Тест-драйв Opel Astra Sedan

Наверное, это было нужно — в конце концов, спрос рождает предложение. А седаны у нас любят особенно, как глоток холодного пива в жаркий день. Я грешным делом уже решил, что красивый хэтчбек Astra, появившийся в новом кузове года четыре назад, навсегда изменил представление россиян о пристойном автомобиле С-класса. Потому что расходится он, не в пример многим конкурентам, прекрасно — продажи удваиваются с каждым отчетным периодом. Теперь, с появлением версии Sedan, надо полагать — будут утраиваться.

Да мы знакомы!

Не успев появиться у дилеров, Astra в кузове седан сразу же нашла покупателей, так что эту машину «в толпе» я успел увидеть, но не успел разглядеть. Тогда мне показалось — каюсь — что с «придатком» сзади она получилась такой же «некультяпистой», как некоторые известные автомобили, рожденные хэтчбеками, а позже трансформировавшиеся в седаны. Западная Европа, к слову, по-прежнему вполне обходится без «большого бардачка» позади. Этот тип кузова на относительно небольших машинах — главным образом для нас, «для третьих стран». Однако, увидев Opel Astra Sedan на стоянке GM, я с радостным удивлением понял, что ошибся. Передо мной стоял довольно ладно скроенный солидный автомобиль. Пусть хэтчбек мне все равно нравится больше, но ведь и этот совсем неплох.

Конструкторы из Рюссельсхайма, создавая новый седан, позаимствовали длиннобазное шасси, на котором строится универсал (колесная база 2703 мм). Поэтому багажник не выглядит «навязанным», случайным элементом. Плюс к тому шасси позволило сделать салон просторным, а само багажное отделение — вполне вместительным, хотя и не без огрехов.

Стильная головная светотехника, наплывающая на крылья, хромированная планка — все в передке хорошо знакомо по хэтчбеку. Но особенно приятно, что силуэт машины в целом не лишился присущей модели стремительности — кажется, она прижалась к земле, как спринтер в ожидании команды «Старт!» Тут, конечно, все зависит от того, что под капотом.

А под капотом — бензиновый двигатель Ecotec. Их у Astra Sedan три на выбор — или 1,4 л мощностью 90 л.с., или 1,6 л — 115 л.с., или 1,8 л мощностью 140 л.с. Трансмиссий — тоже три: 5-ступенчатая «механика», 4-диапазонный «автомат» или роботизированная Easytronic. Вроде бы и все остальное в наличии: фронтальные и боковые подушки безопасности, ESP и АБС, крепления ISOFIX для установки детских кресел и центральный замок, электрические стеклоподъемники окон, кондиционер, обогреваемые наружные зеркала с электроприводом, подогрев передних сидений. Мне на тест досталась почти топ-версия — 1,8 с АКП. Чуть забегая вперед, скажу, что и для города, и для загородных магистралей мощи хватало с запасом. Ну а если казалось, что не хватало — я просто активировал режим «Sport».

Руль, сиденье, багажник…

Салон перешел на Sedan с хэтчбека практически без изменений. Несомненный плюс — мягкий пластик передней панели, плавно уходящей в стык с лобовым стеклом. Минус — а я придирчив! — в обидных зазорах этого пластика со вставками под металл. Еще один плюс — удобная кожаная баранка. Но зачем было лишать ее регулировки по вылету, а не только по высоте? Наверное, из экономии, которая так и не позволила лично мне устроиться на водительском месте «как я люблю». Найти компромисс в положении рулевого колеса и положении сиденья я не смог.

Вот ведь, кажется — все уже придумано, даже место для блока регулировок кресла — на левой боковине опоры сидения. Так ведь нет же! Надо придумать что-то новенькое… Один рычаг — справа под сиденьем, другой — типа домкратного — слева сбоку. Регулировка наклона спинки — на месте, а поясничный подпор найти не могу… Он, оказывается… справа! Левой-то рукой я уже навострился ее и искать, и крутить, а правой — как-то не так. Да и сама форма спинки не оптимальна: чтобы затылок нашел контакт с подголовником, спинку надо поставить почти вертикально. И это притом, что сиденье хорошо удерживает тебя на поворотах. Выбирая регулировку, не забудьте проверить, сколько пространства осталось над головой: значительную часть его съедает кожух люка.

