Тест-драйв BMW X5

Запуская в 1999 году Х5 первого поколения, компания BMW открыла новый рыночный сегмент. Вседорожник оснащался высоким кузовом и большими колесами, как и большинство конкурентов, однако основной упор в настройке шасси был сделан на дорожные качества, что всегда являлось фирменной чертой баварских машин. В дополнение к весьма успешному Х5 (начиная с 1999 года продано 580 тысяч машин, а около 70% клиентов уже готовы приобрести второе поколение Х5) в 2003 году компания BMW выпустила еще один внедорожник – Х3, который имел конкретную задачу и, встав на ступеньку ниже, заполнил европейскую нишу.

Сейчас же, в соответствии с желаниями потребителя, пришел черед смены поколений, и в Греции перед нами предстал абсолютно новый вседорожный флагман из Баварии. Изучая первыe фотографии, можно было предположить, что новый Х5 похож на предшественника, однако на деле он оказался симбиозом идей Х3 и универсала 5-серии. Волнистый капот разделен четырьмя продольными хребтами, а значительную высоту передка скрывает могучая вставка из неокрашенного пластика, соединяющая противотуманки и несколько поперечных хромированных планок. Дизайнерам удалось полностью завуалировать возросшие габариты и огромный багажный отсек - большой наклон пятой двери и слегка выпуклое заднее стекло скрывают истинные габариты Х5 второго поколения, который подрос на 187 мм.

Как и подобает флагману, пусть и внедорожному, Х5 отделан с размахом: мягкий пластик, приятная на ощупь кожа обивки сидений и огромное число электрорегулировок – это норма для BMW. Вот только монохромный дисплей климат-контроля на фоне широкоформатного экрана системы iDrive выглядит бедно и сиротливо – уж лучше было бы «зашить» всю информацию о микроклимате в большой дисплей, а освободившееся место на консоли занять кармашком для телефона или на крайний случай стильными стрелочными часами. Впрочем, это дело вкуса.

Как ни странно, спустя 5 лет после своего появления на «семерке» джойстик системы iDrive уже не воспринимается в салоне машины как инопланетная летающая тарелка. Посвятив знакомству с системой 15 минут своего времени, впоследствии основными функциями пользуешься почти наугад, хотя некоторые опции, вроде тонких настроек навигационной системы или набор телефонного номера, по-прежнему значительно отвлекают от дороги. Зато в движении очень помогает система проецирования на лобовое стекло: на нее выводятся данные о скорости машины, а также вспомогательная информация, вроде показаний системы навигации.

Пожалуй, самый оригинальный элемент салона – новый селектор «автомата», который, как и раньше, расположен на центральном тоннеле, но по форме значительно отличается от предшественников. Он стал больше похож на ручку механической КПП или модных роботизированных «коробок». Селектор постоянно находится в одном положении, для переключения его отклоняешь в нужную сторону, а он потом самостоятельно возвращается в исходное положение. Parking включается клавишей на торце селектора. Основная путаница, если не привык, возникает во время старта и на парковке, когда приходится часто переключаться вперед-назад. На ходу, для людей, которые уже управляли BMW все привычно – дергаешь рычаг к себе, и «автомат» переходит в ручной режим.

При создании нового внедорожника баварцы явно оглядывались на конкурентов и похоже долго сомневались – сделать им относительно компактный 5-местный автомобиль или нарастить багажник и "посадить" туда еще пару небольших кресел как, например, в Audi Q7 или Mercedes GL. В итоге был найден компромисс - базовый Х5 рассчитан на пятерых взрослых, а в случае необходимости, за доплату, можно заказать пару дополнительных детских кресел. При этом производитель предупреждает, что перевозить «в багажнике» можно только людей ростом не выше 150 сантиметров. Не поверив, напутствию и решившись на эксперимент, забрался назад и доказал собственным примером, что взрослых здесь не ждут – места не хватает ни по одному направления: голова подпирает в потолок, а средний диван даже невозможно установиться в исходное положение - он упирается в колени. Хотя детям лет 7-12 здесь наверняка будет удобно. Если в семье подходящих супостатов нет, то, отказавшись от складных задних кресел, можно получить внушительную емкость под полом багажника. Кстати, в погоне за экономией места и массы разработчики Х5 отказались от запасного колеса – его заменяют непрокалываемые шины Run-on-Flat. Однако за подобную роскошь приходится расплачиваться деньгами – подобные покрышки в среднем обходятся на 15-20% дороже обычных, а также комфортом – более жесткие боковины шин исправно передают на кузов вибрации от мелких неровностей. К услугам пассажиров среднего ряда просторный разделенный на две неравные половинки диван. Каждая из частей имеет регулировку и может быть сложена для перевозки негабаритных грузов. В качестве опции для сидящих сзади можно заказать двухзонный климат-контроль и DVD-плеер с 9-дюймовым откидным экраном – на предыдущем Х5 он располагался на крыше, а сейчас перекочевал на центральный тоннель, что показалось менее удобным.

