Тест-драйв Mercedes CLS

Концепт-кары представляются мне не авангардом автомобилестроения, а его «засадным полком». Ведь передовой отряд просто обречен на убой. А вот второй может и не пригодиться, но уж если выскочит, то полетят от супостатов клочки по закоулочкам... Автопроизводители, как и военачальники, не любят делиться планами до срока, хотя нет-нет, да и «полязгают гусеницами», особенно, если хотят обнадежить клиентуру на предмет грядущих ударов по конкурентам. Однако, когда такие фирмы, как Mercedes-Benz и Jaguar, одновременно намекают на готовящийся «крестовый поход» против BMW — это уж совсем в диковинку.

Кто не успел, тот опоздал

Один знаменитый полководец признался, что свои самые громкие победы он одержал над воображаемыми противниками. В переводе с языка уставов и наставлений это означает, что лавровый венок триумфатора проще всего не «взять на шпагу», а добыть в борьбе с тобой же построенной ветряной мельницей. Надо только убедить окружающих, что она «первая начала», и вообще «чудище обло, огромно, стозевно и лаяй». Особо полезно нарисовать «образину» врага, когда чувствуешь, что к тебе самому, любимому, интерес окружающих поугас. Но для армейских «стагнация общественного мнения» означает лишь недобор регалий и чинов, а для автопроизводителей это прямая дорога к убыткам. Именно в такую малоприятную ситуацию и попали титулованные немцы и англичане, прозевавшие возникновение кроссоверов, ставших вдруг последним откровением автомобильной мысли. Бросаться вдогонку за лидерами им по рангу не пристало. Пришлось сделать вид, что не очень-то и хотелось лезть в этот сегмент рынка — мол, в нем скоро производителей станет больше, чем покупателей. Но тайком посыпать голову пеплом — себе дороже, и в Штутгарте, и в Ковентри вспомнили о спортивных седанах, некогда бывших «вотчиной» BMW и Alfa Romeo. Сегодня, когда наддувные S 600 и XJR обгоняют «семерку», не говоря уж об «Альфе 156 GTA», некогда справедливые обвинения «мерседесов» и «ягуаров» в тяжеловесности уже неактуальны (хотя по инерции иногда звучат). Вот на этой-то несуразице и сыграли «обиженные», показавшие во Франкфурте свою «золотую роту» завтрашнего дня. Товарищи по придуманному несчастью, не сговариваясь, построили седаны-купе. «Что само по себе и не ново»: еще в 50-х гг. в США появились хард-топы — двухдверные седаны без центральной стойки, которые американцы от великого ума назвали купе. В наше время типичный седан Alfa Romeo 156 изобретательные итальянцы замаскировали под купе куда как искуснее, спрятав ручку дверцы в заднюю стойку крыши. А четырехместные купе Saturn Quad и Mazda RX-8, напротив, для удобства пассажиров получили в правом борту небольшую дверцу, что сделало их похожими на седаны. Но немцы и англичане не пошли по проторенной дорожке. Более того, они подвели под концепт-кары свою философию.

Седан-купе из Штутгарта

Вам, наверное, не раз попадались сравнительные тесты Mercedes-Benz Е-класса и «пятерки» BMW, в которых швабскую машину корили за «неспортивное» поведение. При этом испытатели игнорировали тот факт, что эти машины по своей натуре и должны быть совершенно разными. Швабам, похоже, так надоели необоснованные «наезды», что они решили с 2005 г. раздвоить Е-класс на генетически однородные, но совершенно не похожие друг на друга ветви. Даже патриарх мирового автопрома вынужден считаться с ветреной конъюнктурой, но одно дело «прогибаться под изменчивый мир» и совсем другое — подстраиваться под конкурента. От «классического» Е-класса в Штутгарте и в мыслях не держат отказываться: что бы не говорили те, кто способен увидеть тень в кромешном мраке, но это — эталон среди автомобильной элиты. И очередное купе там выпускать не намерены — их и так в производственной программе целых пять. А собираются в Штутгарте поставить на конвейер единственный в своем роде седан Vision CLS, на 85% унифицированный по узлам и агрегатам с Е-классом, но абсолютно на него непохожий. Новинка вообще ни на что не похожа, что для фирмы, уже удивлявшей мир в пылу конкурентной борьбы такими шедеврами, как 540К, «Крыло чайки» или «Пагода», в порядке вещей. Машина с длинным капотом, покатой линией крыши, высокой подоконной линией и эффектной подштамповкой, протянувшейся от передней колесной ниши до нижней кромки крышки короткого высокого багажника, оставляет впечатление купе, но... Хромированные дверные ручки и широкая черная центральная стойка крыши как раз подчеркивают типаж кузова — по всем стилистическим канонам это типичный седан. В то же время, немецкие дизайнеры постарались максимально развести Е-класс и Vision CLS, который стал первым серийным (потенциально) седаном в истории фирмы без легендарной решетки радиатора. Дизайнеры DaimlerChrysler, сохранив полноценные задние двери, добились не только стилистического эффекта, но и сохранили в неприкосновенности фундаментальный «мерседесовский» принцип — комфорт превыше всего. Забираться на роскошные задние сиденья, перелезая чрез сложенные спинки передних? Кощунство! Максимум уступок стилю — это «поклон» перед ниспадающей задней стойкой крыши. Внутри же просторно, как в обычном седане, что и не мудрено при габаритах 4,91х1,85х 1,39 м и базе в 2,85 м, а багажник в 470 л позволяет не волноваться по поводу числа чемоданов, которые жене позарез нужно взять в дорогу. Все было бы просто замечательно, если бы не ложка... нет, не дегтя, а сахара в бочке меда. Дизайн салона в целом оставляет отличное впечатление, однако, передняя его часть из-за деревянных вставок и многочисленных клавишей управления бортовыми системами кремового, как вездесущая кожа, цвета похожа на глазированный пряничный домик, усыпанный марципанами. Хорошо, если такая «слащавость» — особенность только выставочного образца.