К чему еще можно придраться? Жидкокристаллический экран дисплея на консоли перегружен информацией, а пространство под ним — регулировочными функциями. Тут тебе и верньер громкости, и кнопочки переключения с тюнера на CD, и джойстик а-ля i-Drive… CD-магнитола «заглатывает» шесть дисков, но каждый приходится загружать в приемное устройство после манипуляций джойстиком. Конечно, во всем этом можно разобраться — была бы привычка. А если ее нет? Продавая такое количество машин в России, можно бы задуматься над «обрусением» мультисистемы — тем более что машину-то собирают братья-славяне, поляки.

С пространством внутри все в норме. Салон просторен, что не для всякого представителя гольф-класса характерно. Но если вы решили взять в дорогу какую-то мелочь… Вряд ли ей найдется место. Двухэтажный бардачок только на первый взгляд кажется просторным, но на самом деле его объема не хватает. А он — если не считать очешника — единственная закрывающаяся емкость. Есть еще карманы в дверях — неглубокие, и в тоннеле — гнездо под бутылку 0,5. Маловато.

Зато сзади просторно, чисто и… небогато. На дворе все-таки XXI век. Почему такое невнимание к задним пассажирам? Можно бы на торец кожуха тоннеля поместить блок регулировки микроклиматом — ей-богу, не помешало бы. Задняя спинка складывается в соотношении 40:60, есть подлокотник, он же — крышка люка для длинномеров.

И, наконец, изюминка — багажник! Открывается он кнопкой на передней консоли, что неудобно, если ты идешь к машине с кучей покупок. С брелока его не откроешь, ключом — тоже. Значит, надо сгружать покупки, лезть в салон… Хорошо, если ты не один — помогут. Но вот кнопка нажата… и вверх поднимается Г-образный профиль небольшого размера, открывая узкую погрузочную щель. Крупногабаритные вещи сюда не поместятся, предупреждаю сразу. А чемоданы — проверил — придется грузить в три приема. Сначала опускаем его в щель, развернув поперек машины, потом кладем, разворачиваем и задвигаем. К слову: арки задних колес съедают внутри немало места. Так что багажник — это скорее просто большой карман, хоть и объемом в 490 литров.

Можно дать жару!

Теперь можно и о ходовых качествах машины поговорить. Подвеска… Подвеска — несомненный плюс. Если крупные отдельные ямы и колдобины Astra отмечает, что называется, кузовом, то мелкую гребенку — булыжную мостовую или плиты трамвайный путей — не замечает вообще. Состояние проезжей части определяется разве что по дробному топоту покрышек — и все. Невысокие бордюры Opel тоже, можно сказать, игнорирует, запросто впрыгивая на них. Энергии под капотом хватает для активной езды по городу, хотя переключения передач поначалу весьма ощутимы — газ, стрелка примерно на 4500, толчок, переход на более высокую ступень. Ну, а если хочется, что называется, зажечь… Можно просто нажать незаметную кнопку «Sport» на консоли — и набор скорости будет происходить куда как интереснее!

Селектор автомата достаточно удобен, хотя в положении «Parking» и прилегает к консоли почти вплотную. Поставь его в положение D в обычных условиях или на «двойку», если в пробке — и забудь о нем.

Тормоза — четкие и хваткие, их практически в избытке. Блок управления головным светом стоит в режиме Auto — тоже можно забыть, где он находится. Катались мы так с «Астрой» целый день по городу, пока — матушки мои! — не обратил я внимания на трип-компьютер. А на нем — настойчивое пожелание залить бензин. С чего это? Утром залил полбака… Оказалось, что средний расход в выбранном режиме — 15,6 литра на сто километров. Хотел было сказать — нескромный аппетит, так ведь и я сам ни в чем себе не отказывал...

Что, много замечаний? Ну и что с того? Если машина не приглянулась вообще, не ищешь, как бы ее улучшить — просто идешь дальше. А Astra Sedan, без сомнения, это оптимальное соотношение цена/качество. В ней нет снобизма «вышедшего из народа» Golf, нет упрощенности корейских машин. Возможно, именно поэтому покупатель и голосует за Opel Astra Sedan рублем — своим рублем. При ценах от 497 до 622 тысяч делать это, в общем, несложно.