Тест-драйв Citroen C2

Когда в лексиконе автомобильных журналистов и инженеров-разработчиков с подачи концерна Volkswagen появилось слово "платформа", никто даже и не подозревал, в какой степени негативным оно может стать несколько лет спустя. Автомобили, созданные на одной платформе, только поначалу были совершенно непохожи друг на друга – производители словно стеснялись того, что в основе разных моделей лежит одна конструкция. А теперь куда ни глянь, сплошь и рядом "братья и сестры". Всеобщая унификация, придуманная тем же VW, сделала одноплатформенные автомобили практически одинаковыми – в большинстве своем это одни и те же модели, только с разными "знаками отличия".

Не такой, как все...

Но как же все-таки хорошо, что всегда найдутся оригиналы, которые даже под тяжким бременем программы по сокращению расходов и в рамках всеобщей унификации умудряются производить на одной платформе совершенно разные автомобили. Даже в том случае, когда речь идет всего лишь о создании очередной модификации на базе уже хорошо известной модели...

Когда на рынке появился Citroёn C3 , хэтчбек малого класса, концерн PSA Peugeot Citroёn представил только пятидверную версию автомобиля – других вариантов кузова для этой модели не предусматривалось. Да они не особо-то были и нужны: благодаря удачному дизайну "Цэ-третий" хорошо продавался и в одной версии, хотя разговоры о появлении других модификаций, конечно же, велись постоянно.

Но первой (после пятидверного хэтчбека) версией С3 стал вовсе не трехдверный вариант, как можно было ожидать, а необычный кабриолет-трансформер Citroёn C3 Pluriel – таким образом, видимо, французы решили напомнить о том, кто же на самом деле является самым большим оригиналом в современном автомобильном мире. А уже после кабриолета-трансформера, весной этого года, на автосалоне во Франкфурте наконец-то был представлен и компактный трехдверный хэтчбек – Citroёn C2.

В основе "Цэ-второго" лежит новая, так называемая "первая" платформа, на которой уже созданы две модели – пятидверный хэтчбек С3 и уникальный автомобиль-трансформер С3 Pluriel (оба, кстати, уже побывали на тестах "АГ"). В сравнении с С3 новая "трехдверка" короче на 300 мм, колесная база уменьшена на 150 мм, а за счет менее "выпуклой" крыши автомобиль стал ниже на 60 мм. А во всем остальном, за исключением формы кузовных панелей, С2 и С3 практически полностью идентичны: подвески, двигатели и трансмиссии у них одни и те же. Можно даже сказать, что С2 – это просто трехдверная версия С3, с укороченной колесной базой и немного измененным дизайном.

Так оно в принципе и есть: не будь французы такими оригиналами, на свет могла бы появиться просто укороченная версия модели С3 с трехдверным кузовом – стандартное решение для любого другого автомобиля. Но Citroёn всегда отличался нетрадиционным подходом к привычным, казалось бы, вещам, и поэтому вместо обычной "модификации" на суд покупателей представили, по сути, новый автомобиль. Хитро: кузовные панели для трех- и пятидверных версий все равно пришлось бы делать разные (сейчас это модно), да и колесную базу все равно пришлось бы укорачивать – не может же "трехдверка" быть столь же просторной, как и пятидверный автомобиль. И, видимо, посчитав все расходы на разработку трехдверной версии, французы пришли к выводу, что проще сделать "якобы новый" автомобиль, нежели просто представлять очередную версию. Ход, несомненно, правильный со всех точек зрения. "Самостоятельная" модель наверняка будет пользоваться большим спросом, нежели просто трехдверная версия С3, да и с точки зрения имиджа это полезно – таким вот неожиданным образом модельный ряд Citroёn увеличился на одну модель.

Естественно, что с учетом изменения развесовки и общей массы автомобиля были изменены характеристики подвесок, стабилизаторов поперечной устойчивости, амортизаторов и т.д. Но общая конструктивная схема осталась прежней: спереди – стойки McPherson, а сзади привычная для этого класса полузависимая подвеска, с пружинами в качестве упругого элемента. Двигатели для С2 предлагаются те же, что и для С3: бензиновые 1,1- и 1,4-литровый, а также 1,4-литровый дизель HDI. Для европейского рынка предусмотрен еще и 110-сильный 1,6-литровый бензиновый мотор, но в прайс-листе белорусского дилера Citroёn этой модификации пока нет. Хотя существует большая вероятность того, что она все-таки появится – если будет спрос.