Как и следовало ожидать, упор в настройке шасси сделан на управляемость, но, понимая, что основным рынком сбыта Х5 является все-таки США, где за рулем подобных машин часто оказываются дамы, разработчикам надо было совместить в одной машине спортивность, легкость управления и комфорт. Как ни странно баварцам этот сложный коктейль удался на славу. Руль всегда остается кристально прозрачным и информативным – усилие невелико и это создает впечатление, что управляешь не большим внедорожником, а компактным седаном. Удовольствие доставляет даже городская езда, а благодаря рулевому управлению с переменным передаточным числом Active Steering баранку не приходится вращать на большие углы. Но наибольшее удовольствие Х5 обеспечивает на горном серпантине. Чтобы понять машину, необязательно гнать во весь опор. Даже с отключенной системой стабилизации DSC внедорожник остается полностью подконтрольным водителю.

Уже через несколько километров извилистого шоссе с машиной находишь полное взаимопонимание. При включенной электронике Х5 реагирует на любые проскальзывания колес ограничением мощности мотора, но даже в таком режиме внедорожник может ездить достаточно быстро - широченные колеса Continental имеют большой запас сцепления с дорогой. Если покажется, что в жизни не хватает адреналина, то можно смело нажимать клавишу дезактивации DSC - ездить без нее совсем не страшно. Сорвать Х5 в занос от избытка тяги достаточно сложно - трансмиссия xDrive точно перераспределяет моменты между осями, не давая излишкам вырваться наружу. В стандартном положении тяга между осями распределяется в отношении перед/зад – 40/60, но при проскальзывании колес, по команде электроники она может меняться. Также стойко внедорожник противостоит и сбросу газа на середине дуги - можно ехать быстро, безопасно и при этом совершенно не чувствовать вмешательства электроники. Однако на более серьезные провокации реакция следует мгновенная - Х5 моментально показывает, что ему тоже не чужды игры в дрифтинг.

Стоит на входе в поворот слегка качнуть рулем, как внедорожник отправляется в плавный и легкоконтролируемый занос. Прозрачный руль и длинная база делают такие маневры весьма безопасными, а как только машина повернется на необходимый угол, если вдруг водитель запаникует, достаточно слегка повернуть руль в строну заноса и электроника мгновенно стабилизирует машину. При этом если угол заноса был не очень велик, то мощность мотора не ограничивается и еще не закончив вираж, уже можно начинать ускоряться. Кстати, отличному балансу управляемости Х5 отчасти обязан и идеальной развесовкой по осям - на перед и зад приходится ровно по 50% массы машины. Для снижения центра тяжести капот и элементы подкапотного пространства выполнены из алюминия, а передние крылья пластиковые.

3-литровый турбодизель мощностью 272 л.с. просто покорил своей бесконечной тягой и ровной работой. Даже на холостых оборотах в салоне нет и намека на тарахтение или вибрации, а при разгоне дизель может дать фору многим конкурентам. Конечно, 4,8 V8 существенно мощнее и по предельным возможностям превосходит дизель, однако при спокойной езде бензиновый мотор не так приятен в обращении – на последней шестой передаче могучий Х5 разгоняется не очень охотно и требует переключения вниз, тогда как дизель уверенно вытягивает с самых низов. Конечно, при покупке Х5 немногие автомобилисты задумываются об экономии топлива, но, учитывая последние технологии в области дизелестроения, она получается очень солидной. По итогам одинакового маршрута, пройденного на бензиновом и дизельном Х5, разница в расходе получилась практически двухкратная - 355-сильный бензиновый мотор «пил» в среднем по 20 литров топлива на 100 км, тогда как дизель довольствовался 12 литрами. При этом разница в скорости прохождения трассы была незначительная, так как возможности обоих машин использовались не до конца.

6-ступенчатый «автомат» ZF, который устанавливается практически на всех шести- и восьмицилиндровых BMW, основательно доработан. Разработчики уверяют, что он стал вдвое расторопнее перебирать передачи, а субъективно он воспринимается как один из лучших «автоматов», которые мне приходилось пилотировать. Для неспешной езды отлично подходит Drive, когда дорога поднимается в горы и изобилует крутыми поворотами лучше воспользоваться спортивным DS, а уж если хочется настоящего драйва – то ручной режим просто необходим. Внедорожник отлично тормозит двигателем, а в сочетании с послушной системой стабилизации позволяет всегда иметь на всех четырех ведущих колесах изрядный запас крутящего момента.

Резюмируя тест Х5, хочется сказать, что автомобиль удался на славу. В голове не осталось ни одной серьезной позиции, за которую машину можно было бы покритиковать. Хотя нет, одна все-таки найдется – цена. Официальные розничные цены на Х5 пока не определены и поставки начнутся не раньше марта, однако серые дилеры уже принимают заказы на первые машины с бензиновыми моторами 4,8 литра, завозимые из Америки. Цены начинаются с отметки 117 тысяч долларов, богато оснащенные версии стоят 130-150 тысяч, что существенно дороже, чем скажем Audi Q7, но и автомобиль получился более цельный и харизматичный.