Тест-драйв Ferrari California

Супер-автомобили под шильдиком с «гарцующей лошадкой» порой выглядят существами вне времени. Не то чтобы они отставали от века; напротив, модели из Ferrari нередко опережали ход событий. Но в Маранелло никогда не стремились идти в русле мейнстрима; там гуляют сами по себе и делают то, что считают правильным. И ведь как получается!

А еще изделия под маркой Ferrari поражают способностью сохранять молодость – и перепродажную ценность. Десятилетиями; иная модель культового бренда с годами только прибавляет в цене. Предмет коллекционирования – как шедевры живописи и выдержанные вина. Такая ли судьба ждет купе-кабриолет California 2009? Угадать трудно, но можно принять к сведению суждения автообозревателей, которым довелось погонять новый Ferrari по дорогам Сицилии. У них есть, чем поделиться; если интересно, взгляните.

Точка зрения

Знакомство с эксклюзивным авто начинается с визуального контакта – по кругу. И первое впечатление от California двойственное: с одной стороны, - классика Ferrari. Безошибочно узнаваемый передок с характерно низким вырезом фальшрадиатора, спадающая вперед линия удлиненного капота. Летучий силуэт, прижатый к ходовой поверхности: чистопородный Gran Turismo.

С другой стороны (ракурс 3/4 сзади), в глаза бросается очень уж массивная "корма" купе-кабриолета. Особенно она выпирает при убранной панели крыши: диспропорция, подчеркнутая ненужной декоративной "складкой" по верху боковины. Кое-кто разочарован, - так ведь у Ferrari никогда и не претендовали на модную стилистику. У легковушек из Маранелло другие достоинства.

Зато тяжеловесная "корма" легко прячет в своих недрах жесткую складную крышу; хотите поиграть? У счастливых обладателей California есть такая возможность - как и у владельцев Peugeot 207 CC или Eos от «народного автомобиля». Нажатие кнопки, и верх уходит в багажник (ломаясь на 2 половинки, которые прилегают одна к другой подобно картофельным чипсам). Еще нажатие, и крыша вновь нависает над головой. Какие-то 20 сек.: убрал - поднял. Убрал - поднял... Завораживает. Вот так и развлекаться - часами.

К оформлению и оснащению "кокпита" никаких претензий: натуральная кожа обивки, понятно, самой тонкой выделки, а климат-контроль, естественно, 2-зональный. И техника безопасности: 4 "подушки" - плюс многое другое в стандартном пакете за 180 тыс. евро. А главное, неповторимое обаяние славной марки, какое не купишь ни за какие деньги, - кроме как у Ferrari.

Спорная внешность…

… и классический "кокпит" (разве что матполированного алюминия многовато). Рычага КПП на центральной консоли нет.

В свободном полете

Автомобили Ferrari оценивают не столько на взгляд, сколько на ходу. А также на слух: под капотом California скрывается гоночный мотор с "плоским" коленчатым валом. Доработка чудо-"восьмерки" от F430 - с прибавкой 20 Нм крутящего момента. Звучит он не совсем так (совсем не так), как обычные V8 "американской" схемы. Фанаты упиваются: восхитительная музыка! Не устанете слушать.

Согласимся - и оценим новый силовой агрегат в деле. Ведь тут не только замечательная "восьмерка", но и 7-ступенчатая "роботизированная" КПП с 2-я сцеплениями. Она сменила прежнюю (под обозначением F1), которая навлекла немало нареканий обозревателей и владельцев. Теперь все иначе: нажатие красной кнопки стартера (на "баранке" слева), и "восьмерка" оживает. Катапультирование на I: молниеносные - и вместе с тем удивительно "гладкие" - переключения. Будто поток мощности и не прерывается - ни на сотую долю секунды; так оно и есть.

Восьмерка Ferrari. Если присмотреться, заметно, что колена вала - в одной плоскости.

