Тест-драйв Alfa Romeo Brera

Это одна из красивейших в мире машин — так я считаю. Можно долго рассуждать — почему итальянцам удается в автомобильном дизайне то, что не удается никому другому. Но одно из слагаемых успеха заключается, по моему мнению, в том, что они не боятся сделать «что-то не так», работая с изумительным изяществом и легкостью. Пожалуй, это и называется вдохновением, которое в модели Brera ощущается сполна, тем более что ощущение это подкреплено и некоторыми другими свойствами купе.

Браво, маэстро!

Впервые увидев концепт Brera во Франкфурте еще в 2002 году, я был покорен. Красовавшийся на стенде кузовного ателье Giorgetto Giugiaro автомобиль, уже с фирменным гербом Alfa Romeo, поражал смелостью идеи. Яркий дизайн прекрасно отражал спортивную сущность модели и подчеркивал ценности бренда. К слову, если купе GT разрабатывалось ателье Bertone, то Brera отдали на откуп Giugiaro, и мне кажется понятным — почему. Видимо, компании требовался абсолютно новый, необычный подход, способный «развести» две модели.

Brera — это длинный нос, агрессивная передняя часть, по стилистике напоминающая модель 159, продуманные до последнего миллиметра изгибы кузова и просто сногсшибательная корма. Это истинная Alfa Romeo, такую нельзя не заметить в потоке. Мне казалось, я вожу ее по улицам Москвы, словно топ-модель по подиуму самого престижного конкурса. В общем, маэстро Джуджаро и на этот раз все удалось!

Приятная теснота

Alfa Brera — компактное купе с посадочной формулой 2+2 — все же является автомобилем двухместным. На заднем сиденье трудно представить себе даже ребенка — настолько мало пространство для ног и над головой.

Стилистически убранство салона схоже с тем, что я видел в 159-ой. Ориентированная на водителя центральная консоль обшита холодным алюминием, как и спицы баранки. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету, толстый обод обшит натуральной кожей. Этим же материалом отделаны сиденья, к которым, увы, есть небольшое нарекание — боковая поддержка могла бы быть и серьезней. Но в любом случае они удобны и регулируются в широких диапазонах. Правда, даже в самом нижнем положении сиденья у меня над головой оставалось совсем немного места, и потому, предположу, человеку ростом больше 190 см будет здесь несколько неуютно. С другой стороны, относительная теснота воспринимается в таком купе как должное. Да и сидящие спереди особых неудобств не испытывают благодаря приличной габаритной ширине.

Перед водителем два круглых циферблата тахометра и спидометра, между которыми расположился небольшой монитор. На него выводятся показания бортового компьютера, а также некоторая дополнительная информация, вроде выбранной частоты FM-диапазона или температуры за бортом. Указатели уровня топлива, температуры масла и силового агрегата, по традиции, утоплены в глубоких колодцах на центральной консоли. Сразу под ними — экран аудиосистемы, а еще ниже — блок управления раздельным климат-контролем. Центральная консоль плавно перетекает в приличного размера тоннель, разделяющий водителя и пассажира, на котором обнаруживается кнопка центрального замка, аварийной сигнализации и отключения системы стабилизации. А под подлокотником есть небольшой отсек для мелкой поклажи, близ которого смехотворная пепельница. Смехотворная — потому, что пользоваться ей решительно неудобно, чтобы стряхнуть пепел, приходится изрядно изгибать руку в локте. Впрочем, времени на то, чтобы курить за рулем Brera быть не должно — достаточно завести мотор, вставив ключ в специальную прорезь и нажав на специальную кнопку, которую необходимо попридержать пальцем, ощущая, как стартер оживляет сердце Alfa Romeo.

Чужое сердце

Итальянок с холодным сердцем не бывает, быть не должно…

Да простит меня компания Alfa Romeo, но под капотом протестированной Brera — не итальянский мотор. Этот V6 объемом 3,2 литра родом из Австралии, где он производится на заводе компании Holden, «дочки» концерна General Motors. Конечно, представители Alfa Romeo утверждают, что над двигателем они серьезно поработали, однако после тест-драйва понимаешь, что итальянцы немного лукавят. Что мне в нем не понравилось?

Изюминкой силовых агрегатов от Alfa Romeo всегда были их оборотистость и весьма необычный характер: до 3000 об/мин они, как правило, были вялыми. С конца 90-х годов итальянцы компенсировали этот недостаток системой изменения фаз газораспределения. Но все равно, весь пыл начинал чувствоваться после 3500-4000 об/мин, когда у сидящего за рулем создавалось ощущение, что под капотом вдруг появилась турбина. И напор этот не ослабевал вплоть до 7000 оборотов, причем при 6000-6500 водитель испытывал еще одну волну ускорения. Схожими характеристиками обладают сейчас 4-цилиндровые двигатели Alfa Romeo, а также большинство моторов BMW и Honda.

За рулем Brera испытываешь иные, смешанные чувства. И главное «но» заключается в том, что, несмотря на основательную перетряску электронных «мозгов», а также доработку систем впуска и выпуска, итальянский характер был утерян. При интенсивном ускорении и агрессивной езде явно чувствуется, что до 3000 об/мин австралийский V6 тянет очень неплохо, да и после этой отметки накатывает резкая волна ускорения. Вроде все в порядке. Но только вот волна эта не растет — поднялась, и ровненько продолжается до 6000 об/мин — до момента, когда АКП перейдет на следующую ступень. Слишком ровненько, без итальянского темперамента.