Маленький, да удаленький!

Внешне Citroёn C2 впечатляет даже больше, чем пятидверный С3 – может быть, потому что новее. Интересная смесь округлых линий с резкими гранями, "прозрачная" светотехника необычного вида, ломаная оконная линия, типичные пропорции – в общем, очень привлекательный автомобиль. Совершенно не французский, совершенно не такой, каким мы привыкли видеть малолитражные модели. А по эпатажу, не побоюсь этого слова, маленький "Ситроен" выходит на уровень таких моделей, как MINI или VW New Beetle . То есть получается, что, с одной стороны, машина вроде бы сравнительно недорогая, а с другой – очень престижная и модная. А главное, эта модель не вызывает никаких ассоциаций с примелькавшимся уже С3 – эффект новизны тоже дорогого стоит.

А вот внутри С2 многое сильно напоминает о "Цэ-третьем", особенно впереди. Панель, приборы, рулевое колесо – все целиком позаимствовано у С3, что в данном случае даже хорошо. Хорошо потому, что обычно в недорогих хэтчбеках для отделки интерьера используются самые дешевые материалы. В данном же случае, благодаря родству с чуть более дорогой моделью, С2 получил неоправданно роскошный интерьер. Честное слово, за одно только это машине можно ставить твердую "пятерку" – даже Nissan Micra, к которому я душой прикипел во время недавнего теста, в этом плане выглядит победнее.

Единственное, чем отличается внутри С2 – это формой внутренних дверных панелей, которые сделаны с еще большей фантазией, чем в пятидверном автомобиле. Стильная дверная ручка, два широких, но неглубоких "кармана", качественный пластик – просто приятно взяться. Еще больше понравились кресла – в версии VTR, которая оказалась у нас на тесте, они имеют более спортивную форму и оригинальные сетчатые вставки. Развитая боковая поддержка, регулировка по высоте и даже подогрев – в общем, все отлично.

Сзади, в отличие от С3, установлен не диван, а два раздельных кресла, что автоматически переводит Citroёn C2 в разряд четырехместных автомобилей. Возможно, это даже хорошо: лучше иметь два отдельных, удобных кресла, нежели хлипенький диванчик с отформовкой под "два с половиной" посадочных места. К тому же оба задних кресла имеют индивидуальные регулировки в продольном направлении и по углу наклона спинки. Для увеличения объема багажного отсека оба задних кресла можно сложить, а при необходимости и вообще оставить в гараже, превратив таким образом этот компактный хэтчбек в некое подобие универсала.

Кстати, о багажнике. Доступ в него осуществляется в два приема: сначала поднимается верхняя половина задней двери, а затем откидывается нижняя, образуя узкую "полку". На эту полочку можно поставить сумки или использовать ее в качестве столика на пикнике – для этого даже предназначены специальные отформовки на пластиковой накладке. В "недрах" нижней половины двери имеется достаточно вместительный карман, закрывающийся крышкой – сюда можно сложить инструмент и прочую мелочь. Все остальное можно загрузить в багажник, протискивая сумки через узкий проем между высокой кромкой багажника и спинкой заднего сиденья. Хорошо, что хоть полка не мешает. Интересное, кстати, решение – задняя полка, прикрывающая багажник сверху и скрывающая его содержимое от любопытных глаз, поднимается вверх вместе с верхней половиной двери.

По форме и объему багажный отсек очень сильно отстает от багажника у С3, хотя и там он не очень большой. Форма – прямоугольная, причем в ширину багажник гораздо больше, чем в длину. Отодвинув задние кресла, можно "отвоевать" у салона еще несколько лишних "литров" в пользу багажника, но они уже ничего не решают. Полезный объем – 193 литра, что сравнительно немного. Да, "дачмобилем" Citroёn C2 не быть – совершенно не тот типаж, не те возможности. Хотя, откинув вперед задние кресла, объем багажного отсека можно увеличить до 879 литров.

