Тест-драйв Hyundai i30

В конце прошлого года компания «Hyundai» громогласно объявила о начале массированной «бомбардировки» отечественного авторынка.

Три сегмента, три модели…

В лучшие времена это было бы серьезной заявкой на лидерство. Но в нынешней ситуации что представительский Genesis, что внедорожный ix55 могут рассматриваться лишь в качестве орудий поддержки. Основная же нагрузка легла на плечи, наверное, самого ожидаемого (импортного) автомобиля в новейшей истории — компактного хетчбэка i30.

Его релиз действительно затянулся, ведь российской публике этот Hyundai был продемонстрирован еще в 2007 году в рамках Московского мотор-шоу. Отчасти неторопливость корейцев объяснима, им нужно было продавать Elantra, тем более что i30 — урожденный хетч­бэк, не обремененный «лишними» модификациями (седаном и универсалом), а у нас всегда лучше продавались седаны.

Но та ставка все равно не сработала, так что новинке вполне по силам перегнать свою проамериканскую «родственницу». Этот автомобиль как минимум элегантнее и динамичнее. Хотя по большому счету ничего сверхъестественного стилисты европейской студии дизайна не предложили: «мордашка» хетчбэка чем-то напоминает одноплатформенный KIA Cee'd, профиль — не менее корейский Chevrolet Lacetti, а дверь багажного отсека — баварскую «копейку». В общем, тема избита, но в целом эта «евроазиатская» непосредственность и сегодня смотрится достаточно оригинально. В любом случае глаз «не ломает».

С другой стороны, полтора года маркетингового простоя для i30 даром не прошли: он постарел. Не критично, но заметно, по крайней мере если сравнивать Hyundai с новыми Mazda3 и Renault Megane. Словом, появись этот автомобиль хотя бы на год раньше, его перспективы были бы более осязаемыми. То же стоит сказать и о салоне. В i30 так же «чистенько и опрятненько», как в Peugeot 308, но вот эмоций здесь явно недостаточно. Да и с оригинальностью проблемы — «псевдофольксвагеновская» синяя подсветка приборов и оборудования сегодня в буквальном смысле слова набила оскомину: красиво лишь первые пару минут, через полчаса глаза начинают уставать, а через час панель хочется выключить.

С другой стороны, качество сборки не хромает, качество исполнения — на среднеевропейском уровне, а что до чрезмерной простоты, то не стоит забывать, что правильная геометрия обычно позитивно влияет не столько на глаз, сколько на эргономику. Расположение оборудования на центральной консоли довольно логично. Однако тут важнее то, что набор доступного покупателям оборудования в полной мере соответствует требованиям европейского рынка, все органы управления легко умещаются на вышеозначенной площади. Функциональные кнопки при этом сведены в единый блок — пользоваться удобно, но при этом на кокпите остается масса свободного пространства, что интерьер, увы, не красит. Тот же недостаток, кстати, характерен и для KIA Cee'd.

А вот к размещению пассажиров претензий минимум. Регулируемый во всех плоскостях руль удобно ложится в руки. Настройки кресел не идеальны, но в большинстве случаев их достаточно, чтобы уровень комфорта был как минимум не ниже общепринятых в С-классе норм.

Достойный уровень «жизни» обеспечит Hyundai и задним седокам. Диван достаточно просторен, но в силу конструктивных особенностей компактного хетчбэка рассчитывать на три полноценных посадочных места все же не стоит. А вот двоих он примет без проблем. Единственное ограничение — при полностью отодвинутых передних креслах запас пространства между их спинками и подушкой дивана, как и во всех подобных автомобилях, минимален.

Не идеален и багажник. Не то чтобы он был плох или неудобен (с функциональностью все в порядке), но в остальном тут нет ничего особенного. Относительно правильная геометрия, вменяемый объем, трансформируемая (в пропорции 40:60) спинка заднего сиденья и соответствующее увеличение погрузочного пространства… Неплохо, конечно, но переплюнуть конкурентов корейцам не удалось. С другой стороны, он все же лучше, чем «утянутый» пенопластовой проставкой для хранения полно­размерной «запаски» отсек «всенародного» Focus.

