Тест-драйв Mitsubishi Pajero Pinin

Если о полноразмерных вседорожниках пишут регулярно, то о мини-джипах — несколько реже. А между тем в последнее время число продаж именно в этом секторе рынка заметно растет. Мы постарались «вникнуть в тему» и свели в тесте четыре различных и, вместе с тем, чем-то схожих автомобиля.

Выстроим автомобили по срокам их появления на свет и, одновременно (так получилось!), от самого объемного к наиболее компактному: Kia Sportage Grand, Suzuki Grand Vitara, Honda HR-V и, наконец, новичок Mitsubishi Pajero Pinin. Несмотря на то, что габариты их разнятся, параметры веса, вместимости и примерно одинаковая база позволяют отнести их к единому классу малых внедорожников (SUV-1). Три из них оснащаются бензиновыми 2-литровыми двигателями, а HR-V — проверенным «хондовским» мотором 1,6 литра. При этом все обладают примерно равной мощностью. HR-V имеет «легковой» несущий 5-дверный кузов, а у остальных участников теста рама «наглухо» приварена к кузову, что, по утверждению производителей, позволяет в три раза увеличить жесткость, существенно опустить центр тяжести и немного снизить вес автомобилей. На каждой — простой кондиционер, включаемый кнопкой, и литые диски колес. Трансмиссии, правда, разные: на Kia и Suzuki — 5-ступенчатая механика, сблокированная с раздаткой, на Pajero — автомат в фирменной комплектации Super Select 4WD-I, а на Honda и вовсе клиноременный вариатор и межосевая вискомуфта. Вот мы и проверим, кто первым увязнет в огромных подмосковных сугробах прошедшей снежной зимы! А для начала, как положено, изучим каждого претендента на целине.

Kia Sportage знаком всем уже несколько лет и не был бы так интересен, коли не две особенности. Первая — мы добыли новую модификацию — Grand, у которого при той же базе и прочих параметрах от переднего бампера до задней оси все по-прежнему, а вот длина багажного отсека (и, естественно, всего автомобиля) выросла на 30 см, от чего он заметно выиграл не только во внутреннем объеме, но и чисто внешне. Второй же интересный факт — собран Kia на заводе «Автотор» в российском Калининграде, что заметно снижает его себестоимость (в первую очередь, за счет таможенных платежей, а не за счет дешевой рабочей силы) без потери качества (в чем мы смогли убедиться несколько месяцев назад). Облик Kia достижением последней моды не назовешь. Снаружи — это вполне уравновешенное дитя биодизайна. Запаска в «грандовой» версии переехала в пол багажника с задней навесной «калитки», а «мордашка» украшена симпатичным и компактным «кенгурятничком» с вмонтированными противотуманками.

Салон непритязателен и просторен. Функциональность во всем (единственное исключение — использование светлой и, следовательно, маркой обивки сидений «веселенькой» расцветки). Чтобы сложить задний диван, надо сначала нажать на рычажки спинки, а затем дернуть за петлю из-под подушки, одновременно толкая вперед все сооружение. В одиночку это можно выполнить, лишь забравшись на коленях в багажник (и, следовательно, выпачкав брюки о бампер), а вот зафиксировать сложенные сиденья от самопроизвольного раскладывания нам так и не удалось. Зато сзади вполне просторно, по краям даже имеются два удобных подлокотника. У водителя тоже есть подлокотник справа с небольшим «бардачком», но он почему-то ступенчато отъезжает назад без фиксации — странно и не очень удобно. Не понравился тонкий большой руль из дешевой пластмассы. Правда, в версии с подушкой безопасности он выглядит посимпатичнее, но в этом случае базовая комплектация не предусматривает установки аудиосистемы — выбирайте между комфортом и безопасностью. Еще замечу, что включать стеклоочиститель заднего стекла мне было бы удобнее с подрулевого рычажка, как это делается на всех японских одноклассниках, а не на панели приборов двумя «слепыми» кнопками. Но все эти придирки — мелочи по сравнению с удобным большим салоном и багажником, прекрасной обзорностью и комфортной посадкой.

