Тест-драйв Mitsubishi Lancer

Когда в Интернете появились первые изображения будущего Mitsubishi Lancer, они произвели эффект разорвавшейся бомбы. Форумы бурлили и кипели: как вместо старого доброго Lancer, самого обычного седана, Mitsubishi выпустит ТАКОЕ? По нескольку раз приходили сообщения от разных людей — «а ты уже видел?!». Видел! И тоже не верил, что этот красивый, агрессивный автомобиль появится на дорогах.

А облик машины, особенно передней части, действительно получился агрессивным, стремительным, хищным. И в то же самое время — узнаваемым! Несмотря на полное отсутствие общих черт с предыдущим поколением. Узнаваемости дизайнеры решили добиться за счет ориентации на стиль Galant прошлых лет — тот тоже имел «нос» с обратным наклоном, узкие фары и тоже выглядел хищно, стремительно и спортивно. Удачный ход! Тем более что новый Galant похвастать яркой внешностью не может… Но, кроме Galant, новичок чем-то похож и на Volvo, и на Alfa Romeo (сходство с «альфой» усиливается при взгляде сзади). Не самые плохие ассоциации, право же.

Надо проверить, каков этот японский меч в деле! Что-то мне подсказывает, что в обзоре вряд ли появится фраза «мягкая подвеска лишь плавно покачивает кузов на неровностях»… Но с другой стороны, по характеристикам это вполне «гражданская» машина. Клиренс — 165 мм, высокопрофильные шины. То есть от него не стоит ждать и «шоссейно-кольцевого» поведения на дороге. Какой же баланс нашли производители между «гражданской» природой машины и «спортивной» внешностью? Посмотрим.

На тест-драйв нам достался красный Lancer 2.0 Intense в максимальной комплектации: 2-литровый двигатель в паре с вариатором, в салоне — климат-контроль, CD-чейнджер, полный электропакет, передние и боковые подушки безопасности, включая подушку для защиты коленей водителя. Подвеска обозначена как «спортивная», и клиренс уменьшен с обычных 165 мм до 150.

Наибольший интерес вызывал вариатор: коробки этого типа еще не получили большого распространения, и покупатели зачастую побаиваются незнакомого устройства, отдавая предпочтение классическим «автоматам», или, наоборот, экономят средства, выбирая «механику». Как это так — коробка с бесконечным числом передач? Отзывы о вариаторе были самые противоречивые. И тем более интересно, как такая трансмиссия впишется в имидж машины, созданный ее внешностью?

Итак, садимся

Интерьер Lancer знаком по его ближайшему родственнику — Outlander XL. Руль, приборы, центральная консоль — все один к одному, удобно и функционально. Разве что только материалы попроще. Обзорность вперед хороша, а вот информацию о том, что происходит сзади, можно получить только из боковых зеркал: в салонном зеркале маячит мощный спойлер, который ставится на дорогие версии. Хорошо хоть, что боковые зеркала удобны и не искажают «картинку».

Водительское кресло удобно, материал обивки не скользит. Боковая поддержка позволит уверенно чувствовать себя в поворотах. Не хватает только диапазона регулировки наклона спинки: тем, кто привык сидеть близко к рулю, придется сильнее сгибать ноги. И рулевая колонка по длине тоже не регулируется…

По уверениям производителя, салон по длине превосходит основных конкурентов. Задним пассажирам, если их двое, вполне комфортно. А вот втроем становится тесновато: все-таки это автомобиль С-класса, так что салон не слишком широк.

Но больше всего удивил… багажник. И, увы, удивил неприятно! Его объем составляет всего 315 литров. Столь незначительная цифра обусловлена тем, что в Россию Lancer поставляется с полноразмерным запасным колесом вместо «докатки», которое и съедает полезный объем. Дело не спасают даже откидывающиеся спинки задних сидений: из-за мощнейшей поперечины кузова образовавшийся проем получается узким и низким.

Поехали

Заводим двигатель. Селектор коробки в «драйв», выезжаю с парковки, один светофор, второй, третий… И тут вспоминаю, что здесь же вариатор! Наверное, он должен отличаться от классического «автомата»… Нет, при обычной езде не чувствуется никаких тонкостей или отличий. Разгон плавный, рывки отсутствуют полностью — если на АКПП еще можно отследить моменты переключений, то здесь — нет. Как только автомобиль перестает ускоряться, компьютер, подобрав передаточное число вариатора, переводит двигатель на 2000 оборотов в минуту и держит такую частоту, пока ты не надумаешь разогнаться вновь. Двигатель на таких оборотах почти не шумит, и топливо экономится.

