Тест-драйв Volvo S60 R-Design

Еще недавно "топ-моделью" считали самый роскошный автомобиль в производственной гамме. Сейчас "лицом марки" обычно становятся самые быстрые машины. Для Volvo Это S60 R.

Шведам пришлось изрядно потрудиться, чтобы словосочетание Volvo driver перестало быть, мягко говоря, снисходительным. В конце сороковых годов шведские машины поразили было американцев своими динамическими характеристиками, но последующая политика подчеркнутой заботы о семейном статусе и личной безопасности так повлияла на портрет типичного владельца, что название Volvo стали расшифровывать как Vehicle Of Low Velocity Owner (автомобиль для "низкоскоростного" владельца). Сегодня, сменив всю линейку моделей и систему их обозначений, Volvo нанесла на свой новый портрет завершающий штрих: у нее появилась собственная линия высокодинамичных моделей, которые обозначают буквой "R".

Р-Р-Р...

Хорошим тоном для "заряженных" версий считается наличие многочисленных, но малозаметных декоративных элементов. Компания Volvo подошла к этому вопросу с традиционной сдержанностью: изменилась только конструкция переднего бампера и появился небольшой спойлер на крышке багажника. Это не сильно улучшило спорный дизайн задней части, но S60 и так не особо нуждается в фейслифтинге, чтобы выглядеть динамично. Пропорции и мощные "плечи" превращают эту модель в одну из самых "мускулистых" в своем классе. Существенный вклад в обособление S60 R от ее более "скромных сестер" вносят колеса - не зря восприятие внешнего вида машины наполовину зависит именно от них. Это элегантные и агрессивные 17-дюймовые диски с выдавленной на одной из пяти спиц буквой "R". Через них видны мощные тормозные суппорты (от Brembo) все с тем же индексом "R". Увы, портит картину скромная сдвоенная выхлопная труба в левом углу бампера. Похоже, Volvo Car Corporation просто решила оставить возможность подзаработать компаниям, специализирующимся на внешнем тюнинге.

В конструкции отличий, разумеется, гораздо больше. Рядная "пятерка" объемом более 2,5 литра оснащена турбонаддувом с промежуточным охладителем и системой плавного изменения фаз газораспределения. Настройка двигателя позволила добиться впечатляющей кривой момента: "плато" максимума растянуто примерно от 2000 и практически до оборотов максимальной мощности. На версии с шестиступенчатой "механикой" мотор выдает 400 Нм, а вот доставшийся нам вариант с пятидиапазонным "автоматом" чуть скромнее - 350 Нм. Скорее всего, это связано с ограничением момента, который может передать коробка.

Подобно "эскам" Audi, шведская "эрка" выпускается исключительно с полным приводом. Однако тут вместо дифференциала используется многодисковая муфта шведской компании Haldex - она уже известна благодаря аналогичным агрегатам, которые Volkswagen ставит на свои Golf 4MOTION.

Довершает комплект активная подвеска с электронным управлением FourC, которое контролирует движение автомобиля и может корректировать характеристики амортизаторов до 500 раз в секунду. Словом, очень неплохой набор за примерно полсотни тысяч долларов.

ЧЕТЫРЕХДВЕРНОЕ КУПЕ

Нам достался автомобиль темно-серого цвета с кожаным салоном, цвет которого называется "Корица", но русскому глазу больше напоминает морковь. В любом случае сочетание "официального" оттенка экстерьера и столь яркого содержимого смотрится необычно. Мощные кресла отличаются увеличенными по сравнению со стандартными элементами боковой поддержки - удобно. Диапазон регулировок достаточный по всем направлениям, кроме высоты подушки, точнее, ее "нижины". Возможно, это связано со стремлением сохранить хотя бы минимум пространства для ног задних пассажиров, которым будет более просторно, если сидящие на передних креслах ростом не выше 170 см. Такова плата за изящный спад крыши "в стиле купе" - это из-за него заднее сиденье пришлось продвинуть вперед. Впрочем, в "настоящих" купе ситуация еще хуже.

