Skid pad и восьмерка MT

Испытать 4-колесного друга на пределе держания дороги, проверить свое мастерство вождения и технику скоростного руления – кто из настоящих «драйверов» откажется от удовольствия? Вот только закрытых автодромов пока маловато, а гонять «на грани» по улицам и дорогам общего пользования не стОит. Политически некорректно и наказуемо.

Между тем известны и широко практикуются (в Северной Америке и не только) простые и в высшей степени увлекательные упражнения – испытательные и спортивные. Например, «круговая площадка» (skid pad); затягивает сильнее компьютерных «игрушек». Но пользы гораздо больше.

Пони бегает по кругу

Всего-то и нужна горизонтальная площадка с ровным покрытием ходовой поверхности - метров на 65 внешнего диаметра. На ней размечается краской и обставляется вешками правильная окружность радиусом, скажем, 30 м. Обычно гоняют по skid pad диаметром 200 футов (60,96 м), однако международный стандарт тут ничего не значит. Сойдет и 60 м – главное, чтобы не слишком маленькая.

Выруливаете на площадку и принимаетесь нарезАть круг за кругом. И само собой, стремитесь показать приличное время: в том-то и смысл упражнения. Насколько цепко автомобиль держит дорогу? Допустим, гоняете вы на своей тюнинг-«калине» ВАЗ-2119 по skid pad номинальным диаметром 60 м. То есть, длина окружности – 188,5 м, и вы раз за разом проходите его сначала по часовой стрелке, а потом против. Или в обратном порядке, причем время по часовой окажется заметно хуже, чем против стрелки. (Имеется в виду машина с левым рулем; на праворулевой как раз наоборот).

Дело тут в асимметричной посадке водителя, который своим весом дозагружает левые колеса. И тем самым усугубляет действие центробежной силы; невыгодное перераспределение вертикальных реакций на колесах ухудшает держание дороги – и результаты заездов. Движение против часовой стрелки - совсем другое дело: теперь вес водителя компенсирует центробежную силу. Вертикальные реакции на колесах перераспределяются не так сильно, машина лучше держит дорогу – и результаты получаются лучше.

Так или иначе, обычно из множества попыток выявляют по 2 быстрейших круга туда и обратно (всего 4) - и выводят среднее. Положим, вы проходите окружность длиной 188,5 м на «калине» примерно за 12,6 сек. То есть, держите скорость в 14,96 м/сек. Или 53,856 км/ч; пересчитаем в боковое (нормальное) ускорение. Возводим 14,96 в квадрат (223,8) и делим на радиус «площадки»: 7,46 м в секунду за секунду. Теперь делим на 9,8067 м/сек2 (для земного тяготения) и получаем 0,7607 g – 76,07% от ускорения свободного падения. Не блестяще – посредственный результат для семейного «хэтчбека»; например, обновленный Golf в исполнении GTI держал боковое ускорение до 0,87 g. Так что ищите скрытые резервы.

Поражает воображение

А какой тут потолок? Планка skid pad выставлена высоко, и здесь есть свои «звезды». Так, легендарный Ferrari Enzo держал на 200-футовой «круговой площадке» боковое ускорение до 0,96 g – точно как чудовищный Bugatti EB16.4 Veyron и колоссальный Lamborghini Murcielago LP640. Культовый Porsche Carrera GT показал себя сильнее: 0,99 g. Бесподобный Mitsubishi Lancer Evo MR образца 2008 превзошел естественный порог и достиг 1,01 g! Выше ускорения свободного падения.

Дело не в арифметике (меньше единицы или больше), а в физике. Ведь принято считать, что коэффициент сцепления шин с дорогой не превосходит 1. А когда он выше, то резина как бы «липнет» к ходовой поверхности; характерно для гоночных «сликов», но только не для нормальных «уличных» покрышек. Тогда как «эво» MR выступал на Yokohama Advan A13: особая спорт-резина, но вовсе не липкие «слики».

И от «активной» аэродинамики мало толку: на 200-футовой skid pad автомобили идут не быстрее 60-65 км/ч. На столь малых скоростях ни «антикрылья», ни диффузоры Вентури еще не дают практически никакого прижима. Поэтому все упирается в коэффициент сцепления, и если он ограничен 1 (единица), то способа превзойти порог ускорения свободного падения не видно. Параллелограмм сил не вытанцовывается. А вот поди ж ты…

Правда, у другой группы обозревателей MMC Evo MR держал только 0,95-0,96 g – на тех же шинах Yokohama. Замечено, что среди обозревателей есть «оптимисты», склонные слегка завысить динамику тест-машины (приведенные выше результаты как раз оттуда). И «пессимисты», у которых тот же самый автомобиль всегда выступает слабее, чем у «оптимистов». Вот и «эво» MR… Вы не поверите, но даже и в «оптимистической» оценке он не рекордсмен 200-футовой skid pad: недавно устрашающий Chevrolet Corvette ZR1 достиг якобы 1,06 g. Причем у «пессимистов» - на шинах Michelin Pilot Sport 2. А по сведениям от обозревателей-«оптимистов», им удалось раскрутить ZR1 на невероятные 1,1 g! Правда, не сообщается на каких покрышках; видимо, тоже «мишленки». Мало того, на тот же самый уровень бокового ускорения (1,1 g) они вывели также и заднемоторный Porsche 911 GT2; тип резины не уточняется.

