Тест-драйв Mitsubishi Carisma

Именно на таком соотношении воздуха и топлива работает 1,8-литровый двигатель GDI, устанавливаемый на обновленную Mitsubishi Carisma. Ее официальные поставки в Россию начались в сентябре.

Совершив в 1996 году революцию в двигателестроении, Mitsubishi долгое время не решалась выпустить на российский рынок автомобили, оснащенные мотором с непосредственным впрыском топлива. В первую очередь это было связано с низким качеством нашего бензина. Возможные неполадки в работе силового агрегата, вызванные использованием «второсортного» топлива, могли поставить под удар не только имидж «прецизионного» силового агрегата, но и компании в целом.

Однако терять большой рынок сбыта тоже не хотелось, поэтому представители компании на местах ежегодно проводили анализ бензина. И наконец дали добро на централизованные поставки «хитромоторных» Carisma в Россию.

Кузов автомобиля практически не изменился, так что о дизайнерских изысках говорить не приходится — Mitsubishi Carisma в таком обличье уже год колесит по нашим дорогам и, как говорится, примелькалась. Отметим только, что машина теперь стоит на 15-дюймовых литых дисках, ее задние колеса обзавелись дисковыми тормозами, а порог выкрашен в цвет кузова.

Главное в обновленной Carisma — двигатель. На нем и сконцентрируем внимание.

В конструкции мотора применено более двухсот запатентованных технологий, сумевших значительно сократить аппетит 125 «лошадей». Непосредственный впрыск позволяет топливовоздушной смеси образовываться в камере сгорания, в то время как в традиционных двигателях это происходит вне цилиндров.

Поршень с вогнутым днищем направляет смесь прямо к свече зажигания, обеспечивая тем самым более полное сгорание.

Вертикальные впускные каналы улучшают наполнение цилиндров воздухом. Уникальные форсунки высокого давления в зависимости от режимов движения создают либо конический факел, равномерно распределяющий бензин по цилиндру, либо «лучевой», концентрирующийся в центре цилиндра возле свечи зажигания.

Весь этот «сгусток технологий» компактен и спокойно помещается в подкапотном пространстве автомобиля, прикрытый декоративной пластиковой плитой. Она служит еще и дополнительной шумоизоляцией, достаточно эффективной. Даже при открытом капоте заведенный двигатель еле слышен. В салоне работа мотора на холостом ходу кажется вообще беззвучной. Шум не донимает и при умеренном разгоне. Лишь после того, как стрелка тахометра переваливает за 4000 оборотов, сидящие в машине начинают осознавать, что их передвижение в пространстве осуществляется благодаря двигателю, а не попутному ветру.

Кстати, что касается динамики, Carisma может уподобиться как легкому бризу, так и свирепому урагану. Мотор, эластичный на низах и тяговитый уже при 3700 мин-1, позволяет получить истинное удовольствие от размеренной езды по городу и от спринтерского броска по трассе. Главное, чтобы во время движения на щитке приборов горела зеленая надпись «GDI ECO», свидетельствующая о том, что силовой агрегат работает на сверхбедной топливовоздушной смеси. Зажигается эта надпись, как правило, по достижении двигателем двух с половиной тысяч оборотов и потом, при умелом обращении с 5-ступенчатой коробкой передач и педалью газа, может долго радовать вас своим свечением.

Подтверждение следования в экономичном режиме можно получить и взглянув на дисплей, расположенный на центральной консоли. Помимо отображения функций CD-проигрывателя и радиоприемника он показывает расстояние, которое вы можете пройти на оставшемся бензине, а также среднюю скорость и средний расход топлива, который у нас практически постоянно держался в районе 5-6,5 л, независимо от того, двигались мы по городу или же разматывали ленту загородной трассы. Лишь после того, как мы устроили на одном из участков пустынной дороги скоростной «доп», маршрутный компьютер показал 10,5 л на сотню.

Могло, пожалуй, быть меньше, если бы на автомобиль была установлена система, контролирующая тяговое усилие на ведущих колесах. Уж больно много энергии тратится впустую при резвом старте. Особенно это проявляется на мокром асфальте. Чуть притопил педаль, и тут же в общую гамму звуков вливается свист от проворачивающихся покрышек. Эффектно, конечно, но экономически невыгодно.

Это, однако, вовсе не значит, что автомобиль утратил былую управляемость. Как и прежде, даже в критической ситуации машина находится под вашим постоянным контролем.

Мы смоделировали ситуацию, в которую может попасть начинающий водитель, не искушенный в обращении с педалями газа и тормоза. Представьте поворот под 180 градусов, в который нужно вписаться на скорости в 60 км/ч. Согласитесь, такое часто бывает, когда, к примеру, едва не проскакиваешь нужное место разворота, а до следующего еще пилить и пилить.

Разгоняем автомобиль до максимально разрешенной в городе скорости и оттормаживаемся метров за 10 до поворота. Проходим его, не отпуская педали тормоза. При этом еще и выжимаем сцепление для перехода на более низкую передачу, тем самым на время отсоединяя двигатель от трансмиссии. Уже практически на выходе из поворота резко накидываем обороты педалью газа и бросаем сцепление с включенной первой передачей. Не всякий водитель в таких условиях сможет удержать автомобиль на выбранной траектории. Машину однозначно придется ловить. Но, как выяснилось, не «Каризму». Наша «японочка», благодаря безупречной работе АБС, прописала поворот, как трамвай по рельсам, без малейшего увода с курса.

Позже мы проделывали такие финты и на больших скоростях, но сбить автомобиль с «правильного пути» не удалось. Испытания на управляемость было решено прекратить после того, как писк бортового компьютера предупредил нас: запаса топлива осталось на 50 км. Пришла пора возвращаться на базу

По пути домой припомнилось, что Toyota боится поставлять на российский рынок автомобили с аналогичными двигателями в связи с неудовлетворенностью качеством нашего топлива. Выходит, у Toyota требования выше, чем у Mitsubishi. А может, это просто перестраховка?