Hyundai Centennial

В случае со своим флагманом — седаном Centennial — корейская компания демонстрирует явную стеснительность: на машине нет ни единого шильдика, говорящего о ее принадлежности к Hyundai. Правда, после тщательных поисков все же удалось отыскать одну прозрачную наклейку на стекле с надписью Hyundai Security System, да железную табличку под капотом, указывающую на производителя. Таким образом, лишний раз подчеркивается тот факт, что автомобиль резко выделяется из модельной гаммы — и по габаритам, и по уровню оснащения и убранства салона, и по ходовым качествам.

В принципе, идея присваивать «нетрадиционные» имена особым моделям — не нова. Вспомним, к примеру, Mazda Xedos. Корейцы же, представив в 1999 году Centennial, решили и вовсе не «отягощать» его кузов словом «Hyundai». Резонно посчитав, что имидж производителя недорогих машин может только повредить продажам лимузина. (И оказались, скорее всего, правы: взять чешскую Skoda, испытывающую немалые трудности со сбытом своего Superb).

Стоит ответить и на вопрос — зачем тестировать отнюдь не новый автомобиль? А по той простой причине, что Centennial лишь сейчас начал официально поставляться в Россию. То есть, он сертифицирован и обеспечивается гарантией (5 лет или 120 000 км пробега) и сервисом (с интервалом посещений СТО через каждые 15 000 км, при стоимости нормо-часа от $25 до $45). Единственное, что лично меня привело в замешательство, так это цена — от $74 900. Прямо скажем, дороговато для корейского автомобиля, пусть даже представительского класса. Что же в нем особенного?

Американская школа

Пожалуй, я совершил ошибку. Потому что, как следует не осмотревшись и не разобравшись в предназначении множества кнопок, немедленно выехал на дорогу и покрепче придавил педаль газа. Неплохо, черт возьми! Для машины весом около двух тонн разгон очень приличный. Даже не самый мощный из предлагаемых двигателей — 220-сильный V6 объемом 3,5 литра — способен легко сорвать в пробуксовку ведущие задние колеса. Если, конечно, отключить антипробуксовочную систему (ага, вот и кнопочка есть! А рядом — другая, ведающая системой стабилизации). Так, теперь пора тормозить. Эй, я пытаюсь тормозить, а не сбросить газ! Педаль уже прожата наполовину, а этот пятиметровый увалень, как ни в чем не бывало, по инерции катится вперед. И только в тот момент, когда я мыском ботинка почти достал до пола под педалью, автомобиль будто мгновенно очнулся и затормозил — да так, что я основательно клюнул носом. Нет, такое поведение при остановке мне определенно не нравится. И едва ли порадует заднего пассажира, на которого лимузин и рассчитан.

Тут следовало бы перейти к описанию на редкость комфортабельного салона, но позвольте уж мне закончить с ощущениями водителя. Итак, к тормозам необходимо привыкать. Трогается машина весьма порывисто. А ведет себя на дороге как типично американский автомобиль. Точнее было бы сказать — как корейский, но прошедший заокеанскую «школу вождения». И, наверное, на рынок США главным образом и рассчитанный. Баранка совершенно легко поворачивается из стороны в сторону вне зависимости от скорости. Какая-то обратная связь, конечно, есть, но ее настолько мало, что точно определить положение передних колес весьма затруднительно. Да еще при мягчайших настройках шасси. Вообще-то производителем заявлено, что подвеска умеет подстраиваться под разные дорожные условия и скорость, то есть, снабжена адаптивным механизмом. Возможно, но либо я этого не почувствовал, либо в автоматическом режиме она это делает очень медленно. На прямых участках трассы, если поддерживать 100-120 км/ч, Centennial комфортен и еще предсказуем, однако на более высокой скорости машина начинает досаждать легкой вертикальной раскачкой. Про повороты и говорить не стоит — седан отвешивает асфальту такие поклоны, что боишься зацепить порогом о дорогу. Переставка, то есть объезд внезапно возникшего препятствия — отдельная песня. Кажется, рывок руля поворачивает передние колеса, но не саму машину. По всем признакам модель напомнила мне классический дорожный корабль старой формации, главными признаками которого всегда были мощный мотор, пустой руль и перина вместо подвески.