Однако у «пессимистов» 911-й GT2 показал (на покрышках Michelin Pilot Sport Cup) всего лишь 0,99 g. Как таковой результат превосходный, но до 1,1 g ему далеко. Мало того, в 2006 британский супер-спорт Ultima GTR держал среднее боковое ускорение в 1,176 g. Фантастика! Считается официальным рекордом 200-футовой «площадки» (установлен под контролем независимых наблюдателей и т.п.); к сожалению, неясно, на какой резине.

Как видно, имеет место разброс показаний, что само по себе и не удивительно. Ведь они сопоставимы, строго говоря, только в пределах одной и той же skid pad. Даже при одинаковом радиусе, площадки различаются особенностями и качеством ходовой поверхности, поэтому 0,99 g в Мельбурне и 0,99 g в Нагое не обязательно эквивалентны. Сказываются также неточности замеров: боковое ускорение считается по вроде как нехитрой формуле:

a = 2 π r / t²,

где r – фактический радиус skid pad (метры), t – время на круге (секунды). А ее коварство в том, что время входит в расчеты в квадрате, – да еще и в знаменателе. Поэтому ошибки измерений усугубляются¹. Реально пройденное расстояние тоже «гуляет» - просто потому, что водители-испытатели не держат номинальную окружности. Чуть дальше от центра, чуть ближе – погрешности в плюс-минус 1,5% практически неизбежны. Так что не преувеличивайте разницу между 0,85 и 0,86 g; она условна.

Понятно, что техника вождения на skid pad для одной легковушки не совсем такая (совсем не такая), как для другой. Скажем, для переднеприводной – и классической компоновки. А еще с трансмиссией 4WD; причем тут опять разница – постоянный полный привод (MMC Evo MR) или автоматическое подключение заднего моста. И т.д. Так, заднеприводный автомобиль классической архитектуры скорее всего идет по кругу в перманентном «силовом» заносе – с контролируемой пробуксовкой ведущих колес. Переднеприводная машина, которая под «газом» проявляет недостаточную поворачиваемость, управляется иначе – скорее всего без пробуксовки. Причем правильная манера управления зависит от «развесовки» по осям. А также, например, от наличия (отсутствия) дифференциала повышенного трения в ведущем мосту. От выбора резины – и от тысячи иных обстоятельств. Ищите наилучший подход – и обрящете.

По существу skid pad – не что иное, как бесконечно длящийся вираж заданной кривизны. Исключительно удобно для состязаний – и для испытаний автомобиля на держание дороги. А также водительского мастерства. Кроме того, меняя резину (и давление воздуха в шинах), играя настройками подвески и т.п., вы находите самые сильные варианты, - не отходя от кассы. Скажем, поставили спереди пруток поперечного стабилизатора потолще – и проверили на круге. Потом прибавили сзади: как изменилось время? Смонтировали сзади пружины пожестче: как идет машина? Поменяли амортизаторы…

Вариантов чрезвычайно много, а игра на skid pad неисчерпаема как атом. И не только на сухой, но и на мокрой тоже. Причем не нужно ждать милостей от природы (дождя): «площадку» нетрудно поливать во время заездов – хоть из шланга. Ну а зимой…

Восьмерка на боку

«Круговая площадка» дает замечательные возможности для испытаний автомобилей. И для состязаний: кто быстрей? Но все же заезды по правильной окружности бедноваты по сравнению с условиями повседневного вождения – и с реальной автоспортивной обстановкой. Во–первых, движение в каждом заезде всегда в одну сторону – по часовой стрелке или против. А поэтому, во-вторых, очень уж мало активного руления: не приходится ни входить в вираж, ни выходить из него. Никакой смены направлений – как в «связке» поворотов. На skid pad поймал правильный угол поворота «баранки» - и нарезай круг за кругом. Даже вздремнуть не возбраняется…

В-третьих, практически не нужна игра «газом», - уже не говоря о переключении передач. В-четвертых, нет ни разгонов, ни торможений: однообразно-монотонное движение (хотя и на пределе возможностей). В общем «круговая площадка» по-своему хороша, но простовата. Нужно еще какое-то упражнение - посложней и побогаче возможностями. Причем желательно с приличной сопоставимостью результатов, когда 26,5 сек. на дистанции, как говорится, и в Африке 26,5 секунд.

Никому не запрещено выступать по своей, оригинальной схеме: дерзайте. Однако прежде невредно познакомиться с мировым опытом, - чтобы не изобретать велосипед. И наверное, самое интересное из известных типовых испытаний - «восьмерка MT». Что значит MT – отдельный разговор. А восьмерка, лежащая на боку, в математике означает бесконечность. Вот и «восьмерка MT»: бесконечные возможности…

Как видно из рис., пара стандартных «круговых площадок» связана двумя прямыми - крест-накрест. Только и всего. Номинальный радиус окружностей – 30,48 м (ровно 100 футов), расстояние между их центрами – 152,4 м (500 футов). Так что нужна площадка длиной не меньше 225 м и шириной где-то 65 м; всего около 150 «соток». А протяженность маршрута посчитайте самостоятельно (кое-что из планиметрии и тригонометрии). Дело тут не в заданном количестве метров; главное, - сопоставимость результатов. Чтобы вы могли сравнивать время на «восьмерке MT» не только между собой, но и, так сказать, во всемирном масштабе.