А если «нажать»? Зеленый свет, газ в пол. Стрелка тахометра взлетает к отметке 6000, двигатель повышает голос (свою партию вносит и вариатор), и Lancer начинает разгон. Но как-то не торопясь: от двух литров субъективно ждешь большего.

В этот момент надо заставить себя взглянуть на приборы: вполне вероятно, что стрелка спидометра уже существенно правее, чем рассчитывает водитель! Оказывается, голосящий на одной ноте двигатель и ровное, неменяющееся ускорение сильно искажают субъективное восприятие разгона, и он ощущается как более медленный. К этому надо привыкнуть, но это происходит быстро. Также надо привыкнуть и к тому, что звук двигателя абсолютно никакой информации об ускорении не несет и вообще мало связан с положением и перемещением педали газа. Проще всего это сделать, включив погромче музыку и не засматриваясь на тахометр. Нажал газ — разогнался, а какие звуки двигатель издает в этот момент — какая разница? Парадокс, но при этом связь с машиной ощущается лучше, нежели на многих «автоматах».

В теории вариатор должен работать эффективнее, даже чем механическая коробка: ведь бесступенчатая трансмиссия всегда держит двигатель на оптимальных оборотах, плавно меняя передаточное число. Но на практике разгон до 100 км/ч занимает на секунду больше, чем с МКПП. Это связано с тем, что электроника бережет вариатор от резких нагрузок и рывков, которые могут преждевременно вывести из строя этот недешевый узел. Однако тут стоит помнить, что паспортной цифры разгона до сотни с «механикой» достичь не так-то просто: нужно уметь правильно и быстро переключаться и не жалеть коробку, двигатель и сцепление. А с вариатором же все просто: нажал на газ, и остальное он сделаем сам. Ведь так же удобнее, верно?

Попробуем ручной режим. Подрулевой лепесток — на себя. (Кстати: на вид эти лепестки хлипкие и пластмассовые, но на самом деле сделаны они из магниевого сплава! Как необычно и как приятно — в нашем-то пластмассовом мире…) Переключение вниз — мгновенное, никакой «автоматной» задумчивости. Ведь при этом вариатор на самом деле не переключает ступени в трансмиссии, как АКПП, и не размыкает сцепление, как «робот», разрыва в передаче крутящего момента не происходит.

Утапливаем педаль акселератора, хорошее ускорение — уже с нормальным, привычно нарастающим звуком мотора. Связь между положением педали газа, оборотами и скоростью становится прочной, как на чистой «механике». Возвращаются привычные рефлексы. Резво закрутив стрелку тахометра до красной зоны, двигатель мягко «повисает» на ограничителе. Коробка сама не переключается вверх — здорово! Да и вниз при сбросе скорости перейти тоже не торопится, ждет почти до холостых оборотов. Для тех, кто не прочь ездить активно, — то, что надо. Вообще, здесь ручной режим трансмиссии совсем не выглядит бутафорией. Напротив: руки быстро привыкают щелкать удобными лепестками, и процесс начинает доставлять удовольствие. Реакции коробки не так «размазаны», как у коробки с гидротрансформатором, и в то же время длительность переключения меньше, чем у роботизированных КПП. В итоге — удачный компромисс для тех, кто не хочет напрягать левую ногу в пробках, но в то же время желает контролировать тягу более точно, нежели это позволяют «автомат» и «робот».

А что еще, помимо удобной коробки, способен дать Lancer активным водителям? Как же все-таки обстоят дела с соответствием «нрава» Lancer его внешности? Разработчикам удалось нащупать это компромисс. Он не стал «горячим седаном», на котором приятно повизжать шинами в поворотах, но который вздрагивает всем кузовом на каждом стыке дорожного полотна и вытрясает душу на более серьезных неровностях. Но в то же время про него нельзя сказать, что управляемость окончательно принесена в жертву комфорту.