Кстати, хотя я и считаю, что такое купе следует покупать исключительно с механической коробкой передач, к работе 6-ступенчатого «автомата» никаких нареканий у меня не возникло. За исключением разве одного — даже в ручном режиме АКП позволяет себе самостоятельно переключать передачи, срабатывания ограничителя максимальных оборотов не дождаться. В то же время, «автомат» обладает завидной расторопностью. АКП мгновенно адаптируется под стиль вождения, и даже после неспешного толкания в пробках незамедлительно настраивается на спортивный лад. Передачи меняются быстро и четко, а стоит чуть усилить давление на педаль акселератора, как на каждой ступени мотор будет раскручиваться до 5000, а то и максимально дозволенных 6000 об/мин.

Тем не менее, несмотря на все вышесказанное — Brera чрезвычайно быстрый и спортивный автомобиль. Ведь говоря о силовой установке, мы имеем в виду 260 л.с. и 322 Нм крутящего момента, что для автомобиля массой 1630 кг совсем не мало, как вы понимаете, дорогой читатель. Особенно с учетом того, что топ-версия Brera V6 оснащается исключительно полноприводной трансмиссией. А это уже типично итальянское творение.

Кто еще может пойти на то, чтобы оснастить спортивное купе не просто приводом на все колеса, а еще и двумя дифференциалами. Один спереди, который при разгоне блокируется на 35%, а при торможении на 40%, а второй — межосевой, типа Torsen. Так, в нормальных условиях движения мощность силового агрегата распределяется между передней и задней осью в пропорции 43:57, а в случае пробуксовки это соотношение может меняться в пределах 78:22 и 22:78. То есть, инженеры Alfa Romeo решили дополнить спортивные настройки подвесок оригинальным полным приводом. Лично я снимаю перед ними шляпу — таким зажигательным драйвом не может похвастать большинство конкурентов. И дело даже не в остроте рулевого управления, которая, к счастью, на Brera сохранилась, а в том, что «замороченная» схема привода, хотя и требует определенного привыкания и навыков, зато…

Пара примеров.

Сухой асфальт, пустая дорога. Подлетаю к хорошо просматриваемому повороту градусов эдак в 70 на приличной скорости. (Цифр не указываю, поскольку считаю, что, во-первых, у каждого предельная скорость своя, а, во-вторых, не хочу пропагандировать нарушения ПДД). Торможение, с чем у Brera все в полном порядке, поворот руля и газ. Сразу чувствуется фирменная настройка — избыточная поворачиваемость, корма уходит в занос. Отлично — добавляю газ и, плавно распрямляя руль, с чуть «занесенной» кормой выхожу из виража. Красиво, аж самому понравилось!

Мокро, тот же участок. Несмотря на ожидания, на входе в поворот начинается снос передней оси. Что такое!? Дозагружаю передние колеса и понимаю, что требуется занос задней оси, который почему-то еще не наступил. Ручник? Можно, но полноприводной трансмиссии это не понравится. А может, как на переднем приводе, нажать на газ? Да, вот она, Alfa! Снос перерастает в скольжение всеми четырьмя колесами наружу поворота, но пара быстрых манипуляций рулем и педалью газа, и кузов покорно выходит на нужную траекторию. Кажется, что в какой-то момент машину «ломает», а исчезнувшая избыточная поворачиваемость проявляется снова.

Иными словами, Alfa Brera верна традициям марки — дави на газ! Но, разумеется, с головой. Да, система стабилизации поможет — она работает четко и эффективно. Однако любая система, как я не раз говорил, против законов физики бессильна. Поэтому следует помнить, что Alfa Romeo ошибок не прощает, и Brera вовсе не исключение. Если, исходя из вышеописанных примеров, кому-то показалось, что потерять контроль над этим автомобилем просто невозможно — то это глубокое заблуждение. Переборщите со скоростью, и ширины дорожного полотна может не хватить для маневра. С «механикой» будет чуть проще, есть педаль сцепления, а вот с АКП следует быть аккуратнее. Зато в городе с «автоматом» очень удобно. Несмотря ни на что, на Brera вполне можно ездить каждый день не только летом, но и зимой.

Почему столько?

Alfa Romeo Brera с 6-цилиндровым силовым агрегатом стоит 50 400 евро. А протестированный автомобиль, укомплектованный по высшему разряду, обойдется в 52 600. Дорого, что и говорить. Особенно если взглянуть на конкурентов — Audi TT, Mercedes-Benz SLK и даже Porsche Boxter и Cayman. Ведь при такой цене Brera придется конкурировать именно с этими автомобилями, не говоря уже о том, что за схожие деньги можно купить и BMW 3-й серии, причем как купе, так и седан.

Но, несмотря на цену, именно Brera является на сегодняшний день бестселлером марки в России. Почти три года Alfa Romeo на нашем рынке не было, а Brera, без сомнения, самая яркая на сегодняшний день отражение представительница марки. Да и круг поклонников отнюдь не узок. Тут главное, чтобы их не начал мучить вопрос: «Итальянский автомобиль по цене Mercedes и BMW?..»