Коробка передач отлично работает в автоматическом режиме, но когда захотите, берите управление на себя. Играть подрулевыми "лепестками" одно удовольствие - даже в городском потоке. И приемистость у авто - я те дам! Какие-то 4 сек. до 100 км/ч; натуральный супер-спорт. V8 охотно выкручивается "в звон" - до 8 тыс. оборотов. Электризует и заводит: трогаете "лепесток" на очередное переключение "вверх" и едва ощущаете легкий рывок в трансмиссии. А на слух улавливаете мягкий "уурм" двигателя, после чего ускорение продолжается без запинки. И так до 3 "сотен" и выше, - если хватит духу.

"Вниз" КПП переходит тоже мгновенно - с предварительным согласованием оборотов (автоматическая "перегазовка"). Мало того, купе-кабриолет устойчиво и без возражений со стороны двигателя едет на "высшей" (VII) при скорости около 80 км/ч; образцовая эластичность. Как видно, 2 сцепления всяко лучше одного, так что обозреватели высказываются в пользу "роботизированной" КПП. И даже выражают предпочтение ей перед фирменной "ручкой"; вопиющая ересь в глазах почитателей марки.

Но как ни хорош силовой агрегат California, а ходовая еще краше. Справа на "баранке" есть manettino - переключатель настроек силового агрегата и ходовой. Поворот manettino задает одну из 3-х: Comfort, Sport или CST-OFF. Смысл первых двух ясен без слов, тогда как CST-OFF означает отключение "трэкшн-контроля". Выбирая CST-OFF, водитель принимает командование на себя; некоторые любят погорячее.

Тест-машина укомплектована спорт-резиной Bridgestone Potenza и оснащена амортизаторами Delphi MagneRide (непрерывно регулируемая жесткость); разница в настройках вполне ощутима. Задаем Comfort, и "гран-туризмо" катится по не самой ровной сицилийской дороге неожиданно плавно. А под крышей в "кокпите" нетрудно общаться - даже на весьма приличной скорости. Комфорт на двоих; ведь California из категории дорогих Gran Turismo.

А стОит выставить маховичок на Sport, и автомобиль враз преображается. Будто сжимается в пружину перед прыжком - чисто гепард. Купе-кабриолет напрягает тренированные мышцы и дает почувствовать жесткость несущей структуры: скала, утес. Залог отточенной управляемости: машина живо заруливает в вираж и прецизионно чертит заданную траекторию. Скользкую сицилийскую дорогу GT "классической" компоновки держит, может, и не столь цепко как центральномоторные супер-спорт. Но дает водителю такую уверенность и свободу действий, какую он навряд ли реализует на шоссе общего пользования. Выше (складной) крыши.

И керамические тормоза под стать скоростным качествам: никакого ослабления их эффективности даже после многих циклов ускорение-замедление на гористом рельефе. Купе-кабриолет Ferrari не разочарует самого требовательного "драйвера" (из тех, кого не отпугнет цена).

Сухой остаток

Субъективные впечатления сильные, а как в баллах? Разброс от и до:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). В облике купе-кабриолета скрыто некое обещание, но исполняется оно, увы, не совсем полно. Зрительно тяжеловатая «корма» - плата за размещение в багажнике жесткой панели крыши; «хорошо».

Динамика и управляемость – 5. Продвинутый силовой агрегат дает купе-кабриолету бесподобную приемистость – и керамические тормоза вполне под стать скоростным качествам. И все же ходовая у нового California еще круче, чем двигатель и трансмиссия; «отлично».

Комфорт и оснащение – 4. Купе-кабриолет California приятно удивляет удобствами для водителя и пассажира: необычная для Ferrari плавность хода (в режиме Comfort) и малый уровень шума – под крышей. Насчет комфортного оснащения не стОит и начинать; «хорошо».

Безопасность и защита – 4. Легковушки Ferrari не бьют на испытаниях Euro NCAP, так что приходится положиться на мнение обозревателей. А они выше всего оценили "активную" безопасность California. Держание дороги и управляемость, великолепные тормоза; "хорошо".

Качество и надежность – 3. О классе лакокрасочного покрытия и кожаной обивки никто никогда и не спорил. А безотказность… Прежде немногочисленные счастливцы приобретали изделие из Маранелло как дорогущего кота в мешке. Те времена миновали, и надежность моделей Ferrari теперь вне подозрений (фирменная гарантия на 4 года). На всякий случай «удовлетворительно».

