Тест-драйв FIAT Bravo

Новичку нашего рынка – Fiat Bravo – сегодня предстоит серьезное испытание. Экзаменовать его будет золотой стандарт гольф-класса и общепринятый эталон. Дед против салаги. Тертый калач против младенца. Кто кого?

Казалось бы, Golf – не лучший оппонент для Fiat. Выпускается много лет и в обозримом будущем будет заменен новой моделью. Golf – это выбор прагматиков, в то время как Bravo – поэтов. Что нас ничуть не смущает. Стандарт – на то он и стандарт, чтобы выступать мерилом для новичков. И посему именно орудуя Гольфом, мы проверим новую попытку выбравшихся их кризиса итальянцев в одном из самых популярных и массовых классов. Предыдущий эксперимент – Stilo – был неудачей и провалился даже в Европе (не говоря уж о России). Правильные ли выводы сделали его создатели?

Хотя считать Стило полным провалом – нечестно. Помните его внешность? Лично мне этот хэтч симпатичен до сих пор. Впрочем, итальянцы всегда рисовали лучше других. И на этот раз сделали домашнее задание по ИЗО лучше всех. В том числе, лучше Гольфа. И не надо оправдывать немца, приговаривая, что тот уже стар, что у него иные ценности и вовсе не дизайном он берет, брал и брать будет. Хотя кому-то скучноватый, но самодостаточный вид «носка», конечно же, придется по душе. Но вы только поставьте рядом Bravo – итальянец безупречен! И «браво» - в нашем случае мы говорит господам из Центра Стиля FIAT. Салон Гольфа привычен и на первый взгляд даже еще скучнее, чем внешность. Но тут комфортно, уютно, приятно. Материалы отделки до сих пор не состарились, а качество сборки – это то, чему итальянцы будут учиться у немецких коллег до конца света. В скромном на вид салоне Golf очень отчетливо витает ощущение премиальности, и оно только усиливается, когда автомобиль начинает движение…

Но, стоп! Ехать пока рано. Мы даже не заглянули внутрь Bravo. Какой сюрприз приготовили нам фиатовские интерьерщики? Распахиваю тяжелую дверь и… несколько секунд стою, разинув рот. Пытаюсь облачить эмоции в стройные потоки мыслей. Это интерьер рисовали смелыми росчерками. Такое впечатление, что он пошел прямиком в серию прямо с карандашных эскизов дизайнеров. Причем даже технологам вякнуть не дали. Одна лишь отделка передней панели голубоватым упругим пластиком, который имитирует карбон, много стоит.

Но по мере изучения внутренностей более детально, первоначальный восторг немного стихает. Удивляет эклектичная отделка разнородным пластиком. Смотрится все это, вроде бы, гармонично, но некоторые вещи можно было выполнить аккуратнее. Например, пластик, окаймляющий дверные ручки или белой вороной торчащий разъем для подключения USB-устройств. Посадка тут не такая удобная, как в Golf. Климат-контроль работает хуже. Лучшая обзорность – тоже за немцем. Да и качество звучания аудиосистемы – не самая сильная сторона Bravo.

Эргономика? Для итальянцев синонимом этого слова является – «привычка». Да-да, к расположению многих клавиш придется привыкать. Равно как и к подслеповатому спидометру. Зато какие стильные шрифты, какая возбуждающая красная подсветка! Владелец Гольфа сидит и тихо радуется классной эргономике, отличным креслами, качеством сборки с приставкой «супер». А водителю Bravo поднимают настроение люди, которые впервые садятся в его автомобиль. Им некогда всматриваться в нюансы сборки или оценивать удобство пользования задним дворником. Просто «вау» и большой палец вверх. Попробуйте удивить кого-нибудь так сильно интерьером Гольфа, пусть даже и самого навороченного.

Впрочем, посетитель салона Bravo может и ругательство пустить в адрес итальянских проектировщиков. Например, если приложится головой о дверной проем, усаживаясь на высоко установленный передний стульчик. Стульчики эти – в душе врачи-ортопеды. Стоит сесть на них, и сразу приходится распрямлять плечи. Форма у спинки выталкивающая, а сама она упругая донельзя. После Гольфа я привыкал к профилактической посадке пару дней. И привык таки! Но в каждом быстром повороте добрым словом вспоминал цепкие, обхватывающие кресла немецкого конкурента. Мы очень хотели получить Гольф с механической коробкой передач, но мало кто покупает двухлитровую машину без «автомата», и в тестовых парках такие не держат. Поэтому сравнение разгонной динамики можно было проводить лишь с известной долей теоретизирования. А вот моторы столкнуть лицом к лицу можно без всяких сомнений и оговорок.

