Тест-драйв Opel Vectra GTS

В эпоху унификации мы вступили незаметно и давно, причем процесс этот необратим. Добиваться технологических прорывов, соблюдать экологические нормы, делать, наконец, хорошие и конкурентоспособные автомобили в одиночку теперь невозможно. Если даже явные соперники по рынку объединяют усилия для решения наиболее сложных задач, то кооперация в рамках одной, пусть самой большой транснациональной корпорации — явление абсолютно нормальное и полезное. Вот и силовая установка Opel Vectra GTS, как и «заряженных» версий OPC, была создана инженерами Saab на базе 6-цилиндрового 2,8-литрового мотора, который, в свою очередь, производится в Австралии для машин под брендом Holden (тоже входит в GM). И устанавливается этот мотор не только на модели Opel и Saab, но также на Cadillac BLS, не говоря уже о Holden и Vauxhall. Однако главное — не откуда ноги растут, а как они ходят. А в смысле ходовых и прочих качеств у Vectra GTS все в порядке.

Раз уж так вышло, что в самом начале я заговорил об унификации, то позволю себе еще одно замечание на эту тему — в качестве успокоительной пилюли для тех, кого «одинаковые» агрегаты, узлы и детали на машинах разных брендов расстраивают. На свете осталось немного производителей, опирающихся преимущественно на собственные силы. Но они есть — АвтоВАЗ, например. Ну, и что мы имеем? К тому же даже с одинаковыми моторами Saab 9-3 SportCombi («АИ» № 12, 2005), Cadillac BLS («АИ» № 6, 2006), Opel Vectra OPC («АИ» № 22, 2005) — это автомобили очень разные. У них одно «сердце», но бьется оно не одинаково. И у каждого — свои гены, свой характер и свой имидж. Vectra GTS — машина тоже особенная, вдобавок сам двигатель может выдавать и 230, и 250 л.с., на выбор. Коробки передач, правда, обе 6-ступенчатые, и «автомат», и «механика». Я опробовал 250-сильную версию с МКП.

Хвала автобанам

При дефиците свободного времени путать личную жизнь с работой бывает полезно. Так что в деловую поездку в Германию я отправился с супругой. Затем в Рюссельсхайме мы взяли Vectra GTS и направились в Амстердам. Не скрою — люблю этот хорошо знакомый мне 450-километровый маршрут. Особенно когда его предстоит преодолеть на мощном и комфортабельном автомобиле. А главное — по немецким автобанам, единственным дорогам в мире, где пока еще есть немало участков, свободных от скоростных ограничений. Причем, хочу заметить, ехать по ним куда безопасней, чем по какой-нибудь подмосковной трассе, утыканной ограничивающими свободу действий знаками. Кто не верит, может сравнить статистику ДТП. В Германии очень хорошие дороги и, что чрезвычайно важно — в массе своей умелые и культурные водители.

Помнится, в прошлый раз мне удалось покрыть эту дистанцию (а большая ее часть, около 300 км, проходит именно по Германии), за 3 часа 15 минут. Причем на той же Vectra GTS, только первого поколения, с 211-сильным V6 под капотом.

Скажу сразу, рекорд не состоялся, я проиграл самому себе 10 минут. Впрочем, по объективным причинам. Тогда я ехал один, и вместо полноценного обеда обошелся бутербродом в придорожном кафе. Уже одно это обстоятельство сэкономило мне время. К тому же супруга не слишком выносит большую скорость. Я заметил, что в Германии ей удается совладать с собой на скорости до 180 км/ч. Чуть быстрее — тут же включается самый эффективный ограничитель максимальной скорости. Тем не менее, средняя скорость на марш-броске составила почти 140 км/ч. Потому что в обновленной Vectra GTS скорость почти не ощущается. И дело не только в улучшенной шумоизоляции, а еще в отменном комфорте внутри, и, конечно, в моторе и перенастроенных подвесках. Скорее всего, все это и повысило порог восприимчивости моей половины, и на прямых участках и небольших изгибах немецкого автобана она не замечала, как стрелка спидометра несколько раз пересекала отметку в 200 км/ч.

Две стороны комфорта

Внутри чувствуешь себя очень уютно, попутно проникаясь спортивным духом интерьера и отмечая возросшее, по сравнению с прежней версией, качество материалов отделки. Сиденья заботливо обхватывают с боков и снабжены, как и рулевая колонка, широчайшим диапазоном регулировок. Металл на вставках блестит, кожа со стильным швом на баранке радует на ощупь, перед глазами — белые циферблаты на щитке приборов, в темное время — с красной подсветкой. В остальном — знакомый по прежней GTS интерьер, но в целом более приятный.

