Тест-драйв Alfa Romeo 159

С этой машиной марка Alfa Romeo связывает надежды на светлое будущее. Но у меня к 159-й еще и личный интерес. Так уж получилось, что в жизни я часто сталкивался с «альфами»: модель 159 – уже восьмая по счету.

Alfa Romeo 159 была выпущена, когда компанией руководил немец Карл-Хайнц Калбфель, до того занимавший пост вице-президента BMW. Думаю, во многом поэтому новая Alfa получилась такой правильной, выверенной, в чем-то даже немецкой.

Однако Калбфеля в FIAT уже нет. После Alfa Romeo он руководил Maserati, a не так давно покинул концерн. Калбфеля нет, но есть его наследие, с которым Alfa Romeo предстоит жить несколько лет. Платформа 159-й не только является общей с новыми Brera и Spider, но и задает вектор развития марки.

Эта машина является ступенью эволюции среднеразмерных «Альф». В порядке убывания – 156, 155, 75, Giulietta... Каждая из них символизирует определенную эпоху в истории компании. Очередная страница перевернута – новинка серьезно оторвалась от предшественницы. Взять хоть размеры. По сравнению со 156-й, машина прибавила 220 мм в длину, 85 мм – в ширину, на 105 мм выросла колесная база.

Однако во внешнем дизайне 159-я близка 156-й. А передняя часть напоминает даже о «квадратно-рубленой» 155-й. Внешность – одно из основных достоинств модели. Чем дольше смотришь на нее, тем больше она очаровывает. Определенно, сегодня это самая красивая модель не только в ее сегменте, но и вообще на авторынке. Причем 159-я относится к той редкой породе машин, чью внешность невозможно в полной мере оценить на фото. Только очное знакомство!

Мне повезло, я любовался этим шедевром ателье Guigaro целый день, пока его фотографировали в студии. Ставили свет, «отбивали» грани, очищали от бликов поверхности. А я все смотрел, смотрел. Скульптура, воплощенные атлетизм и грация! Волнует, будоражит кровь эта bella Alfa!

Впрочем, с дизайном у «альф» всегда все в порядке. Та же 156-я была чудо как хороша собой. Да и 155-я тоже. А каков был неповторимый силуэт у последней заднеприводной – 75! Однако в истории марки часто бывало так, что внешность находила достойное подкрепление разве что в ходовых качествах и моторах. А многие другие весьма важные составляющие оставались для итальянцев на втором плане. К примеру, салон.

Особый шарм, гоночное настроение – это отлично. Но существовали очевидные проблемы с качеством сборки и материалов, с эргономикой. Шаг вперед в этом смысле сделала 156-я, ее интерьер вполне актуален и сейчас. Однако стоит приглядеться внимательнее, потрогать и… он прокалывается на деталях – там плохо прикрутили, здесь сэкономили на пластике, здесь «сверчок», а там – «мышь».

И тут мы снова добрым словом помянем Карла-Хайнца Калбфеля, который сумел привить Alfa Romeo традиционное качество BMW. Салон 159-й поразил в первую очередь не стилем (хотя и им тоже, конечно), а высочайшим уровнем исполнения всех без исключения деталей. Передняя панель сделана из дорогого упругого пластика, двери имеют кожаные вставки с параллельными швами (такой же прием мы видели в 147-й). Кнопки управления на центральной панели переключаются и нажимаются с выверенным усилием. Нет посторонних шумов, скрипов, стуков.

Удобную посадку я нашел сразу. Правда, для этого пришлось поработать рычажками (электрорегулировку ставят за доплату). Приборы отлично читаются, все органы управления в прямой доступности. Правда, итальянцы все же сумели соригинальничать – клавиши отключения парктроника и открытия багажника расположились на потолочном плафоне.

По центру в ряд – три колодца с глубоко утопленными датчиками температуры охлаждающей жидкости и масла и уровня топлива. Надписи Aqua, Olio, Benzina рождают «итальянское» настроение. Приборы развернуты к водителю довольно сильно – передний пассажир не видит их показаний. Кресла достаточно мягкие. Боковая поддержка очевидна только в районе спины и поясничной области. Подушка почти плоская. Впрочем, неудобств она не создает.

Несмотря на более чем 10-сантиметровый прирост в колесной базе, на задних местах запаса пространства не так уж много. До VW Passat 159-й здесь далеко. Да и багажное отделение не самое большое. Проем маловат, погрузочная высота великовата. К некоторым вещам практического толка Alfa Romeo традиционно относится наплевательски.

Вставляю эффектный ключ в слот и нажимаю на кнопку запуска двигателя. Мотор неслышно оживает под капотом. Стоявшие строго вниз стрелки на пяти циферблатах начинают синхронное движение.

Чувствуется, что с особой тщательностью создатели машины потрудились над звуко- и виброизоляцией. Что творится на улице, не слышно абсолютно, а силовой агрегат заявляет о себе только после 4000 оборотов. Старые «Альфы» удивились бы. В 156-й акустическое сопровождение было гораздо более явственным.