ПОРЫЧИМ?

Приборы имеют темно-синий фон и переливаются при включенной подсветке веселыми лучиками, как циферблат швейцарских часов. Все читается отлично, кроме показаний бортового компьютера, чье маленькое окошко традиционно расположено в нижнем левом углу комбинации приборов. Цифры и буквы, увы, мелковаты, и чтобы прочитать показания, приходиться отвлекаться от дороги. Очень удобен руль, который, конечно, регулируется в двух плоскостях. Эх, если бы у этих регулировок был электропривод и его можно было бы подключить к "памяти" водительского сиденья... В остальном претензии предъявлять просто неуместно: органы управления расположены исключительно удобно, как и следовало ожидать от Volvo. Даже на первый взгляд неудобный угол затянутого положения рычага стояночного тормоза оказался весьма продуманным решением: надо очень постараться, чтобы его не заметить и попытаться тронуться, не отпустив.

Заводим мотор. Пятицилиндровый агрегат откликается глухим и сиплым голосом. В режимах максимального крутящего момента, то есть тысяч с двух с половиной и до упора, такой звук совсем не радует, хотя это, конечно, зависит от личного вкуса. Однако что касается его работы, то претензий практически никаких нет, за исключением неизбежной при разгоне "турбоямы". Правда, малозаметной. Автомобиль ускоряется очень бодро и весело. Это, конечно, не BMW М5, но и стоит S60 R в два раза дешевле. А для удовлетворения драйверских амбиций мощности вполне достаточно - на светофоре рядом с Volvo S60 R всегда оказывается значительно больше машин, которым "эрка" запросто может показать задние фонари, чем тех, которые могут обойти "горячего шведа".

Отлично показала себя и коробка - переключения происходят без малейших задержек. В типовой для города ситуации, когда ускорение сменяется торможением, а затем вновь начинается ускорение, очень многие "автоматы", даже адаптивные, при отпускании педали газа на высоких оборотах двигателя повышают передачу. А при повторном нажатии на акселератор вновь происходит понижение, но с неприятным рывком и запаздыванием. Здесь же все очень четко - коробка даже на высоких оборотах остается на постоянной передаче.

ТРИ ТОЧКИ ОПОРЫ

Подвеска имеет три режима: Comfort, Sport и Advanced, причем режим "комфорт" абсолютно точно соответствует своему названию: автомобиль так легко "глотает" дорожные неровности, что можно ненароком забыть о его спортивном предназначении. Правда, за это приходится платить заметной валкостью в поворотах, а порой и вообще "скучным" поведением. При переключении подвески в состояние "спорт" автомобиль начинает крениться в поворотах заметно меньше, становится более чутким к действию руля и не так уж много теряет в комфорте.

А вот режим Advanced показался мне просто бестолковым. По словам представителей компании, эта настройка предназначена в буквальном смысле для гоночного трека. При этом изменяются не только настройки амортизаторов, но и программа управления двигателем. Однако я не заметил существенного улучшения в поведении: реакция на действия водителя все-таки немного запаздывает, а седоки чувствуют буквально все неровности. Хотя в целом, благодаря особенностям привода задних колес - муфта подключает его быстро, но плавно, в зависимости от пробуксовки передних - на нормальной дороге машина ведет себя как обычный переднеприводный автомобиль. Ведь таковым она в эти моменты и является, и траекторию движения совсем нетрудно корректировать.

Неизбежный недостаток всех нынешних Volvo - огромный радиус поворота. Такова плата за суперкомпактный моторный отсек, в котором пяти- и даже шестицилиндровые моторы сумели втиснуться поперек.

Итак, что же получилось? Отличный силовой агрегат: полный привод, блестящие для этого класса динамические характеристики и неплохой набор оборудования. Этого более чем достаточно для городского автомобиля, скажем так, с расширенными возможностями.