Тест-драйв BMW Z4 M Roadster

Слово «красный» имеет в данном случае два одинаково справедливых значения, определяющих цвет и красоту автомобиля. Если кто-то скажет, что это не так, пусть первым бросит в меня камень. А вот слово «бес» к цвету и форме кузова отношения не имеет, и отражает истинную суть родстера после доводки в M GmbH. Купив такой, вы вступаете если не в сделку, то в состязания с «нечистой силой», которая вас постоянно провоцирует на риск, заставляет действовать агрессивно, но одновременно дарит незабываемые ощущения радости. Радости от «укрощения строптивого», от победы над собственными страхами, от расширения границ дозволенного. Этот родстер уже не годится лишь для того, чтобы подчеркнуть степень «крутизны» владельца, подкатывающего на нем к дверям ночного клуба. Как не может истинный мужчина вести себя на манер кисейной барышни. Он требует от того, кто за рулем по-настоящему мужского характера, умения и уважительного к себе отношения.

Первое и главное, это, конечно же, двигатель — «Лучший» среди имеющих объем от 3,0 до 3,5 литра по определению международного жюри, каждый год выносящего свой вердикт на выставке моторов в Штутгарте. Рядная 3,2-литровая «шестерка» безо всякого наддува выдает 343 силы и 365 Нм крутящего момента. Она превращает компактный двухместный автомобиль весом чуть менее полутора тонн в катапульту, разгоняя его до скорости 100 км/ч за пять секунд.

Но вы послушайте, как он ревет, когда «дышит полной грудью»! Это же звук победного гимна. Поэтому, кстати, упражнение «Утренний прогрев во дворе» в первые десять секунд способно вывести из равновесия жильцов близлежащих домов — как минимум пара стоящих неподалеку автомобилей зальются мерзкими трелями дешевых и плохо настроенные сигнализаций. Тут следует поскорее забраться внутрь и ехать от греха подальше.

Хорошо в тесноте!

Приобретая BMW Z4 М Roadster, забудьте о комфорте в привычном смысле этого слова. Взять низкую посадку: чтобы человеку солидной комплекции или высокого роста проникнуть в автомобиль с установленной крышей, ему надо быть достаточно гибким и хотя бы посещать спортзал. Иначе ему будет трудно «сложиться пополам», чтобы проникнуть в тесный проем. Правда, всегда можно предварительно сложить верх, дотянувшись до расположенной в нижней части центральной консоли кнопки — никаких других манипуляций от водителя не требуется. 8 секунд — и готово (раскладывается крыша почему-то за 10 секунд, но все равно это очень быстро).

Упал внутрь — другое дело, тут очень неплохо. Сиденье упругое и по форме напоминает настоящий гоночный ковш. Только его обшили отличной кожей и наделили электрическими регулировками. Массивный центральный тоннель отделяет водителя от пассажира, он же обеспечивает дополнительную боковую поддержку. Иными словами, вы чувствуете себя основательно зажатым в кокпите. И руки удобнее всего держать именно там, где и положено — на баранке. Она также регулируется, но уже механически, и представляет собой весьма приятный на ощупь толстый «бублик» — кожаный, с двухцветной грубой прострочкой изнутри.

Вид грубоватого пластика передней панели разнообразят большие карбоновые вставки, тоже серо-черного окраса, а также два хромированных овала и металлические ручки климат-контроля. Все правильно: ничто, никакие блестящие детальки, не должны отвлекать глаза от дороги. Даже щиток приборов показался мне каким-то игрушечным — маленькие стрелки, мелкая оцифровка. А указатели уровня топлива и температуры масла (датчика температуры силового агрегата не предусмотрено) вообще, словно нарисованные. Забавно, что в то же время, стоит запустить силовой агрегат, из верхней части торпедо гордо выплывает большой цветной монитор, чтобы видеть показания навигационной системы, бортового компьютера, режимы работы аудиосистемы. Позади, в небольшом отсеке в конце центрального тоннеля, расположился DVD-проигрыватель. Но — какое кино, если самое захватывающее действие — впереди, на дороге?