Эксплуатационные расходы – 2. Что рассуждать о текущих издержках, когда прицениваешься к настоящему Ferrari? Снявши голову, по волосам не плачут; «неуд».

В плюсе:

• высокая скорость;
• фирменное держание дороги и управляемость;
• низкий уровень шума (и неповторимый звук мотора);
• исключительная перепродажная ценность.

В минусе:

• спорная внешность;
• нелепые задние сиденья;
• бесчеловечная цена.

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Даже и Ferrari не обязательно получает высшие отметки. В любом случае не по всем тест-позициям.

Вердикт: рекомендуется (если впишется в бюджет). Гламурный супер-спорт: купе и кабриолет в одной упаковке.

Справка-объективка. Название «виноградного» штата не оригинально для авто с «гарцующей лошадкой»: еще полвека назад в серию пошла модель 250GT Spyder California. Само собой, с убирающимся (мягким) верхом – в расчете на богатый североамериканский рынок.

Вот и California 2009 модельного года тоже со складным верхом, но теперь жестким. В духе времени – и впервые под маркой Ferrari. Впрочем, у купе-кабриолета немало нового и помимо складной крыши. Например, V-образный 32-клапанник: никогда еще «восьмерку» не монтировали на шасси из Маранелло спереди. Только сзади – перед осью. А тут… Причем работает новый двигатель с непосредственным впрыском бензина: система Bosch подает горючее в камеры сгорания под давлением 200 бар. Вернее 2 системы – раздельно для каждого ряда цилиндров; и процессоров MED9.6.1 тоже два. Для надежности?

Строго говоря, непосредственный впрыск однажды уже приспособили к двигателю Ferrari: еще в 1964 - для формульного «болида» 158. Оппозитная 1,5-литровая «восьмерка» оснащалась нехитрой механической системой впрыска бензина в камеры сгорания – тоже Bosch, между прочим. Дж.Сертиз стал на Ferrari 158 в том году чемпионом мира по автогонкам в Формуле 1; преемственность, однако.

При диаметре цилиндров и ходе поршней 94 х 77,4 мм рабочий объем двигателя равен 4297 «кубикам» - наименьший на сегодня для моделей из Маранелло. Однако со степенью сжатия 12,2 (!) «малолитражный» мотор развивает до 460 л.с. при 7750 мин-1 – безо всякого наддува. И наибольший крутящий момент - 485 Нм – необычно высок для такого литража; секреты Ferrari.

Один из них в том, что колена вала у «восьмерки» расположены не крест-накрест (как обычно у V8 для легковушек), а в одной плоскости. Подобно рядным «четверкам»; такая конфигурация хуже уравновешена (силы II порядка), зато вспышки в цилиндрах чередуются правильно. Так что соседние импульсы выхлопа не накладываются один на другой в выпускном коллекторе и не мешают наполнению цилиндров свежей топливовоздушной смесью. Гоночная конструкция – и отдача соответствующая.

Мало того, смазка у двигателя California с «сухим» картером – как принято у Ferrari. Тоже из гоночной практики (а в чем тут прикол – отдельный разговор). И трансмиссия в пару уникальной «восьмерке»: 7-ступенчатая КПП отнесена – для улучшения «развесовки» по осям - к главной передаче. Схема transaxle, традиционная для легковушек из Маранелло. Причем модель Ferrari впервые получила коробку передач (от Getrag) с 2-я сцеплениями: переключение без разрыва потока мощности!

Замечательный силовой агрегат – и ходовая переднего края. Само собой, подвеска "формульная": спереди и сзади на двойных поперечных рычагах; винтовые пружины, поперечные стабилизаторы. Плюс искусство настройки от Ferrari… А также амортизаторы регулируемой жесткости (опция) – с магнитореологической рабочей жидкостью. Система MagneRide (заслуживает отдельного разговора) – патентованный hi-tech от Delphi: усилие демпфирования меняется хоть 1000 раз в секунду – многократно на каждом ходе колеса. Тем самым, как утверждают у Delphi, снимается вечная дилемма: плавность хода или держание дороги. И то, и другое – в лучшем виде.

