Тест-драйв Citroen C2

Завод Citroen в городке Олнэ, что под Парижем, уже вовсю клепает машинки новой модели C2. В количестве 825 штук в день. В год будет получаться 190 тыс. автомобилей - могли бы выдавать и больше (825х365=301.125), но, во-первых, больше по рыночным расчетам пока не требуется, а во-вторых, выходными и праздничными днями французы, как и мы, не обижены.

В компании Citroen давно оценили прелести унификации: весь легковой модельный ряд зиждется на трех платформах, причем разработчикам предписано использовать на автомобилях одной платформы до 60% одинаковых деталей - это существенно облегчает перенастройку конвейера с модели на модель. В производство С2, созданного на платформе ї1, общей с С3 и С3 Pluriel, французы инвестировали 129 млн евро, а разработка машины обошлась в 193 млн евро. Таким образом, на все дела ушло 322 млн евро - много это или мало?

Относительно немного. Обычно создание полностью новой модели от разработки дизайна до постановки на конвейер обходится в гораздо более внушительные суммы - от $500 млн до $2 млрд (причем левая граница диапазона относится к самым простеньким машинам - так, например, малыш Daewoo Matiz "стоил" практически ровно $500 млн). Дело в том, что С2 можно считать полностью новой моделью лишь в <товарном> смысле. А в производственном - упомянутая 60-процентная унификация деталей шасси и силовых агрегатов С2 и С3 плюс почти полная унификация технологическая (90% сборочных операций). Это и есть рецепт экономии по-французски. Естественно, потребитель вправе надеяться, что снижение фирменных расходов на производство машины будет сопровождаться снижением расходов на ее обслуживание и ремонт - а иначе какой ему, потребителю, толк от всей этой экономии...

Итак, встречаем Citroen C2. Что приятно, французы не путают унификацию с клонированием. При таком подходе к производству, в общем-то, можно было ожидать, что С2 окажется уменьшенной копией своих соплатформенников (прецеденты в мировом автопроме имеются - не будем тыкать пальцем) - ан нет, это машина со своим собственным лицом. Сравните ее с С3 - там одни сферы да полусферы в качестве формообразующих элементов. А здесь стилистика совершенно иная - сочетание округлостей с изломами. Обратите внимание на разные углы наклона нижних линий боковых окон и на резко обрывающуюся корму - своеобразно ведь получилось, и смотрится стильно.

Автомобиль маленький (колесная база С2 на 15 см меньше, чем у С3 , а длина и высота, соответственно, на 30 см и 6 см) - <двушка> ориентирована в первую очередь на повседневное мотание по забитым транспортом улицам. Машинка достаточно юркая, парковочно-удобная - при длине 3,66 м и диаметре разворота 9,6 м (на 14-дюймовых колесах) она неплохо вписывается в городскую теснотищу.

Очень грамотно сделана задняя дверь - она состоит из двух секций, верхней поднимающейся и нижней откидной. <Вылет> такой двери наружу при открывании существенно меньше, чем у двери классического хэтчбэка (это весьма актуально, когда машины паркуют бампер к бамперу), да и не надо распахивать всю грузовую <пасть>, если требуется забросить в багажник какую-нибудь мелочевку - достаточно поднять верхнюю секцию. А нижняя в откинутом положении может помимо прочего служить пикниковым столиком и даже скамеечкой (держит нагрузку до 100 кг); кроме того, в нее интегрирован закрывающийся микробагажник объемом 5 л с <независимым> доступом - откинута секция или нет, неважно. Удобно.

Багажник очень маленький - всего лишь 166 л. Зато с умом выполнена система внутренней трансформации - манипулируя раздельными задними сиденьями, которые ездят вперед-назад и довольно компактно складываются, багажник можно раздуть до 879 л. Для города приемлемо.

А как тут у нас с <жилищными> условиями? Спереди все отлично. На водительском (а значит, и на переднем пассажирском) сиденье может вполне комфортно разместиться человек любого роста и практически любой комплекции (профессионалов НБА и борцов сумо на всякий случай из списка <жильцов> исключим). А вот уровень комфорта задних пассажиров сильно зависит как от их собственного роста, так и от роста передних. Следуя вредной привычке мерить все по себе, я провел простейшее исследование. Сначала сел спереди и настроил сиденье так, чтобы мне было удобно. Потом переместился назад, сев <сам за собой> - и дискомфорта не почувствовал. Колени в <переднего меня> не упираются, а это главное. Росточку во мне - 1 м 76 см. В общем, для четырех таких, как я (в С2 четыре штатных места, а не пять, как у большинства хэтчбэков), машина вполне подходящая. Более рослым советую примерить ее на себя индивидуально.

Что мне не понравилось в салоне С2, так это низкий потолок над задними сиденьями. Спереди-то все нормально, можно даже шапку не снимать, а вот сзади ниспадающая крыша дает о себе знать. Когда сидишь развалясь, еще ничего, но стоит только принять позу повертикальнее, как потолок ложится на темечко. Это неприятно, особенно если учесть ухабистость наших дорог. Подпрыгивать будет некуда...