Впрочем, на 156-й и моторы были совсем другие. О старине twin spark, который появился в начале 90-х, я уже распространялся на примере 147-й. Мотор V6 еще старше. Не отягощенный серьезной звукоизоляцией салон бережно доносил до слушателей пение этих «движков».

Теперь их песенка спета. А новые силовые агрегаты ушли вперед. Например, 2,2-литровый двигатель удивил тяговыми возможностями в среднем диапазоне оборотов. Он, конечно, не крутится столь же рьяно, как twin spark, однако наделяет машину приличной динамикой. Вряд ли ошибусь, если скажу, что 159-я с этим мотором – одна из самых быстрых среди 4-цилиндровых моделей класса D. А то, что мотор теперь не нужно постоянно выкручивать до красной зоны, – очевидный вклад в надежность. Владельцы 156 TS, тратившие солидные суммы на ремонт ДВС ввиду обрыва ремня ГРМ, меня поймут.

Да, моторы стали немного другими, зато по литровой мощности они традиционно опережают оппонентов. Например, самый слабый двигатель при объеме 1,9 л выдает 160 л.с. Отличный показатель.

159-я едет удивительно плавно. Вкупе с отличной звукоизоляцией это рождает ощущение, будто тебя везет дорогое представительское авто. Плавность хода, однако, не сказалась на управляемости. Alfa даже в базовой комплектации подтверждает свой статус автомобиля для водителя.

Дорожными манерами 159-я немного отличается от предшественницы, но если водитель хочет максимально быстрой езды, она с готовностью ему подыграет. Спереди здесь точно такая же двухрычажная подвеска, как и на 156-й. А вот сзади – новая многорычажная конструкция. Подвеска комфортабельная, но не расхлябанная. В поворотах крены незначительные, раскачки нет и в помине, а на скорости плохая дорога «разглаживается».

Новая «Альфа» относится к качеству дорожного покрытия с большей терпимостью, нежели старые. Она не вытрясает душу, но при этом позволяет многое. Руль наполнен адекватной обратной связью, никаких «недомолвок» в нуле. Меньше 2,5 оборотов от упора до упора.

Педали расположены на одном уровне. Понятное сцепление, упругий тормоз, дающий четкие команды хватким, мощным механизмам. Акселератор задумчив лишь в самом начале хода. С ростом оборотов реакция на его нажатие обретает должную четкость.

На сладкое – механизм переключения передач. Маленький рычаг с удобным набалдашником безупречно ходит по позициям, включения приятно упругие. Передаточные числа подобраны хорошо – не растянутые и не излишне короткие, правильная середина.

Получается немецкая Alfa? Да, в чем-то. Но это как раз то, чего так долго не хватало этим машинам, – проработки мелочей и качества во всем. При этом «Альфа» осталась «Альфой» – она прекрасна и великолепно едет!

Красивый автомобиль необходимо красиво фотографировать. Студия, на которой происходила съемка, находится в одном из павильонов крупного торгового центра. А заехать на ее территорию можно только через торговые ряды. Мы поехали, осторожно минуя оторопевших покупателей.

Выяснилось, что 159-я ко всему прочему – автомобиль достаточно маневренный. Технические данные это подтверждают – радиус разворота чуть больше 11 м – это очень хороший показатель для переднеприводной машины. Единственное, что мешало в особо крутых «поворотах» – широкие крылья. Например, «тело» уже прошло, а задняя арка не влезает. Начинаем поворачивать заново…

И седан, и универсал Alfa Romeo 159 продаются с тремя вариантами двигателей: 1,9 л (160 л.с.), 2,2 л (185 л.с.) и 3,2 л (260 л.с.). Самая мощная версия оснащается только полным приводом.

Комплектаций две – Medium и High. В первую входят ABS с системой Brake Assist и EBD, система помощи при экстренном торможении HBA, система динамического контроля устойчивости VDC, передние и оконные ПБ для водителя и пассажира, CD-ресивер и 8 динамиков, бортовой компьютер, обивка салона тканью Alfatex, отделка руля и рукоятки КПП кожей, би-ксеноновые фары, датчик света, стальные диски R16. В комплектацию High добавлены двухзонный климат-контроль, круиз-контроль, управление аудиосистемой на руле, легкосплавные диски R16.

Список дополнительных опций длинен. Можно установить передние сиденья с электроприводом и памятью (€570), аудиосистему Bose (€680), мультимедийный центр (€1580), передний и задний парктроник (€400) и многое другое. Также есть различные пакеты дооснащения.

Самый доступный вариант модели стоит €31 300. За эту сумму покупатель получает седан в комплектации Medium с мотором 1,9 л, МКПП. Версии с мотором 2,2 л поставляются только в исполнении High и стоят от €32 500 до €44 300. Цены на универсал в зависимости от двигателя и комплектации колеблются от €32 300 до €47 200.