Заводная игрушка

Если у немцев традиционно хорошо получаются представительские седаны, у итальянцев – суперкары, а у американцев – внедорожники, то французы всегда очень удачно создавали маленькие хэтчбеки. Особенно "горячие" – малогабаритные, юркие автомобильчики со спортивными подвесками и мощными моторами, способные обставить любой Ferrari на узкой извилистой дорожке, а тем более в городе, с его вечными заторами и пробками. У Citroёn такие вот "горячие пирожки" (на базе модели Saxo) традиционно обозначаются индексом VTR – эти модификации оснащаются самыми мощными моторами, имеют уменьшенный дорожный просвет, низкопрофильные покрышки и дисковые тормоза на всех колесах. Теперь вы понимаете, как дрогнуло мое сердце, когда стало известно, что первый прибывший в РБ Citroёn C2 несет на себе именно этот индеск – VTR!

Но каково же было мое разочарование, когда я узнал, что отныне VTR – это не признак принадлежности к высшей автомобильной касте, а просто обозначение высокого уровня комплектации. Базовая версия называется X, та, что чуть побогаче – SX, а высшая на сегодняшний день по комплектации – VTR, она становится доступной уже с моторами от 1,4 литра. Правда, словно мне в утешение, она оснащается красивым аэродинамическим "обвесом" и литыми дисками, а в салоне – стильные кресла с развитой боковой поддержкой и двухцветной отделкой. Естественно, что VTR, на правах топ-версии, оснащается всем оборудованием, доступным для более дешевых версий только в качестве опций.

Рулевое колесо обшито кожей, стильный рычаг КПП удобно ложится в руку, боковые валики спинки кресла ненавязчиво поддерживают по бокам, моторчик басовито "рыкает" в ответ на движения правой стопы – едва сев за руль, я подумал, что погорячился, заочно вписав 1,4-литровый Citroёn C2 VTR в разряд "понтовых", ни на что более не годных автомобилей. Не знаю пока, как там разгонная динамика и "рулежка", но антураж внутри этой машины создает соответствующий, боевой настрой еще задолго до того, как трогаешься с места.

Не дает "остыть" и момент старта: первая передача быстро "выкручивается", нереально быстро, под аккомпанемент "скрипящих" шин разгоняя С2 с места почти до 60 км/ч. Неплохо! Но едва включаешь вторую, как динамика разгона резко идет на спад – "длинная" передача. Слишком! Если на первой все пассажиры синхронно кивают головой в такт разгону, то вторая не вызывает никакой реакции, никакого волнения. Машина просто разгоняется (довольно быстро), но "драйва" больше нет – осталась просто хорошая, современная легковушка. Естественно, что третья, четвертая и пятая передачи уже не в состоянии вернуть то приятное ощущение "падения вперед" – VTR ушел, остался просто Citroёn C2. Ладно, будем надеяться, что над управляемостью французы поработали основательнее...

И действительно, едва "Цэ-второй" выехал на хорошую развязку, сразу стало ясно – товарищ явно не так прост, как могло показаться. (Мне даже стало стыдно: чего я уперся в эту динамику разгона – машина-то французская. Стало быть, оценивать нужно прежде всего управляемость.) Руль, в сравнении с "баранкой" С3, явно стал "острее", может, это просто из-за цепких покрышек возникает такое ощущение. Хотя нет: на любой развязке можно было вписаться в поворот без перехвата руля – значит, он действительно стал чуть "острее". Под активное вождение оказались "заточены" и подвески. Слегка жестковатые на стыках, они уверенно держали С2 VTR на траектории, не позволяя автомобилю крениться или "играть" на неровностях. Вообще, по ощущениям С2 получился гораздо азартнее С3, который отличается весьма "сонным" нравом. Машина четче слушается руля, практически без запаздываний смещаясь в нужном направлении, лучше и увереннее ведет себя на поворотах – особенно на тех, где есть возможность "пошалить" без риска для окружающих. Поведение – просто эталонное! Крены, как уже было сказано выше, практически минимальные, равномерный снос передней и задней оси при превышении скорости, возможность "заныривания" в поворот под сброс газа – все это характеризует VTR только с лучшей стороны.