Жаль, но, несмотря на номинально широкий список силовых агрегатов, на русифицированной версии всего два бензиновых двигателя. На вывод турбодизелей вопреки последним тенденциям корейцы не решились. Нет у нас пока и двухлитровой «четверки», развивающей 143 л.с., которая, похоже, стала жертвой кризиса: слишком дорого. В общем, отечественным покупателям приходится довольствоваться базовым 1,4-литровым 109-сильным «шестнадцатиклапанником» и не менее свежим 1,6-литровым аналогом, развивающим 122 л.с. То, что наиболее популярным у нас станет первый вариант, — очевидно. Но более мощный вариант наверняка составит ему здоровую конкуренцию. Если, конечно, продажи этих модификаций в очередной раз не упрутся в ценник: стоимость машин с этим мотором сегодня стартует с отметки 640 000 рублей, и что будет дальше…

На ходу же хетчбэк с 1,6-литровым агрегатом очень даже неплох, что, честно говоря, явилось некоторой неожиданностью. Несмотря на явно «задранный» мощностной показатель и обязательную в таких случаях систему CVVT, как правило, «придушивающую» двигатель «на низах», эта «четверка» начинает везти практически с холостых. Некоторое время автомобиль, конечно, «раскачивается», но реально пауза длится не больше 0,5 секунды, после чего мотор начинает «крутиться» весьма интенсивно. Что характерно, больше проблем доставляет даже не старт с места, а ускорение со средних оборотов: вопреки ожиданиям заставить хетчбэк ускориться простым нажатием на педаль, мягко говоря, не получится, это нереально даже на 3500 оборотах.

Словом, в такой ситуации однозначно придется переходить на пониженную и выкручивать двигатель, что называется, в звон. С этим, кстати, связана и вторая неприятность — недостаток акустического комфорта. Над шумоизоляцией салона корейцы, разумеется, поработали прилично: стоя где-нибудь на светофоре, услышать мотор — утопия. Но стоит тронуть педаль акселератора и «поднять» силовой агрегат в пределы рабочего диапазона, его визг не заглушит даже относительно неплохая бортовая акустика.

Что же касается поведения на дороге, то i30 сильно напомнил аналогичный Cee'd. Подвески жестковаты, однако в целом конструкции отличаются вполне приемлемой энергоемкостью и стабильностью. В поворотах кузов не «валится», а искусственные и натуральные асфальтовые неровности они отрабатывают не зубодробительно, но плотно, что для авто этой марки ранее было нехарактерно. На активное вождение провоцирует и «острый» руль, правда, абсолютной прозрачности «в нуле» от усилителя корейцы не добились — обратная связь слабовата, что особенно заметно, когда i30 попадает в колею: «баранка» вроде бы стабильна, но машину при этом в буквальном смысле слова болтает, как утлое суденышко в девятибалльный шторм.

А вот за тормоза корейцам стоит сказать отдельное спасибо. В данном случае конструкторы явно брали за основу опыт немецких коллег, так что при очень неплохой эффективности замедления соответствующая педаль оказалась весьма информативной. По крайней мере адаптации, как, например, при вождении французских авто, она не требует.

КОНКУРЕНТЫ

В ЧЕМ ФОКУС?

Отечественный Ford Focus по-прежнему остается самым востребованным автомобилем рос­сийского С-класса и соответственно самым опасным конкурентом i30. Впрочем, по-настоящему сильных сторон у него не так уж и много. Во-первых, авто предлагает ровно столько же комфорта и сделано примерно на том же уровне. А во-вторых, Ford не настолько дешев, как кажется на первый взгляд.

Базовая версия оценивается сегодня в 345 000 рублей, однако следующая ступень в прайс-листе стартует с отметки 521 200 рублей. Так что единственным серьезным преимуществом Focus можно считать лишь больший выбор силовых агрегатов.

РЕЗВУШКА

Второе поколение Mazda3 вполне может претендовать на звание главной новинки сезона. Новая «матрешка» оформлена в том же ключе, что и предшественница, но у нее более современный и высокотехнологичный интерьер и масса нового оборудования. Двигателей, как и прежде, два — 1,6 и 2 литра, но в отличие от Европы к нам будут поставляться машины с моторами, «заточенными» не под «Евро-5», а под «Евро-4», поэтому у нас они будут более динамичными. Первые машины придут к дилерам примерно через месяц. Цены на модель, правда, пока неизвестны, но они вряд ли превысят установленную конкурентами планку.

С РУССКОЙ ДУШОЙ

С российским релизом шестого поколения Golf немцы явно затянули, но при этом успели «прописать» его на калужском конвейере, поэтому цены на новинку заоблачными не станут. Уже сегодня известно, что самый дешевый Golf обойдется в 592 000 рублей. Под капотом такой машины будет установлен проверенный 102-сильный 1,6-литровый мотор, агрегатированный с МКП. Всего же для новинки немцы предложили три мотора: помимо уже упомянутого — 1.4 FSI, а также 2-литровую 210-сильную «четверку», устанавливаемую на версию GTI.