Тест-драйв Mazda MX-5

Именно такое рекордно короткое время требуется электроприводу, чтобы спрятать в специальный отсек за спинками сидений жесткую крышу новой Mazda MX-5, превратив автомобиль из практичного всепогодного Coupe в шикарный Roadster.

Представляя в далеком 1989 году первое поколение MX-5, японцы из «Mazda Motor» вряд ли могли вообразить, какую популярность завоюет их компактный родстер. К настоящему времени машина разошлась по миру более чем 800-тысячным тиражом, попав на страницы Книги рекордов Гиннесcа. Для какого-нибудь хетчбэка гольф-класса это, конечно, не самый выдающийся результат. Но речь ведь идет об изначально немассовом и вопиюще непрактичном авто, к тому же не самой престижной марки.

Небольшой родстер покорял сердца отнюдь не избыточной мощью или широтой списка «комфортных» опций. Его обожали за великолепную азартную управляемость, обусловленную классическим задним приводом и образцовой развесовкой по осям. Ну и за элегантный двухместный кузов с мягким матерчатым верхом, который так приятно сложить (в солнечную погоду, конечно).

Теперь этот пряный коктейль предлагают попробовать и нам с вами — со дня на день MX-5 появятся в салонах отечественных дилеров «Mazda». Правда, насладиться классическим рецептом российским клиентам, увы, не удастся. Учитывая суровые климатические (да и, что греха таить, социальные) условия, японцы не решились продавать здесь машины с мягкой крышей. Ну так оно, может, и правильно: порежут еще из классовой ненависти. В наших реалиях складной жесткий верх с электрическим приводом — каковым, отдав дань моде, обзавелось-таки третье поколение родстера — куда как практичнее. Откинул замок над салонным зеркалом, нажал кнопку — и через 12 секунд катись себе дальше под завистливыми взглядами соотечественников, провожаемый широкими улыбками соотечественниц. Красота!

И поскольку почувствовать разницу в ездовом поведении модификаций с разными типами крыши нам не грозит, остается с чистым сердцем поверить японцам, клятвенно заверяющим, что ее и нет. Ну стала машина на 10 мм выше и на 37 кг тяжелее, так это ни на внешность, ни на скорость практически не влияет. К тому же новая крыша не покушается на дефицитные литры багажного отсека — как было их 150, так и осталось. Не бог весть что, конечно, но, к чести конструкторов и радости маркетологов, сохранили в неприкосновенности. Пара дорожных сумок туда, пожалуй, влезет. А от автомобилей этого класса большего и не требуется.

Зато в кокпите за отличным трехспицевым рулем без труда разместится даже высокий и корпулентный водитель: запаса регулировок кресла и колонки хватает для человека ростом 190 см. Педальный узел несколько смещен влево, но привыкаешь к этому быстро, а приводы вполне информативны. Едет отлично. За Porsche, понятное дело, не угонится, но 160 «лошадок» честно отрабатывают свое. Особенно если не давать стрелке тахометра опускаться ниже 4000 об/мин.

А поддерживать обороты, ей-богу, стоит — звучит мотор очень вкусно. Рулится отлично, понятно и безопасно. Спортивная подвеска Bilstein предлагает приемлемую плавность хода даже на 17-дюймовых литых дисках. Конфетка, в общем!

И просят за нее, сладкую, сущие пустяки. Недурно укомплектованный родстер (с кожаным салоном, музыкой «Bose», ксеноном и далее по списку) стоит $39 900. В качестве единственной платной опции предлагается цвет «металлик» за $400. На фоне конкурентов смотрится очень неплохо.

И поверьте, удовольствие, которое способна доставить эта игрушка, того стоит.