Это противостояние старой и новой школ моторостроения. Под голубым немецким капотом – привычная 2-литровая рядная четверка. Кого сейчас ей удивишь? Даже с впрыском FSI? Такие двигатели скоро станут перевернутой страницей в летописи автомобилестроения, ведь в моду стремительно входят малообъемные турбированные движки. В этом свете очень интересно было устроить сравнение приверженцев old school и new wave. По сути, у двухлитрового атмосферника лишь два очевидных преимущества. Эластичность во всем диапазоне оборотов и более прогнозируемые отклики на работу акселератором. В остальном – это просто трудяга.

А вот T-Jet – жуткий провокатор! Признаюсь, спокойно я ездил на Фиате лишь однажды. Да и то – в качестве эксперимента (проверял топливную экономичность). Все остальное время – «педаль на металл»! И пусть до двух тысяч оборотов этот движок мертвый, пусть он жрет в режиме форсажа больше, чем атмосферный оппонент, но то, что он дает взамен вы не купите на заправке ни за какие деньги. Орудуя рычагом по-итальнски расхлябанной КПП (хорошо, что включения четкие), я голубой бестией режу поток на части. Первая, пауза, подхват, злобый рык маленького турбомоторчика, прыжок вперед. Вторая – ударом, и на волне пьянящего турбоускорения мы с Браво пробкой вылетаем из вялого потока. 8,5 секунды до сотни, оказывается, могут быть хорошим адреналиновым оттягом! Но в случае с этим моторчиком – есть жизнь и после ста. Полторы сотни лошадей, подкрепленные солидным крутящим моментом, позволяют быстро добраться до отметки 200 км/ч и не теряться на трассе в этом взрослом скоростном диапазоне.

А Гольф что? С автоматом, понятное дело, о лихом старте с места можно забыть. Но и будь он с «механикой», вряд ли зарядил бы как Фиат. Немец несильно уступает в динамике, но набирает скорость совсем иначе – без подхватов, без заводного рычания. Если вы никогда не сидели за рулем VW Golf, то управляемость Fiat наверняка понравится. На баранку с отличным сечением приходит достаточная «электрическая» обратная связь. Крены в поворотах невелики. Реакции на рулежку – бодрые. Но итальянской ходовой не хватает упругости и энергоемкости. Если под колесами разбитый асфальт – приходится либо ощутимо сбрасывать скорость, либо мириться с чувствительными, громкими ударами. Эх, совсем чуть-чуть зажать бы подвеску! Кстати, такой вариант предусмотрен. Это машина в версии Sport, с более жесткими амортизаторами, спортивным режимом рулевого управления, 17-дюймовыми колесами.

Гольфу не нужны никакие спортивные версии, он и в стоке даст фору всем в классе исключительным поведение на дороге. Садишься в отлично спрофилированное кресло, берешь в руки руль с изумительным на любой скорости усилием и в первом же повороте чувствуешь машину целиком – как часть своего тела! Как будто с рождения тут сидел. Гольф все делает так, как ждешь – перестраивается, скользит, упруго преодолевает плохие участи дорог. За его рулем наслаждаешься каждым метром движения. И ровный мотор, несмотря на всю свою скуку, проявляется себя лучше там, где тяга помогает не только разгонять, но и менять траекторию движения. В дисциплине «управляемость» безоговорочная победа за немецким участником соревнования. А вот по тормозам – паритет.

Дни пятого Гольфа, несмотря на все его достоинства, увы, сочтены. И это первое и по сути единственное «против» его приобретения. В остальном – это потрясающий набор блестящих автомобильных качеств. За исключением эмоций от созерцания. Fiat – противоречивый автомобиль. Как и любой итальянец, он эффектнее снаружи и внутри, но присущей VW законченности в нем нет. Но никто и не говорит, что любить надо только правильное. Ведь любя, прощаешь недостатки. Или привыкаешь к ним.