Честно говоря, я не очень поверил своим ощущениям. Ну не может так вести себя современный автомобиль! Даже четырехлетний. Поэтому решил остановиться и привести мысли в порядок. Так, раз подвеска названа адаптивной, то по логике вещей ее предустановки можно менять вручную — так, по крайней мере, сегодня принято. Ага, а вот и кнопка нашлась — ECS SPT называется. Предположим, что вторая аббревиатура расшифровывается как Sport. Нажимаю на нее — посередине приборной панели загорается оконце с аналогичными буквами. Причем расположено оно в самой заметной зоне, где обычно размещают сигнализацию отключения систем активной безопасности. Может быть, я ошибся с трактовкой? Ладно, попробую. Оказалось, что я прав. В спортивном режиме машина «собралась», стала резче переключать передачи, меньше крениться. Руль остался практически прежним, но Centennial стал адекватно управляемым автомобилем. Да, все же полезно вначале с кнопками разобраться...

В традициях жанра

Наконец, переберемся в салон, вокруг которого и строился автомобиль. Здесь необходимо отдать должное корейским конструкторам — внутреннее пространство оформлено со вкусом. Скажем, приборная панель обладает функцией Supervision — стоит вам завести мотор, как черная дыра вдруг превращается в шкалы и стрелки, озаряясь бело-голубым цветом. Примечательно: все вспомогательные лампочки и надписи зажигаются на втором плане, придавая всей комбинации объем. Довольно стильное решение, надо отметить. К удобству посадки и водителя, и пассажиров претензий не может быть никаких. В меру мягкие кресла имеют весьма удачный профиль, который точно не помнет пиджак. Практически все регулировки, включая положение баранки, снабжены электроприводами. Вплоть до внутрисалонного зеркала заднего вида! Такого, честно говоря, мне встречать еще не приходилось.

Задний диван и вовсе предоставляет королевский комфорт. Специалисты Hyundai проявили трогательную заботу о пассажирах, предоставив к их услугам собственный плафон на потолке, удобный подлокотник, в котором скрыты кнопки подогрева кресел, подстаканники и весьма вместительную нишу. Не забыли даже о клавишах регулировки положения переднего правого сиденья, размещенных на боковине его спинки. В задних дверях скрыты шторки, которыми можно изолировать отсек от внешнего мира. Все в лучших традициях жанра, ничего не скажешь.

Подкупает машина и арсеналом средств безопасности. Уже в базовой версии салон нашпигован восемью надувными подушками (по две на водителя и каждого пассажира), которые можно дополнить шторками в потолке, защищающими голову от осколков стекла и ударов при боковом столкновении. На безопасность влияют и такие, казалось бы, мелочи, как мощные ксеноновые фары и подогрев форсунок стеклоомывателя.

Вполне естественно, что автомобиль такого класса в стандарте щеголяет раздельным климат-контролем с особым антиаллергенным фильтром, и магнитолой с CD-чейнджером. Выглядит она довольно богато, имеет массу всевозможным предустановок частот и звукового поля. Вот только звучит, на мой вкус, как корейский музыкальный центр. То есть, над музыкой еще можно «поколдовать».

Новый имидж Hyundai

Под конец моего знакомства с Centennial мне стало совершенно понятно, почему этот корейский автомобиль «стесняется» родства с Hyundai. Он, несомненно, совсем другой, и уж точно более роскошный, чем любая другая модель компании. Да и внешне — этот подчеркнуто классический стиль, слегка квадратный, сохраненный до настоящего времени, пожалуй, лишь в лимузинах Rolls-Royce. Но при всем своеобразии Centennial будет, пожалуй, нелегко соперничать с признанными грандами — Mercedes S-класса, BMW седьмой серии, Audi A8, VW Phaeton.

С другой стороны, в определенном смысле уместная четыре года назад застенчивость теперь уже вроде и не к месту. Бренд Hyundai в последнее время активно развивается и кардинально меняет имидж (взять хотя бы компактный Getz: его управляемость практически идеальна). Так что появление в модельной гамме представительского седана ему точно бы не помешало.