Mitsubishi Lancer Evo VIII

Что такое Lancer Evolution VIII? Очередная ступенька лестницы, которой нет конца? И да, и нет. Mitsubishi не только усовершенствовала модель, но и изменила общемировую маркетинговую политику в отношении Evo.

На Т-образном перекрестке под «Уступи дорогу» правая четверка и — pedal to metal. Первая, вторая, третья под свист турбины. Интересно, насколько прочно идущий навстречу грузовик обосновался на нашей полосе? По мере сближения автомобилей, мой взгляд поднимается до уровня изумленной физиономии водителя фургона и натыкается на приклеенную под верхним срезом лобового стекла нашего Evo VIII крупную наклейку Keep Left!. Боже мой, я совсем забыл, где мы... Отклонения руля влево градусов на 10, не больше, хватает для избежания контакта: рулевое управление — острое, «с перчиком». Мы в Англии, точнее в Уэльсе. Именно здесь, в одной из главных «раллийных столиц» мира, проходила европейская презентация восьмой «эволюции» легендарных Mitsubishi Lancer.

Отличить новинку нетрудно: передок теперь соответствует современному фирменному стилю. При общей потере в агрессивности облика, по сравнению с предыдущей версией, улучшилась аэродинамика — как в аспекте величины и распределения подъемных сил, так и в аспекте лобового сопротивления. Задних спойлеров теперь два на выбор — по количеству вариантов комплектации: Elegance и Sport. Оба спойлера нерегулируемые. «Высокий», в версии Sport, выполнен из настоящего карбона. Да, это вовсе не декоративная пленка. Удовольствие недешевое, но инженеры и маркетологи Mitsubishi уверены, что применение таких материалов оправдано и в дорожных автомобилях.

Первое, что обращает на себя внимание в начале движения, — неожиданно для Lancer Evolution удобная и «гуманная» педаль сцепления. На этой машине можно совершенно спокойно перемещаться по городу, стоять в пробках и не испытывать при этом дискомфорта от работы спортивной трансмиссии. Вместе с тем при активном ускорении и быстром переключении передач сцепление схватывается коротко и надежно: даже при относительно продолжительных сеансах езды в «боевом» режиме подозрительных запахов или иных признаков перенапряжения не возникло. Браво. В нижней части рабочего диапазона оборотов двигателя, до активного включения в работу турбины, мы имеем дело с обычным городским автомобилем, но стоит позволить мотору слегка присвистнуть, как маска политкорректности остается далеко за кормой.

С двух до трех с половиной тысяч оборотов в минуту происходит первый небольшой подхват, уступающий место турбовзрыву, при котором стрелка тахометра моментально прыгает к отметке «7». Ограничитель срабатывает в районе восьми тысяч и не слишком жестко, так, чтобы не сорвать автомобиль с дуги поворота, если пилот зазевался с переключением. Близко к отсечке искать уже особенно нечего, однако для обеспечения переключения передач без рывков и сохранения темпа набора скорости все же имеет смысл выкручивать мотор до семи с лишним тысяч: это позволит постоянно держать его в турбозоне.

Сам двигатель, как и его настройки, не претерпел существенных изменений по сравнению с Evo VII, чего не скажешь о системе полного привода. Активный задний дифференциал AYC конического типа заменен планетарным узлом Super AYC. «Супер» заключается в большей производительности блокировки дифференциала: прежний механизм не справлялся с огромной разницей величины крутящего момента на внутреннем и внешнем задних колесах, возникающей в активном повороте на сухом асфальте. Принцип действия системы полного привода Evo VIII рассмотрен на врезке. Говоря же о практической стороне дела, отметим, что теперь можно чуть раньше и более смело давить на газ даже на выходе из самых крутых «шпилек»: машина выстреливает как из пращи, не страдая излишней склонностью к заносу задней оси.

Помимо Super AYC в системе полного привода применяется дифференциал повышенного трения на передней оси и уже известный по предыдущим моделям Lancer Evolution активный центральный дифференциал ACD. Имеется и привычная возможность выбора режимов «асфальт», «гравий», «снег». Упрощенно в официальных пресс-релизах заявлено, что фактически этот выбор означает изменение степени блокировок от жестких для асфальта до почти свободных для повышения стабильности в режиме «снег». На самом деле, как удалось выяснить в частных беседах с разработчиками машины, все гораздо сложнее, и для осознанного управления Evo VIII эти сведения важны.

В асфальтовом режиме все нацелено на максимально эффективное прохождение поворота, то есть классическое, с минимальными скольжениями. Электроника управления степенью блокировок в своих выводах руководствуется не только оценкой скоростей вращения колес, но и позволяющими анализировать линейные и угловые ускорения кузова машины показаниями G-сенсоров, датчиками положения рулевого вала, педалей и ручного тормоза. Система управления «зажмет» ACD на подходе к повороту для более эффективного торможения, «распустит» на входе для лучшего руления и снова заблокируется на выходе для максимального использования сцепления колес с дорогой при разгоне.

Таким образом, если вам вздумается пройти поворот веером, машина должна бы решить, что ее водитель попросту сошел с ума, так как угол поворота передних колес и все остальные параметры смешаются в хаосе, с точки зрения представлений об идеальной траектории. Но ведь Evo — изначально раллийный автомобиль, следовательно, должен хорошо себя чувствовать в глубоких скольжениях. Конечно, конструкторы учли эти требования. Так вот, в режимах для двух оставшихся покрытий электроника благосклонно отнесется к подобным вольностям и не будет пытаться мгновенно отработать дифференциалами каждый ваш импульс рулем, пока вы наслаждаетесь ездой в «гравийном» стиле.

И все же главные преимущества восьмой «эволюции» (а заявлено, без ложной скромности, 10-процентное уменьшение радиуса предельного поворота по сравнению с Evo VII) проявляются именно при езде с минимумом скольжений, а значит, при максимальном раскрытиии способностей активных дифференциалов.

Чтобы постичь алгоритмы действия систем автомобиля и, что труднее, перевести эти знания в навыки на уровень рефлексов, потребуется потратить немало времени на тренировках и пересмотреть свой стиль вождения (об этих отличиях говорят и гонщики). А до тех пор будет справедливо казаться, что фантастические возможности машины использованы далеко не полностью.

Однако все это только техника. Удовольствие же от управления Evo VIII трудно выразить словами. Здесь можно упиваться каждым моментом: мощными ускорениями под свист турбины, прецизионной работой рычага КП, мгновенным откликом автомобиля на малейшее движение руля, совершающего от упора до упора всего два оборота, тем, как Evolution впивается в асфальт на торможении и как легко при этом управлять замедлением…

На английских магистралях действуют жесткие ограничения скорости. Серпантины кончились, и Evo в числе прочих машин катит по ровному асфальту. Обращая внимание на салон, отметим: отличий от обычного Lancer здесь немного — спортивные сиденья всего c двумя регулировками, отделка из более дорогих материалов. Evolution по-прежнему оформлен, как честный спортивный автомобиль — предельно просто и функционально. Здесь нет псевдокарбоновых вставок и перфорированных педалей, они самые обычные. Набалдашник ручки КП не сверкает полированным металлом, а обшит кожей, что делает переключение передач максимально удобным.

Радикальное же отличие Evo VIII от всех предшественников таково: это сертифицированная по всему миру машина, которую можно приобрести в обычном автосалоне официального дилера Mitsubishi в Европе, Америке или России. Причем на эту модель теперь распространяется такая же заводская гарантия, как на любую другую.