драйва, и ”чистота эксперимента” повлекли нас прочь с асфальта на окружающие огромное водохранилище холмы, покрытые манящей свежей зеленой травкой, но с весьма крутыми откосами и по-весеннему раскисшими (вплоть до образования больших вязких луж) грунтовыми дорожками между ними. Не всякий, далекой не всякий автомобиль, обозначаемый аббревиатурой SUV, позволяет столь беззаботно и уверенно кататься по живописным просторам за пределами шоссе без опасения увязнуть в серьезном бездорожье! Возможность блокировки центрального дифференциала и включения пониженного ряда передач, система электронной имитации межколесных блокировок ABD, противобуксовочная система ASR, системы помощи при трогании в гору (Porsche Drive-off Assistant в базовой комплектации с МКП и Hill-Holder – с АКП) – все это в совокупности честно отрабатывает свое предназначение и наделяет Cayenne GTS очень серьезными внедорожными свойствами. Хочешь устроить аттракцион “Русские горки”, не покидая уютного и комфортабельного салона своей машины, – пожалуйста!

И при этом тебя в салоне вовсе не колошматит обо все, что можно, и не выбрасывает из кресла – сохраняется фантастическая плавность хода! Особое спасибо за это нужно сказать как раз активной подвеске PASM! Непрерывная автоматическая регулировка жесткости амортизаторов в зависимости от условий движения и три принудительных режима – Komfort, Normal и Sport – позволили конструкторам не искать компромиссов в настройках. Вне зависимости от того, что под колесами GTS – ровная дорога или ухабы, ощущаешь себя, словно в кресле самолета в салоне первого класса. Но все же подлинная стихия Cayenne GTS при всей его эклектике с очевидным уклоном в сторону семейства внедорожников – это асфальтовое шоссе. Наконец-то можно нажать входящую в базовую комплектацию заветную кнопочку «Sport» (“зажимающую” подвеску, обостряющую реакцию акселератора и меняющую звук выхлопа на еще более низкий и сочный), «утопить» педаль газа «в пол» и, как говорится, полный вперед!

Руль весьма острый – всего 2,65 оборота от упора до упора, но не нервный – обеспечивает точное и при этом комфортное управление, хотя, пожалуй, ему бы не помешало побольше тяжести. Помогают, опять же, действительно необходимая для такого автомобиля и весьма корректно срабатывающая система курсовой устойчивости и полный привод с системой регулирования тягового усилия PTM. Последняя в штатном режиме направляет 62% крутящего момента на задние колеса и 38% – на передние, но в любое мгновение перераспределяет тягу, чтобы в данном случае обеспечить уверенное прохождение поворотов. Тормозная педаль, увы, традиционно для Cayenne – с непривычки пугающе мягка и неинформативна, но при этом тормоза (передние диски – 350х34 мм в комплекте с 6-поршневыми суппортами и задние – 330х28 мм с 4-поршневыми) абсолютно адекватны мощности мотора и обеспечивают необходимое замедление столь тяжелого автомобиля, в том числе и экстренное.

Тестируемый GTS был к тому же оснащен и опционной системой подавления кренов PDCC. В ее основе – разрезные активные стабилизаторы поперечной устойчивости со встроенным в них гидромотором. Последний по сигналу регистрирующих крен датчиков моментально изменяет жесткость “своего” стабилизатора, что наряду с активной подвеской обеспечивает в результате даже не компромисс, а 100%-е сочетание плавности хода, отточенной управляемости, устойчивости и внедорожной проходимости. Готовишься на входе в быстрый поворот или “шпильку” к тому, что тебя резко “завалит” в противоположную сторону, но… не тут-то было. И, как ни стараешься в азарте опередить систему как можно более резким движением рулевого колеса, она все равно оказывается быстрее и сводит крен к минимуму. Так что для пущей спортивности версии GTS систему PDCC стоило бы тоже включить в стандартную комплектацию, хотя это и удорожило бы стоимость автомобиля. Но когда это покупатели Cayenne заглядывали в кошелек и ”мелочились” при выборе своей “скоростной кареты”?

Так или иначе, компания Porsche посредством GTS попыталась одним прицельным выстрелом убить двух виртуальных зайцев: еще больше оживить и без того далеко не “мертвый” даже в ожидании нового поколения Cayenne спрос на свой внедорожник и в то же время хоть как-то примирить с фактом существования такого автомобиля приверженцев классических спорткаров этой марки. А миротворцам для выполнения поставленных задач, как известно, приходится иногда демонстрировать и применять силу. Что Cayenne GTS и делает.