Технических новаций в силу упоминавшейся унификации немного, но они существенны. Самая заметная — это активные биксеноновые фары, способные «заглядывать за поворот», что повышает уровень активной безопасности (кстати, сложная форма их плафонов наводит на мысль о том, что знаменитому «глазастому» передку Е-класса скоро придет конец). Той же благой цели способствует и модернизация тормозов, пополнившихся электронными системами, облегчающими управление замедлением в пробках и старт на уклоне. Кроме того, под капотом появился новый турбодизель V6 с двумя нагнетателями и впрыском через общую рампу, развивающий 265 л. с. и 560 Нм всего при 2000 об. /мин, со средним расходом топлива 7 л/100 км. «Тракторный» мотор обеспечивает самую настоящую спортивную динамику: разгон с нуля до 100 км/ч занимает 6,4 с, с 60 до 120 км/ч — 5,7 с, а максимальная скорость, как водится, ограничена 250 км/ч. С этим двигателем агрегатируются первый в мире легковой 7-диапазонный «автомат» со специальным режимом «kick-down», позволяющим активно ускоряться с любой передачи.

Купе-седан из Ковентри

На Jaguar BMW-поклонники не нападали — этой марке «спортивность» присуща на «генетическом» уровне. К тому же грешно обижать «маленьких», выпустивших в прошлом году всего 130 000 автомобилей. Однако англичане себя таковыми не считали и раньше, а став автономной частью Ford Motor, — и подавно. Действительно, импозантные «ягуары» всегда ценились не ниже «бимеров», но был в их заочной дуэли один нюанс. Англичане ничего не могли противопоставить «трешке» BMW, из-за чего выглядели, как Давид, потерявший пращу перед встречей с Голиафом. Этот пробел и предполагается заполнить абсолютно новой моделью, для которой шеф-дизайнер фирмы Иан Кэллам (Ian Callum) даже придумал специальный термин «жанропопирающая». Jaguar R-D06 — самый маленький седан в истории фирмы, его габариты 4,33х2,15х1,39 м, а база равна 2,84 м. Однако, если абстрагироваться от размеров, это классический представитель прославленной марки. На его благородное происхождение указывают и округлые, но совершенно не оставляющие негативных «обмылочных» впечатлений обводы, и форма решетки радиатора, и заметно расставленные разновеликие фары. Ретро еще более ярко выраженное, чем в S-Туре, подчеркнутое крышкой багажника, откидывающейся не вверх, а вбок, — типично «по-ягуаровски», как на культовом E-Type. Салон, щеголяющий кожей Сonnolly, поставщика королевского двора, полированным орехом, алюминием и закрытыми большим щитком белыми циферблатами, — все это тоже обязательные для марки элементы интерьера. Но что-то не припомню «Ягуара», доступ в который открывали бы распашные дверцы, обнаружить которые можно только если присмотреться. R-D06, в отличие от Vision CLS, тщательно и не без изящества маскируется под купе — Mazda RX-8 — напомним, тоже фордовское детище — более «седанообразна». Даже ультрасовременный алюминиевый несущий кузов, благодаря которому снаряженная масса находится в пределах полутора тонн, тоже фирменное ноу-хау, впервые использованное на флагманском XJ. В Ковентри смогли не испортить традиционные решения свежими идеями, что должно не отпугнуть испытанных приверженцев марки и одновременно привлечь внимание новой клиентуры. Ранее для BMW тоже был характерен подход к стилистическим новациям по принципу разумной достаточности, однако, после дебюта авангардистских «семерки» и «пятерки» будущую «трешку» должна постичь та же участь. Тем не менее без «крамолы» не обошлось. Источником движения для R-D06 служит V-образная дизельная «шестерка» с двумя нагнетателями и впрыском через общую рампу рабочим объемом 2,7 л и мощностью 230 л. с., обеспечивающая набор «сотни» за 6 с и 250 км/ч максимум. Разработана она совместно мотористами Ford и Peugeot — такой вот в эпоху всеобщей глобализации сложился немыслимый еще совсем недавно альянс. «Тракторный» двигатель на «Ягуаре»?! А почему, собственно говоря, и нет — в классическом бизнес-классе дизели давно признаны «своими», и установка их на спортивные седаны выглядит логично: по уровню шумов и вибраций лучшие моторы с воспламенением от сжатия ни в чем не уступают бензиновым, тяга на низких оборотах у них заведомо лучше, а что до пиковой отдачи, то традиционный для марки 3-литровый V6 развивает 238 л. с., а 3,5-литровый V8 — 258 л. с.

Будет ли иметь проект R-D06 серийное продолжение? Совсем не исключено: при внешней схожести с R-Concept двухлетней давности новинка подозрительно технологична, да и стилистику англичане вряд ли стали бы повторять без дальнего умысла. Производство алюминиевых кузовов Jaguar освоил, ходовая часть с незначительными переделками позаимствована у XJ, а турбодизель уже доведен до ума, — с 2004 г. им будет оснащаться S-Туре. По большому счету и без седана-купе, и без купе-седана их изобретатели могут легко обойтись. По терминологии одного из героев «ДМБ», они для них — «полезный недуг», нечто вроде пивной у института. Однако лекция какого профессора может сравниться по посещаемости с этим «никчемным» заведением?