Suzuki Grand Vitara обладает близким по стилю имиджем — тоже «зализанные», но чуть более современные формы. Сразу же возникает ощущение, что внутри машина больше, чем может показаться снаружи. Однако к ширине салона есть претензии — крупный водитель здесь непременно будет подпирать плечом обшивку и стекло двери. Будь моя воля — я бы сместил передние кресла чуть ближе друг к другу, подальше от краев, ведь не всегда рядом сидит пассажир (а иногда это и вовсе миниатюрная пассажирка). Сами кресла — наиболее удобные из всех представленных: глубокие, с выраженной боковой поддержкой. Панель приборов без замечаний, удобный руль, две подушки. Единственное неудобство — «старояпонская» (рычажкового типа) регулировка обогрева и вентиляции, что мешает «поймать» нужный вам микроклимат. Сзади сидеть реально лишь вдвоем, ногам не слишком просторно, но на голове может гордо красоваться хоть сомбреро, хоть цилиндр — до потолка далеко. Пятая дверь открывается вбок, что, на наш взгляд, удобнее, чем вверх, да и на голову не капает с поднятой крышки багажника.

Обзору вперед ничего не мешает, а даже помогает хорошо различимая кромка капота. А вот сзади половину площади центрального зеркала занимают широкие стойки и задние подголовники, а также закрепленная на пятую дверь запаска. Из особенностей — отдельная кнопка подогрева наружных зеркал. Понравилось, как четко, без лишних усилий и звуков, захлопываются все двери, капот и багажник.

HR-V, особенно в 5-дверной модификации, еще не успев примелькаться на наших дорогах, уже был замечен большинством автомобильных изданий и «разложен по полочкам». У «японца» — чрезвычайно яркий автомобильный облик. Машина видна издалека, запоминается с первого взгляда и вызывает множество одобрительных возгласов. Правда, ниже приподнятого кузова «висит» «внедорожное нутро», слегка прикрытое, особенно спереди, ненадежным пластиковым кожухом. Широкие дверные проемы открывают доступ в просторный, но невысокий салон. Сзади, потеснившись, разместятся и трое, а спереди вообще «по-взрослому» свободно и вольготно. Исключительно продуманная и современная панель приборов, украшенная посередине тремя ручками-крутилками печки и вентиляции, расположенными на том же лазурном фоне, что и фирменный знак в центре баранки. Тот же цвет и у четко прорисованных кругов шкалы приборов, и особенно выигрышно это смотрится в синей же машине, которая попала на наш тест. На торпедо и вправду ничего лишнего. Посадка за рулем вызвала скорее больше вопросов, чем ответов, — уж больно далеко от сиденья расположен сам руль: надо придвинуться до упора вперед, чтобы правильно держаться за баранку. При моем росте метр девяносто колени деть уже некуда. Возможно, такая компоновка больше подойдет хрупкому созданию, нежели рослым испытателям, проводившим тест? Может, это «тонкий японский намек» на то, что лишь дама должна водить «Хонду», а остальным членам семейства предлагается числиться пассажирами?.. Посредине тоннеля одиноко торчит рукоять (чуть было не сказал АКПП) переключения бесступенчатого вариатора и... больше ничего.

Багажник маловат, и, главное, его погрузочная высота довольно большая. Пятая, подъемная дверь, невысоко приоткрываясь, заставляет слегка пригибаться, а с ее кромки за шиворот и на спину предательски капают грязные капли воды, скопившиеся за время поездки. Бороться с этим невозможно, и это явный минус «Хонды», особенно если учесть, что женщины любят ездить за покупками, и куда, как не в багажник, складывать многочисленные сумки? Вообще, способность HR-V «вываляться в грязи» временами изумляла — через полчаса езды по мокрой дороге цвет машины разобрать уже было практически невозможно... Зато приятно порадовала легкость и четкость трансформации заднего ряда сидений в грузовую платформу. Если еще раз вернуться за руль, то отметим прекрасный обзор по бокам и особенно назад, где через центральное зеркало четко просматривается панорама заднего стекла (боковые зеркала, кстати, можно сложить на парковке, нажав маленькую кнопочку). Обзору вперед немного мешают сильно наклоненные передние стойки. Из «приколов» отмечу двойной «бардачок» справа, состоящий из двух мелких емкостей (почему было не сделать один побольше?), и пепельницу. Она выполнена в виде массивного стаканчика с крышкой и не вмонтирована в панель, а помещается в любом из четырех пластиковых подстаканников. Курильщики могут даже брать ее с собой — выглядит она весьма эстетично.