И при всем при этом Citroёn C2 VTR умудряется оставаться весьма комфортабельным автомобилем. Звук мотора в салоне слышен только на высоких оборотах, а жесткость подвески ощущается лишь на стыках и совсем уж "размерных" колдобинах. Еще лучше, если все пассажирские места заняты: ход автомобиля становится плавнее, хотя и немного вальяжнее.

Жаль только, что не обошлось и без мелких недостатков, которые, впрочем, не в состоянии испортить благоприятного впечатления от этого прекрасного автомобиля. Лично мне очень не понравилась электронная педаль акселератора – она жутко "заторможенная" в реакциях и очень мягкая. С первым недостатком еще как-то можно бороться: попривыкнув, просто деликатнее двигать правой ногой, стараясь прочувствовать ход педали. А вот с электроникой, которая принимает информацию от педали акселератора и дает команду двигателю на снижение или увеличение оборотов, мы так и не подружились. В угоду экологии, дабы снизить количество вредных выбросов, она "зажимает" мотор, не давая ему работать в полную силу. По той же причине реакция на движение правой ноги оказывается немного "заторможенной" – резких действий электроника предпочитает не "замечать".

Не понравилось и рулевое управление с электроусилителем: чересчур легкое, как будто рассчитанное на детей. Информативности – никакой, ни на асфальте, ни на льду. Догадаться о том, что начался снос или занос автомобиля, можно благодаря "сигналам" вестибулярного аппарата, а усилитель рулевого управления в это время по-прежнему продолжает передавать то же самое усилие, которые было на руле и до начала скольжения. Правда, нужно отметить, что к такому легкому рулю быстро привыкаешь – сев после этого на VW Touran, я подумал, что он вообще не оснащен усилителем рулевого управления. Сравнение с другим автомобилем также позволило "снять" с Citroёn C2 обвинение в нечеткости работы коробки передач: рычаг также очень легкий, и при включении передачи он никак не информирует об этом водителя. Пробная поездка на Alfa Romeo 156, осуществленная во время теста, все расставила по своим местам – после экспрессивной "итальянки" С2 показался настоящим эталоном по четкости работы КПП.

Представитель нового вида

До недавнего времени все хэтчбеки малого класса представляли собой максимально упрощенные и дешевые в изготовлении автомобили. Никаких дорогущих систем безопасности, минимальный набор оборудования, самые простые материалы в отделке, маломощные двигатели – в общем, производители использовали любую возможность, дабы предложить покупателям максимально доступный товар. Но теперь другие времена – маленькие автомобили покупают потому, что они компактны и проворны, а не потому, что они дешевы. Покупатели, пересевшие с престижных, но очень дорогих в содержании и совершенно беспомощных в городе больших седанов, стали требовать примерно такого же уровня комфорта: ABS им подавай, климат-контроль и т.д. Именно под них и перестраиваются производители, предлагая малолитражки, которые могут быть оснащены чем угодно, начиная от кожаного салона и заканчивая би-ксеноном.

В Citroёn C2, даже в версии VTR, ксеноновые фары не предлагаются, системы стабилизации и тягового контроля сюда тоже нет смысла устанавливать. Хотя климат-контроль, при желании, заказать можно, равно как и кожаный салон. Но суть не в этом. При стоимости от 8.400 евро этот автомобиль непозволительно дорог внешне, слишком роскошен внутри и оснащен, по моему личному мнению, на гораздо большую сумму. Его дизайн, его ходовые качества, его оснащение – все это словно позаимствовано из более высоких классов, хотя на самом деле так оно и есть, ведь С3 стоит на полступеньки выше. Так что если вдруг будете выбирать себе ДОРОГОЙ маленький автомобиль, не стоит думать, будто Citroёn C2 может привлечь ваше внимание только доступной ценой, ходовыми качествами и интересным дизайном – в нем еще много чего есть интересного…