Кроме шуток, раз ваша «восьмерка» по конфигурации, размерам и качеству ходовой поверхности соответствует стандарту MT (Motor Trend), то время, которое вы показали на своей «калине», в принципе сопоставимо с результатами заездов в Северной Америке. В Австралии, в Японии. (При тех же оговорках, что и для «круговой площадки»). Вы заочно состязаетесь с самыми интересными автомобилями – и с профессиональными обозревателями-испытателями. Разве не в кайф?

Принято, что заезд стартует (с ходу, естественно) в точке выхода из левого виража – на прямую протяженностью без малого 140 м. Интенсивно разгоняетесь и (после резкого торможения) заруливаете в правый поворот. Исполняете вираж (примерно на 227о) и выходите на 2-ю прямую. Второй поворот (по часовой стрелке) на леворулевом автомобиле проходится, естественно, чуть медленнее первого. Снова разгон – на 2-й прямой… Общая протяженность своеобразной трассы – 521 м; так и продолжайте: круг за кругом - пока не надоест. Каждая «восьмерка» аккуратно хронометрируется, а потом вы смотрите результаты. И делаете выводы.

Мгновенная скорость меняется от одного участка к другому резко – перепад от низшей до высшей раза в 2 с лишним. Но вряд ли вам удастся хоть в одной точке выйти за 120-125 км/ч; «восьмерка MT» - не самая быстрая трасса. Разве что вы гоняете на Ferrari F430 Scuderia, обутом в «липкие» R-покрышки Hoosier. И владеете техникой скоростного руления… А так – ни разу не быстрее 105-110 км/ч. Поэтому игры на «восьмерке» не особенно опасны – все в пределах разумного. Но аэродинамика здесь уже включается в игру - на прямых; мощное «антикрыло» и диффузор Вентури могут заметно улучшить время на круге. И в отличие от «круговой площадки», где мощность и тяга двигателя мало что значат, на «восьмерке» от возможностей силового агрегата зависит многое.

Разбор полетов

Организовали у себя «восьмерку MT» и упражняйтесь на здоровье. Испытывайте технику - в вариантах настроек, шлифуйте личное мастерство. Сравнивайте результаты заездов между собой – и с признанными образцами. Между прочим, здесь разницы между «оптимистами» и «пессимистами» нет, поскольку такие заезды проводит пока только одна группа обозревателей. Так, мало кому известный американский ультра-супер-спорт Mosler MT900 Photon несколько лет назад показал на «восьмерке» фантастическое время: 23,3 сек. Причем в конце первой прямой он достиг мгновенной скорости в 134,5 км/ч! Улет… Лишь 0,1 сек. уступил «фотону» другой умопомрачительно быстроходный «американец» - 2-местный Saleen S7 Twin Turbo, который регулярно участвует в гонках спорт-прототипов на длинных дистанциях. В том числе и в 24-часовых марафонах в Le Mans. И на коротенькой «восьмерке MT» он тоже силен; многогранный талант.

Corvette ZR1 преодолел мерную дистанцию за 23,7 сек., Porsche Carrera GT выступил чуть слабее – 23,8 сек. Полноприводный Nissan GT-R прошел маршрут за 24,3 сек., а классический Dodge Viper SRT10 Coupe образца 2006 проиграл ему 0,1 сек. Ferrari Enzo приотстал еще на 0,1 сек. Результат Lamborghini Murcielago LP640 (трансмиссия 4WD) – 24,6 сек. Два других полноприводных аппарата – EB16.4 Veyron, и MMC Evo MR со скромным 2-литровым турбомотором – выступили тика в тику: 24,7 сек. Великолепная «десятка» - и все, все, все остальные.

Достойные соперники, однако есть автомобиль, который превзошел их всех – с потрясающим временем в 22,9 сек. Конечно же, заднемоторный Porsche 911 – в крутом исполнении GT2; он единственный из всех пробил 23-секундный барьер. Хотя средняя скорость на круге – всего-то 81,9 км/ч. А ведь, похоже, рекорд всех времен и народов.

Время на «восьмерке MT» для некоторых из близких российскому автомобилисту моделей см. на CarExpert.ru – в рубрике «Обзоры автомобилей» (публикации В.П.). Например, обновленная Mazda3 в исполнении s Grand Touring прошла непростую дистанцию за 27,6 сек. И другие; список продлевается – до бесконечности.

Фото AP, Motor Trend, Porsche, Ultima Sport.

---

¹
Гораздо разумнее не пересчитывать в g, а прямо сопоставлять время (скажем, на стандартной 200-футовой skid pad). Погрешности меньше. Но так уж исторически сложилось…