Наконец, герой дня, только входящий на российский рынок, — Mitsubishi. Впервые мы познакомились с ним год назад. С названием iO (для некоторых рынков) его ввозили сюда серые дилеры, и существовал он лишь в трехдверном исполнении с мотором 1,8 л. Теперь же автомобиль, несущий гордое имя Pajero Pinin, официально пришел в Россию, дополнив «снизу» гамму «проходимцев» от Mitsubishi Motors. Даже далекому от автомобильного мира человеку бросаются в глаза фирменные «паджеровские» черты, роднящие, кстати, Pinin не только с последним третьим поколением старшего брата. «Мордашка» здесь и правда почти от Pajero III, издалека их даже можно перепутать, а вот профиль и, если так можно сказать, тылы у малыша больше смахивают на предыдущее второе и даже первое (известное сейчас, как Hyundai Galloper) поколения. Но эти чуть рубленые формы лишь подчеркивают серьезность внедорожных намерений Pinin (кстати, по-итальянски это слово означает «крошка»). На это же намекают и заметный (20 см) дорожный просвет, плоское днище и почти отсутствующие свесы.

Внутри после удлинения базы машина стала заметно просторнее: появился полноценный, с массой мелких емкостей, багажник, а заднее сиденье «вышло» из зоны колесных арок и стало полноценно трехместным. Спереди в Mitsubishi чувствуешь себя великолепно. Соотношение сиденье-руль-педали — оптимальное. Габаритные размеры салона удовлетворят потребности даже довольно статных ездоков. Посредине черной и строгой панели приборов, отделанной высококачественным пластиком, вмонтирован фирменный дисплей, который показывает настройку магнитолы, температуру за бортом и в салоне, а также направление потоков вентиляции. Будет за что уцепиться и в «нелетную» погоду — крупные и прочные ручки на передних стойках внушают доверие. Сами сиденья, снабженные электрообогревом, и дверные панели отделаны приятным и легкоочищаемым материалом.

С Pinin и начнем активную часть теста: звук чисто «мицубисевский», басовитый. По твердому покрытию машина идет как легковая, в меру цепко держась за дорогу. Впрочем, четкость рулевого управления могла бы быть и побольше. На разгонную динамику и не возлагалось чрезмерных надежд, хотя двигатель GDi (непосредственный впрыск топливной смеси в цилиндры) «крутится» очень охотно. Главное в нем — не мощность, а экономичность. И вправду, мотор чутко откликается на подачу топлива. Шумов с улицы почти не слышно, толчки от неровностей гасятся весьма неплохо. По снежной целине маневренный и компактный Pinin, обутый в «зиму», весело греб всеми четырьмя, пока не зарылся по самое «пузо». И тогда, переведя ручку раздатки в положение полного привода с блокировкой межосевого дифференциала, я начал аккуратно (с оглядкой на коробку-автомат) и методично раскачивать его взад-вперед. После «непродолжительной качки» снежный плен был раскатан до полуметровой «взлетной полосы». Теперь решительный откат вперед до упора, ногу на тормоз, селектор из D в R, и газ в «полпедали». Все, освобождены! К слову, автомат на этой машине не только не помешал, но даже выручил нас на запорошенной колее. Благодаря электронному управлению он «думал» за нас, умело выбирая оптимальную передачу. Можно назвать Pinin хоть и маленьким, но полноценным внедорожником.

