Тест-драйв Opel Agila

Микровэнов в Европе пока сравнительно немного, в прошлом году продано 256 000 штук, что составляет около 1,5% от общего сбыта легковых автомобилей. Однако говорить надо не об отсутствии интереса, а о минимуме предложения, исходившего, кстати, исключительно от японцев и корейцев. Прошедшая на Сардинии презентация Opel Agila показала, что гегемония азиатов подходит к концу.

Как же так, скажет искушенный читатель, ведь новинка — это двойник Suzuki Wagon R+ и, стало быть, этот дебют лишь усилит диктат автопроизводителей из Азии. И тем не менее мы абсолютно правы! Во-первых, 10% Suzuki Motor Co. Ltd принадлежит General Motors, а в конце 1998 г. между американцами и японцами заключен стратегический альянс, и во многих регионах их деятельность координируется. А во-вторых, как в той памятной рекламе, Opel «не халявщик, а партнер». В данном случае даже о лицензионном производстве говорить нельзя, поскольку немцы принимали самое непосредственное участие в разработке микровэна. А компания Suzuki появилась раньше только потому, что нужно было достроить завод в польском Гливице. Здесь именно тот случай, когда «место красит человека», — производство в бывшей «стране народной демократии» не в пример дешевле, чем на Западе. Цена для малолитражек архиважна, и весьма заманчивые 11-13 тысяч долларов как раз то, что нужно для успешного сбыта.

Собственно, и сама Agila выглядит привлекательнее своей японской визави. Изменений в дизайне всего ничего, другие только бамперы и оформление передка, а получился вполне европейский автомобиль. Итальянцы, любящие, как и русские, «разговаривать руками», то и дело показывали нам вслед поднятый большой палец, а на стоянке машинку окружало плотное кольцо любопытствующих. Автомобильные новинки всегда вызывают повышенный интерес, но нередко праздный, а вот к Agila не только присматривались, но и приценивались. А прицениться есть к чему, в практичности эта кроха не уступает «нормальному» компактному минивэну.

Если в дизайне экстерьера японская составляющая все же чувствуется, то салон истинно «опелевский» без всяких натяжек. Руль, комбинация приборов, форма консоли и расположение кнопок и переключателей на ней — ну прямо Astra в миниатюре. Пластик и ткань тоже безукоризненны и, между прочим, лучше, чем у Suzuki. По числу скрытых емкостей Agila, понятно, уступает большим моделям. Но под передними сиденьями есть выдвижные ящики, на полочку под рулем можно бросить пачку сигарет, под бардачком хватит места для видеокамеры, а подстаканник между передними сиденьями при необходимости послужит и пепельницей. А наибольшее впечатление, безусловно, производит организация полезного объема. Сам по себе багажник крохотный, но при сложенных задних сиденьях образуется грузовая платформа размерами 1065х1115 мм, а объем грузового отсека возрастает до 1250 л. Вдумайтесь только, автомобиль всего на 300 мм длиннее «Оки», а груза может увезти на 310 условных литров больше, чем «Самара»! К тому же этот самый груз отделен от передних сидений натяжной сеткой, как в настоящем фургоне. Если же сложить только одно сиденье, то даже 700 л для семьи из 3 человек более, чем достаточно для поездки, скажем, на дачу. Вспомните, часто ли вам приходилось перевозить 300 кг багажа?

Agila предлагается с двумя двигателями. Литровый 3-цилиндровый, прямо скажем, не Бог весть что — он априори не так уж блестяще уравновешен и слабоват, что особенно заметно на подъемах. И выигрыш в экономичности несущественный, так что «запасть» на такую комплектацию можно только по бедности. Разумеется, и с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором Agila не превращается в driver's car — при рабочем объеме в 1,2 л такого не бывает по определению. Однако шумы и вибрации становятся вполне приемлемыми, а главное, появляется резон в электронной связи между педалью газа и двигателем — между прочим, такие высокие технологии в данном классе большая редкость. По крайней мере, обгоны и подъемы хоть и не превращаются в радость, но и не затягиваются до неприличия.

Стихия Opel Agila, конечно, не автострада, а город. Машинка на 240 мм короче, но на 280 мм выше, чем Opel Corsa, и пролезть на ней можно даже в игольное ушко. Причем благодаря высокой, почти вертикальной посадке и короткому капоту отыскать это «ушко» не в пример проще, чем за рулем той же Corsa. Маневренность у автомобиля потрясающая, как и тормоза (передние дисковые, задние барабанные, АБС по заказу), чего, увы, не скажешь о подвесках. McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости — это нормально, но неразрезной мост сзади для современной городской машины? Уж если на итальянских ухабах потряхивает, то на восточноевропейских дорогах будет трясти, особенно порожняком, чувствительно. Можно, конечно, списать зависимую заднюю подвеску на желание упростить конструкцию и снизить себестоимость, но зачем в таком случае было пускаться во все тяжкие с «газом»? При наличии кондиционера, навигационной системы и CD-плейера такая «экономия на спичках» удручает.

Но это, по большому счету, единственное нарекание, которого Agila заслуживает. Учитывая существующий в настоящий момент отлаженный спрос в этом секторе рынка (в прошлом году микровэнов в Европе продано на 19% больше, чем в 98-м), машина просто обречена на успех. Остается только позавидовать белой завистью братьям-полякам, ведь в Гливице ежегодно будет выпускаться по 100 000 весьма полезных и доступных современных автомобилей. Кроме того, из Польши будут поставляться и кузовные панели японцам. Это и доход государству, и рабочие места, и транспорт для отнюдь еще не жирующего населения. Какие еще доказательства выгодности сотрудничества с Западом нужны нашему автопрому? Впрочем, появись Agila и Astra в России, кто же тогда станет покупать «Оку» и «десятку»?