Хотя есть еще одно довольно существенное отличие — кнопка Sport на центральной консоли. Именно она активирует спортивный режим, причем одновременно всех нужных для быстрого перемещения систем автомобиля. Нажав ее, сразу ощущаешь, что подвески стали жестче, баранка тяжелее, а педаль акселератора — еще «острее».

Несмотря на то, что турбонаддув включается сразу, практически с холостых оборотов, максимальную отдачу двигатель начинает демонстрировать, когда стрелка тахометра пересекает отметку в 3500 об/мин. В этот момент те самые 250 л.с. максимальной мощности одновременно с уже достигнутым максимальным крутящим моментом начинают мучить передние покрышки, словно проверяя их сцепные свойства. Но самое замечательное, что при этом мотор эластичен, что позволяет не особо утруждать себя излишними манипуляциями рычагом коробки передач. Например, когда я выезжал на скоростные магистрали, то, как правило, на второй передаче разгонялся до 80 км/ч, наслаждаясь приятным басом выхлопной системы, а затем переходил на пятую или сразу на шестую, постепенно, но отнюдь не медленно выходя на нужный скоростной режим. Наверное, такой алгоритм езды способствовал и экономии топлива. В этом отношении GTS просто поразила: средний расход высокооктанового бензина, за все 1500 км, что довелось проехать, составил немногим более 12,5 л. По-моему, отличный показатель для быстрого автомобиля.

Однако, объективности ради, вынужден отметить и другое «новшество» в GTS. Вместе со шведским мотором автомобилю досталось неинформативное сцепление. Оно портило общую картину, поскольку момент подхвата все же важно чувствовать. Тогда бы и городских условиях не возникала лишняя нервозность при старте с места и переключении передач. Благо, рулевое управление осталось практически прозрачным, и пробуксовку ведущих колес, особенно в режиме Sport, легко «прощупать» по баранке руками. Впрочем, и в отношении настроек рулевого управления не обошлось без ущерба спортивности в угоду комфорту: на небольших скоростях баранка стала заметно легче. Да и произошедшие с подвеской изменения направлены, скорее, также на повышение уровня удобства в салоне.

Обновленная Vectra теперь имеет новую заднюю подвеску — независимую и многорычажную. Она в чем то схожа с той, что у Saab, но настроена лучшее, более спортивно, на немецкий лад. Поэтому на высоких скоростях, как и в виражах, чувство машины не пропадает ни на мгновение. Хотя неровности дороги «проглатываются», излишних кренов в поворотах не возникает. При быстром штурме виражей Vectra стала демонстрировать в большей степени нейтральную поворачиваемость, тогда как прежде она была недостаточной. Но сносы передней оси, тем не менее, весьма возможны, особенно если слишком продавить педаль акселератора. Разумеется, на страже безопасности — электронная система стабилизации и все тоже фирменное шасси IDS Plus, которое прекрасно справляется с возложенной на него задачей сохранения максимально большего контакта всех колес с дорожным полотном.

А что — в России?

Я ничего не сказал об экстерьере автомобиля. Но обновленная Vectra, от которой протестированная версия GTS внешне практически не отличается, стоит в каждом салоне официального дилера марки. Скажу лишь, что выглядит она весьма элегантно.

В Германии, как и на многих других европейских рынках, уже смогли оценить старания инженеров и дизайнеров Opel — продажи в большинстве стран растут. В России ситуация схожая, да не совсем. Так, если рынок в целом по итогам первого квартала вырос на 49%, то продажи Opel — всего на 28%. Менеджерам российского офиса, представляющего бренд Opel, должно быть обидно. Тем более, что, объективно говоря, по соотношению цена/качество продукция немецкой компании превосходит многих конкурентов. Возможно, не все об этом знают?

Другая сторона дела — уровень сервисного обслуживания. Поскольку в моем распоряжении и в Москве есть Opel, я могу сказать, что сервис отнюдь не на высоком уровне, и не вполне, мягко говоря, соответствует новому имиджу марки, который выстраивается компанией по всему миру. Тот факт, что в России точно так же с сервисом обстоят дела и у большинства других производителей должен быть слабым утешением.

…А Vectra, тем более в версии GTS, действительно отличная машина, пусть и «унифицированная».