В связи с этим я задал вопрос представителям фирмы: не будет ли на базе С2 создано что-нибудь более высокое? Ведь сейчас это модно - вон Opel в дополнение к Corsa сделал компакт-вэн Meriva, а FIAT на базе Punto построил опять же компакт-вэн Idea. Почему бы и Citroen не состряпать нечто подобное?

Нет, ответили мне, никаких компакт-вэнов на базе С2 не будет. Как не будет и С2-пятидверки. Хотите повыше - берите Berlingo . Хотите хэтчбэк-пятидверку - берите С3 (он, кстати, тоже повыше). Чтож, нет так нет. Кто-то считает компакт-вэн одним из самых перспективных кузовных типов (именно маленький <пузырек> на базе маленького хэтча - не путать с мини-вэном) - а кто-то так не считает. Покупатель их рассудит...

Водительское место в С2 организовано неплохо. С эргономикой полный порядок, все под рукой, тянуться никуда не надо. Приятно, что рулевая колонка регулируется как по наклону, так и по вылету - пока такое встречается далеко не на всех машинах малых классов. Объективных недостатков я не заметил, а от себя лично могу отнести к минусам лишь цифровую индикацию на спидометре. Не люблю, когда большая светящаяся цифирь маячит перед глазами, да еще и постоянно меняется - по мне так лучше традиционный <будильник>. Но здесь, повторю, кому что нравится.

На подмосковном тест-драйве, организованном российским представительством Citroen, я откатал две версии С2, предназначенные для нашего рынка - массовую 1,4i и претендующую на некоторую спортивность 1,6i 16V VTR. Обе - бензиновые; в модельной гамме есть еще и дизельная, но ее нам поставлять не будут.

В первом случае ездовые впечатления, скажем так, нейтральные. Версия оснащена 1,4-литровым движком, выдающим 75 л.с. мощности при 5400 об./мин., и 118 Нм крутящего момента при 3300 об./мин. и обычной 5-ступенчатой <механикой>. Нормальная машина, ничего достойного специального внимания в ее повадках я не заметил. Хотел было разочароваться, но потом подумал, что ведь именно таким и должен быть маленький городской автомобиль массового класса. Это же просто здорово, что здесь нет какого-то особого норова - ни к чему приспосабливаться не надо, напротив, все уже приспособлено к тебе, чтобы ты просто ехал, не <слушая> машину, а слушая музыку. Утилитарная практичная вещь, как повседневный костюм, который нигде не жмет. Или как хорошо обжитая квартира, где ночью можно ходить, не зажигая света, без риска налететь на комод. Причем эти аналогии родились уже через пять минут движения на С2...

От как бы спортивной версии VTR впечатления несколько иные. Жилищный уют тот же, но в чисто драйверском аспекте тут все поинтереснее будет. Поджатая подвеска, низкопрофильная резина 45-й серии на 16-дюймовых дисках (диаметр разворота на них 10,7 м, а не 9,6, но на глаз такая разница, конечно, не заметна), 1,6-литровый мотор мощностью 110 <лошадей> при 5750 об./мин. и тягой 147 Нм при 4000 об./мин. - все это, как говорится, <способствует>. Обольщаться, конечно, не следует - о каких-то выдающихся спортивных данных речи не идет (разгон до <сотни> 11,9 сек., <максималка> 195 км/ч), это просто более динамичная версия по сравнению с 1,4i (у той 13,6 сек. и 169 км/ч). Однако определенный драйверский кайф она все же обеспечивает. Можно слегка порезвиться.

В VTR как минимум к двум особенностям надо привыкнуть - обе касаются роботизированной механической коробки передач SensoDrive. Во-первых, это коробка с норовом - иногда кажется, что она живет какой-то своей отдельной жизнью. Например, при автоматическом переходе с передачи на передачу наблюдаются определенные задержки, сопровождающиеся серьезным сбросом оборотов двигателя (и легкими клевками машины), и разгон получается довольно-таки рваным - это явление имеет место при активной езде.

Во-вторых, клавиши-<лепестки> под ободом руля, которыми можно вручную управляться с передачами (альтернатива обычному рычагу селектора), расположены слишком близко к подрулевым переключателям. При активной рулежке, бывает, пальцы путаются и включают не то, что нужно. Но человек ко всему привыкает - под занавес тест-драйва я привык к коробке SensoDrive. Или, может, она ко мне. В общем, мы поняли друг друга.

Впечатления от машины в целом - положительные. Особо хочется отметить оснащение. В списке базовых и опционных <пирогов> круиз- и климат-контроль, шесть подушек безопасности (в том числе шторки), парктроник, электроусилитель руля с прогрессивной характеристикой, <тормозной ассистент>, датчики дождя и освещенности, сигнал о превышении скорости, CD-чейнджер на пять дисков, АБС, система курсовой устойчивости... Неплохо, правда?

Отметим еще и тот факт, что соплатформенники <двушки> - С3 и С3 Pluriel - в свое время получили очень высокие оценки по результатам краш-тестов EuroNCAP. Фирма гарантирует, что в С2 все наработки по безопасности не только заботливо сохранены, но и развиты. К счастью, этот аспект мне на тест-драйве проверить не довелось. И вам желаю знать об уровне безопасности лишь теоретически.