Хоть дыми, хоть прыгай

Здесь все — и «зажатость», и рокот могучего мотора, перерастающий в рев — провоцирует использовать любые, даже самые короткие участки в качестве гоночного трека. Чтобы впечатало в кресло, а потом, когда сработали мощные тормозные суппорта с вентилируемыми дисками, подвесило на ремнях безопасности. Чтобы кровь кипела от адреналина. Конечно, нормальному человеку и в голову не придет ездить в таком автомобиле не пристегнутым, но все же странно, что зуммер отсутствует. Ну, да и ладно.

Прелесть силового агрегата от BMW заключается не только в его способности раскручиваться до 8000 об/мин, а еще в том, что и с холостых оборотов он гарантирует хороший запас тяги. Хотя максимум своих возможностей демонстрирует после 4000 об/мин. Жаль только, что в городе стрелка тахометра нечасто переходит этот рубеж на тахометре. Можно, правда, в свободное время оттянуться на полигоне — так в недавние выходные поступили владельцы «эмок» в Дмитрове. Так ведь хочется — всегда!

В полное соответствие с потенциалом мотора приведены и все остальные механизмы. В меру жесткое, но все же податливое сцепление с оптимальным ходом. Четкий ход рычага МКП (мне бы лишь хотелось, чтобы его хода были еще короче, но и такие не мешают быстроте переключений). По-спортивному жесткие, безо всяких компромиссов, подвески. М-родстер — это настоящая «табуретка», и кнопка Sport, что близ рычага КП, существенно ничего не меняет — как трясло, так и трясет на каждой кочке.

При интенсивном разгоне задние колеса будут буксовать не только на первой, но и на второй передаче, а также при быстром переходе на третью и четвертую. Но насколько же при этом сбалансирован автомобиль! Поскольку задние покрышки шире передних, даже когда трогаешься с места с дымом из-под колес, корма не стремится развернуть автомобиль, а просто жжет протектор шин. Разумеется, для таких экспериментов надо отключить систему стабилизации DSC. Но тогда следует довольно аккуратно обращаться с акселератором в виражах. Чуть раньше нажал — получил занос. Зато можно запросто наделить автомобиль избыточной поворачиваемостью, что умножает удовольствие от вождения. Главное — не переборщить. Меж тем, с включенной DSC, в принципе, опасаться нечего — работает система электронной стабилизации четко и быстро, гасит скорость, выборочно притормаживает колеса и уменьшает, когда надо, подачу топлива. Но все же этот «ошейник» отнюдь не строгий, и позволяет достаточно много.

Самое же приятное в BMW Z4 M — чувство абсолютного с ним слияния. Вы его ощущаете каждой клеткой, определенно, на уровне рефлексов представляя себе, что произойдет в ответ на любое ваше действие в следующий момент. К тому же Z4 M довольно широкий автомобиль, а вы фактически сидите ближе к задним колесам — впереди огромный длинный капот. Это обстоятельство, помимо удовольствия от боковых перегрузок, дает возможность в полной мере ощущать предел сцепных свойств покрышек. Но вот чего вы никак не можете, так это предвидеть все неприятности на наших дорогах. Например, убивает колейность — приходится буквально прыгать, перестраиваясь на высокой скорости из ряда в ряд.

Среда

В мегаполисе Z4 M воспринимается как маленький быстрый хищник в гигантском, но тесном аквариуме. Он явно опасен, хотя различить его издалека и не пытаться вступить с ним в контакт легко — по реву, а внешне — по полному комплекту спойлеров, 18-дюймовым оригинальным дискам и четырем патрубкам выхлопной системы.

Впрочем, опасаться того, что таких хищников ценой в 78 500 евро будет слишком много на дорогах, не стоит. Это автомобиль не для всех. В скором времени, правда, появится также купе — оно уже готово, и встанет на конвейер нынешним летом. Но это уже другая история.