Подвеска радует «плотностью» и не достает мелочами — швы покрытия отдаются шлепками, которые воспринимаются в основном на слух. Более серьезные колдобины, конечно, передаются на кузов, но при этом не возникает опасений за сохранность автомобиля: никаких пробоев, подвеска очень энергоемкая, «крепко сбитая». В поворотах неровности передаются на руль, но с траектории машина не уходит.

В полном соответствии с этим компромиссом настроена и управляемость Mitsubishi Lancer. При приближении к пределу в повороте он исправно демонстрирует всю свою гражданскую сущность — крены в крутых виражах, уводы высокопрофильных шин, опасность заноса. Но если ехать чуть более спокойно, то все встает на места, и автомобиль способен доставить удовольствие. Он идеально держит прямую на высоких скоростях: даже актуальная российская напасть — колеи — не помеха. Пологие волны тоже не вызывают неприятной раскачки. Реакции на действия рулем быстрые, но не резкие: не заставляют нервничать и вцепляться в руль мертвой хваткой даже на прямой, но и вальяжно рулить одной рукой не тянет. Lancer охотно проходит повороты, даже слегка подзуживая: «А давай еще быстрее!» (тут надо быть начеку: система стабилизации не предлагается даже за доплату, а со склонностью машины к заносу бороться сможет только искушенный водитель).

Что же получилось в итоге? Компромисс. Для кого? Да, опытным автоспортсменам Lancer не подойдет. Слишком комфортен. А тем, кому надо «просто из пункта А в пункт Б», — слишком жестко, да и багажник опять же... А вот тем, кто просто любит ездить, получать удовольствие за рулем, даже не визжа покрышками, — в самый раз.

Стоит ли покупать?

Предыдущее, девятое, поколение Lancer было одним из самых доступных автомобилей на рынке. Увы, как и следовало ожидать, со сменой поколений выросла и цена. Теперь она начинается от 17 990$ (комплектация Invite, по внутреннему курсу дилеров Mitsubishi это 482 132 рублей), и за эти деньги покупатель получит автомобиль с 1,5-литровым двигателем (109 л. с.), двумя подушками безопасности, кондиционером и подогревом сидений. За АКПП надо доплатить 1310$.

В версии Invite+ за 19 140$ автомобиль будет дополнительно оснащен CD-проигрывателем с MP3, обтянутым кожей рулевым колесом с кнопками управления аудиосистемой и передними противотуманными фарами. Invite+ с АКПП будет стоить 20 300$.

Цены на версии с 2-литровым двигателем мощностью 150 л. с. начинаются уже от 20 140$ (539 752 рубля), но CD-проигрыватель будет уже включен в комплектацию.

А верхнюю строчку прайс-листа занимает версия Intense с 2-литровым двигателем и вариатором, которая и побывала у нас на тесте. Стоимость — внушительные 24 300$. Версия с механической коробкой обойдется в 23 140$.

Напомним, все цены даны по внутреннему курсу Mitsubishi, который составляет 26,8 рублей за доллар.

Недешево! Но и позиционирование модели на рынке изменилось. Теперь у него нет задачи быть самым доступным японским седаном класса С, он пытается подняться на ступеньку выше, конкурируя с такими автомобилями, как Mazda 3, Toyota Corolla, Honda Civic. Их можно сравнивать, выбирать, оценивать, но точно можно сказать одно: настолько яркой внешностью ни один другой седан в классе не обладает. И это будет весьма существенным аргументом при выборе, что и доказывают очереди желающих приобрести Mitsubishi Lancer X.

P.S. А жаль, что компания Mitsubishi не занимается выпуском «заряженных» версий обычных автомобилей, которым увлеклись европейские производители. Да, скоро появится Evolution на базе Lancer X, но это чересчур бескомпромиссная и экстремальная машина. И дорогая. А как к месту пришелся бы какой-нибудь Lancer GT: низкопрофильные шины, диски большего диаметра (а внешность-то как выиграет!), чуть иные настройки подвески и двигателя, механическая коробка… Вот тогда получится настоящий городской спорт-седан, полностью соответствующий своей внешности. Покупатель смог бы выбрать, что ему важнее — комфорт или удовольствие от вождения. За удовольствие ездить быстро можно и заплатить. А если важнее комфорт — то радость от обладания красивым автомобилем идет в базовой комплектации.