Международные перевозки: как геополитика меняет маршруты в Россию

Международные перевозки сейчас приходится планировать с учетом факторов, которые еще несколько лет назад считались второстепенными.

На выбор транспорта влияют не только ставка и расстояние, но и доступность морской линии, экспортные ограничения, работа банков, ситуация в портах, страхование и возможность транзита через третью страну.

Для российского импортера особенно заметно перераспределение грузов между Китаем, Турцией, ОАЭ, странами ЕАЭС и российскими портами. Международные перевозки для европейских направлений используются значительно реже, теперь перевозчики развивают новые морские и железнодорожные сервисы.

Китай и Дальний Восток получают больше импортных грузов

Китай остается одним из главных направлений для оборудования, электроники, комплектующих, автомобилей и товаров массового спроса. Одновременно растет роль Владивостока: в первом квартале года контейнерные перевозки FESCO между китайскими портами и Владивостоком увеличились на 38%, причем основной прирост пришелся на импорт.

Железная дорога также сохраняет большое значение. За январь–апрель перевозки грузов из Китая по сети РЖД выросли на 10,8%, а контейнерный оборот между двумя странами — на 5,9%. Для бизнеса это означает, что морской маршрут через Дальний Восток и сухопутные переходы все чаще рассматриваются как два самостоятельных варианта доставки.

Контейнер из Китая можно привезти во Владивосток и отправить дальше железной дорогой в центральную или южную часть России. Такой вариант становится особенно заметным на фоне рисков в других морских бассейнах.

Турция сохраняет позиции, но маршруты меняются

Турция остается важным направлением для российского импорта оборудования, запчастей, промышленной продукции, одежды и товаров для дома. Раньше большая часть контейнерных перевозок была тесно связана с Новороссийском. В этом году перевозчики начали активнее развивать альтернативные варианты.

В августе FESCO отправила первый контейнерный рейс из Санкт-Петербурга в турецкие порты Амбарли и Гебзе. Перевозчик планирует развивать это сообщение как дополнительный вариант для российско-турецкой торговли.

Автомобильные перевозки через Грузию также сохраняются. Для отдельных партий машина удобнее морского контейнера, особенно если поставщик находится во внутренних регионах Турции или груз нельзя долго держать на терминале.

При этом требования к транзиту европейской продукции становятся жестче. В июле этого года Евросоюз дополнительно расширил меры против компаний из третьих стран, которые, по оценке ЕС, участвовали в обходе санкций. В перечень попали организации из Китая, Турции, Киргизии, Казахстана и ОАЭ. Для импортера это повышает значение предварительной проверки товара и зарубежного поставщика.

Черное море требует запасного варианта

Новороссийск остается одним из ключевых российских портов для импорта из Турции, Индии, ОАЭ и других стран. Через него продолжают работать контейнерные и интермодальные сервисы.

Но события августа этого года повысили риски для судоходства в Черном море. На этом фоне перевозчики начали активнее предлагать доставку через Владивосток и Санкт-Петербург с последующим железнодорожным участком на юг России.

Для регулярного импортера это меняет подход к планированию. Если поставки критичны для производства или продаж, лучше заранее понимать, через какой порт можно перенаправить следующую партию, если основной морской сервис временно изменит расписание.

ОАЭ остаются торговым центром, но Персидский залив стал рискованнее

ОАЭ востребованы для закупок электроники, автокомпонентов, оборудования и других товаров у международных торговых компаний. Джебель-Али долгое время был удобным портом для дальнейших отправок в Россию и другие страны.

В этом году ситуация вокруг Ирана и Ормузского пролива заметно изменила условия перевозок. В конце августа движение торговых судов через пролив оставалось ниже обычного уровня. Страны Персидского залива начали активнее развивать альтернативную инфраструктуру, в том числе порты на побережье, позволяющие уменьшить зависимость от Ормуза.

Поэтому ОАЭ остаются важной точкой закупки, но морскую перевозку через Джебель-Али теперь нельзя оценивать только по стандартному расписанию линии. Перед отправлением приходится учитывать текущую ситуацию в регионе и решения конкретного перевозчика.

Суэц возвращает часть грузов

Красное море в последние годы потеряло значительную часть контейнерного трафика из-за угроз судоходству. Линии отправляли суда вокруг Африки, что увеличивало расстояние и продолжительность рейса.

Летом этого года Maersk и Hapag-Lloyd начали возвращать дополнительные сервисы через Красное море и Суэцкий канал. Для перевозок между Азией и Средиземноморьем это может сократить морской участок по сравнению с маршрутом вокруг мыса Доброй Надежды.

Полной стабильности пока нет. Перевозчики продолжают оценивать безопасность каждого направления, поэтому маршрут конкретного судна может измениться уже после бронирования.

Что становится менее актуальным

Сильнее всего изменилась роль прямых перевозок из Европы в Россию. Ограничения ЕС охватывают все больше товаров и компаний, а контроль поставок через третьи страны становится жестче. Прямой автомобильный маршрут от европейского производителя к российскому получателю доступен для значительно меньшего количества товарных категорий, чем несколько лет назад.

На этом фоне выросло значение Китая, Турции, ОАЭ и торговли внутри ЕАЭС. Но сама третья страна не решает вопрос с экспортным запретом: если товар нельзя законно вывезти, дополнительный транзитный участок этого не меняет.

Международные перевозки в этом году все меньше зависят от одного привычного направления. Китай и Владивосток получают больше импортных контейнеров, между Санкт-Петербургом и Турцией появляются новые сервисы, а ситуация в Черном море и Персидском заливе заставляет держать дополнительные варианты доставки.

Для импортера сейчас важна не минимальная ставка сама по себе. Значение имеет маршрут, который реально доступен для конкретного товара, может быть оформлен законно и не зависит от одной линии, одного порта или одного погранперехода.