Следующим мы «загнали за Можай» Suzuki. Эта машина вязнет «охотнее» и даже на пониженной с трудом вытягивает себя из снега. Приходится толкать, благо нас — целая команда, а «живого веса» у Grand Vitara немного. А вот посуху (имеется в виду не идеальный асфальт, а полулед-полуснег конца московской зимы) автомобиль готов проявить все свои достоинства. Великолепная для 2-литрового мотора тяга на низах — уже с двух тысяч оборотов вы ощущаете бодрое и ровное ускорение. Исключительно информативное и чуткое рулевое управление. Каждый нюанс поворота руля моментально и адекватно отзывается на траектории движения. Четко работает механическая КП: каждая передача включается и выключается просто образцово. Машина идет устойчиво, не валко, несмотря на малую ширину. Единственное, что досаждает на ходу, — заметный шум от двигателя (виной тому не слишком проработанная звукоизоляция). Я бы назвал Grand Vitara умеренным внедорожником с весьма неплохими всепогодными качествами.

Особых иллюзий насчет внедорожности Honda HR-V даже в версии 4х4 (бывает и переднеприводная) мы не питали. Так, полноприводный универсал, слегка приподнятый над дорогой. Что предлагает нам селектор клиноременного вариатора? Вперед, назад и нейтраль. Есть еще режим L, меняющий плавающее передаточное число на более высокое. На руле расположилась кнопка S («sport»), при нажатии на которую, не меняя положения педали газа, обороты двигателя подскакивают почти на тысячу, а легкая машинка буквально выпрыгивает «из-под пятой точки». Действие вискомуфты чувствуется на любом покрытии с недостаточным сцеплением — даже при прохождении мокрого поворота. Сначала переднюю ось сносит, как и положено, на больший радиус, а потом «корма» подхватывает второй парой ведущих, и траектория восстанавливается. Поведение автомобиля скорее легковое, чем «джиповское», а со сравнительно мощным мотором и бесступенчатой трансмиссией это почти идеальный вариант для женщины, набравшей небольшой водительский опыт и ищущей замену «восьмерке» или «Гольфу». Но лучше все же в глубокие дебри не забираться. В серьезной грязи вискомуфта не спасает, а сравнительно небольшой дорожный просвет не добавляет машине внедорожных возможностей. Но если, к примеру, под слоем снега обнаружилось твердое покрытие, то можно себе позволить и пошалить, почувствовать себя немного уверенней и открыть для себя, что такое «powered by Honda»!

Завершим пробег на почти российском Kia. Сразу скажем: при движении по асфальту ни горестей, ни восторгов мы не испытали — крепкий и неброский середнячок. Машина не отличается резвостью, а на низких оборотах (до 2000 мин-1) вовсе ощущаешь заметный провал, хотя, если выкрутить мотор «до звона», от дружной стайки «Жигулей» и «Москвичей» удается неплохо оторваться. Идет Sportage по прямой несколько вольно, не идеально слушаясь руля и покачиваясь на ямах. Аэродинамические шумы (удивительные для «облизанного» кузова) с легкостью перекрываются звуком магнитолы. В общем, при езде на этой машине придется мириться с некоторыми недостатками, не забывая при этом о сэкономленных при покупке деньгах. Но стоит выехать на бездорожье — и Kia берет реванш «за асфальт». «Кореец» в снегу не тонет и не закапывается, а если и зароется, то не намертво. Большие ходы подвески не позволяют колесам вывешиваться, а заметный дорожный просвет обеспечивает высокую геометрическую проходимость.

В целом, все четыре мини-джипа отличаются друг от друга более существенно, чем можно предположить на первый взгляд. По ранжиру мы расставили их так: Pajero Pinin — идеален для тех, кто может позволить себе не экономить деньги. HR-V и Grand Vitara — чуть дешевле, каждый со своими плюсами и минусами; хороши в качестве второй машины в семье или как автомобиль для любимой женщины. А Sportage Grand при всех очевидных, но «не криминальных», недостатках имеет вполне доступную цену, да и как внедорожник ведет себя ничуть не хуже, чем Mitsubishi…