Чудо-амортизаторы MagneRide с магнитореологической (МР) рабочей жидкостью. Ее вязкость (и усилие демпфирования) регулируется магнитным полем - с компьютерной скоростью. И никаких подвижных клапанов.

Задний мост с КПП по схеме transaxle.

Как и положено реальному GT, резина у California спереди и сзади неодинакового размера: 245/40ZR и 285/40ZR на 19-дюймовых легкосплавных колесах. Можете заказать и 20-дюймовые… Мощнейшие тормоза с вентилируемыми керамическими дисками диметром 390 мм спереди и 360 мм сзади. Если верить пресс-релизам, со скорости 100 км/ч массивный купе-кабриолет способен остановиться на дистанции 33,8 м! Классный результат (хотя, например, у Nissan GT-R тормозная динамика еще лучше).

Агрегаты и узлы California собраны на несущей структуре из алюминиевых сплавов: легкая и исключительно жесткая конструкция. Немаловажно для купе-кабриолета, каркас которого разомкнут сверху – из-за складной крыши. И вдобавок высокая стойкость против коррозии: кузов California и через четверть века сохранит четкость очертаний и жесткость. А сам автомобиль - перепродажную ценность.

О внешности купе-кабриолета спорят, тогда как с технической точки зрения он само совершенство. Нет слов; к тому, что есть, трудно предложить что-то еще. Длина автомобиля - 4563 мм, ширина – 1902, высота – 1308; колесная база - 2670 мм, колея 1630/1605. У California приличная аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха - 0,32. Предусмотрен багажник на 340 л (при выставленной крыше, разумеется) - плюс какое-то подобие задних сидений. Они укомплектованы поясами безопасности и там можно устроить малышей (но не подростков). Или разместить пакеты из универсама; впрочем, вы вправе заказать купе-кабриолет с полкой сзади - без всяких глупостей.

При цельноалюминиевой несущей структуре автомобиль получился не особенно легким: снаряженный вес – от 1810 кг. Полноприводный Nissan GT-R тянет меньше; сказываются размеры California, складная крыша, а также богатство стандартного оснащения. В весе «пера» люкс-спорт не вытанцовывается. Тем не менее, динамика у нового Ferrari еще та. С места до 100 км/ч машина способна разогнаться быстрее, чем за 4 сек., объявленная максимальная скорость – 310 км/ч. Причем средний расход бензина (EU) – лишь 13,1 л на 100 км пробега; наверное, самая экономичная модель за всю историю марки. Еще одна причина для приобретения купе-кабриолета; как сообщают, около 60% заказов на новую California поступают от тех, кто до сих пор еще не владел легковушкой Ferrari. То есть, в Маранелло напали на богатую рыночную «жилу» и рассчитывают сбывать по 2500 машин в год. И ведь продадут.

Особое мнение. Великолепный купе-кабриолет, своеобразный случай дамского Ferrari. В отличие от мужских – вроде F430 и бесподобного Enzo. У центральномоторных супер-спорт управляемость заточена крайне остро - вроде картинг-тележек. Они требуют от водителя немалой квалификации и грубых ошибок пилотирования не прощают. Тогда как GT «классической» архитектуры гораздо снисходительней – как раз по силам представительнице лучшей половины человечества (даже если ее зовут не Дэника Пэтрик).

То есть, гламурный супер-спорт для (самых) состоятельных калифорнийских дам; в солнечной России таким как California делать нечего. Лазурное побережье – или на худой конец независимая Абхазия. А то вообразите эксклюзивный купе-кабриолет зимой – на плохо чищенных от снега московских улицах. Да и поздней осенью на гололеде… Нам гораздо ближе полноприводный ниссановский GT-R – и по характеру, и по цене (без малого на сотню тысяч евро). А Ferrari пусть светит высоко впереди – как путеводная звезда.

P.S. Единичный экземпляр California уже ушел с благотворительного аукциона в Санта-Моника, - само собой, в Калифорнии. Победитель торгов получил купе-кабриолет за 520 тыс. долл.; тон задан верный.

Фото ALFA Romeo, Ferrari.