Тест-драйв Mazda 6 Wagon

Так уж вышло, что на нашем рынке почти одновременно появилось два автомобиля, близких по предназначению и ориентированных на одну и ту же группу покупателей. Они словно просились для сравнения друг с другом.

Представленная в конце прошлого года «вездеходная» версия Mazda6 Wagon уже успела набрать первые «за» и «против», когда ей в пику появилась вместительная и не менее полноприводная Skoda Octavia Combi 4х4.

Длинные названия обеих красавиц вполне соответствуют обширным перечням опций. Обе машины с мощными моторами и в приличной комплектации. Mazda попала к нам с автоматической трансмиссией, а Skoda – на «ручке». Но поскольку повадки альтернативных трансмиссий хорошо известны, мы все-таки решились на сравнительный тест. Ценовой и технологический «крен» в сторону «Мазды» еще больше усилила и система стабилизации дорожного просвета, поддерживающая заднюю ось «шестерки» на неизменном уровне, независимо от нагрузки.

ЭРГОНОМИКА

Обновленный салон «Мазды» приглянулся нам еще при первом появлении машины.

В меру мягкие кожаные сиденья приятно контактируют с телом, а улучшенная звукоизоляция обещает погасить нежелательные шумы.

У «Мазды» очень удобный кожаный трехспицевой руль с набором кнопок управления «звуком». Сам «звук» тоже порадовал. Как и обзорность, в том числе и через зеркала. Большие и несильно искажающие, они – прямо то, что надо.

Но к приличной бочке меда ложку дегтя отыскать – наша профессиональная обязанность. Первое, что насторожило – умеренный тон мотора начисто перекрывается шумом колес и, как ни странно, подвески, своим «звучанием» передающей в салон все неровности. Впрочем, вероятнее всего в этом виноваты широкие низкопрофильные колеса, а не подвеска с шумоизоляцией сами по себе.

Второй минус обнаружился только после длительного «восседания» на водительском кресле. То ли сочетание длины с мягкостью подушки не оптимально, то ли правильный угол наклона подобрать не удалось – одним словом, «влитой» посадки не получилось. Повторюсь, однако, что в условиях динамично меняющегося городского потока сидеть было абсолютно удобно.

Жилое пространство любой модели «Шкоды» всегда можно было охарактеризовать двумя словами: практичность и строгость. Интерьер заметно повеселел от полированных алюминиевых вставок и набалдашника рычага коробки.

Кожаные сиденья «Шкоды» плотные, с отличной поддержкой, но какой-то странной, ложкообразной формы. Обилие «фольксвагеновских» мелочей, из которых, как из конструктора, собран «шкодовский» интерьер, уже само по себе определяет удобство пользования, что и подтвердилось на практике. Даже внешне довольно вальяжный четырехспицевый руль на поверку оказался отделан отличной кожей и прямо-таки притягивает руки к себе.

Насколько удобен крючок-ручка, за который легко открывать капот, настолько же сомнительна свисающая резиновая мини-груша, призванная быть ручкой для захлопывания крышки багажника.

И совсем разочаровал уже упоминавшийся в прошлых материалах набалдашник ручки КП. Выглядит он стильно и очень привлекательно, а держать его «оквадраченную» рукоять ни с какой стороны не удобно.

Звуковая картина в «Октавии» поначалу показалась более благоприятной, но лишь до первого резкого разгона. Негромкий, вроде бы, FSI-мотор «пролез» в уши сквозь незримые «ловушки» звукоизоляции и регулярно напоминал о себе при каждом движении правой ноги «тапкой в пол». Словом, обе машины оказались небезупречными в деле защиты от акустического «мусора». Хотя оба «соперника» достойно могут побороться с ним с помощью качественных музыкальных систем. По части запаса свободного пространства во всех направлениях явного лидера не обнаружилось. Машины достаточно просторны, позволяют без особого ущерба перевезти пятерых «больших» дядей, и порядочное количество чемоданов в багажнике.

ДИНАМИКА

Само собой разумеется, что «чистых» дуэльных заездов из-за различий в трансмиссиях мы не предполагали. В цифрах «аналоги» почти идентичны, поэтому мы ограничились субъективными оценками поведения близких по мощности машин.

«Большой» мотор «Мазды» способен выдать 162 силы, что немало для почти двухтонного «сарая». На машине такого уровня «автомат» – вещь почти необходимая. И довольно-таки задумчивая.

Если при плавном разгоне и старте с места проворности коробки все же хватает, то на загородном шоссе, особенно при обгоне на скорости под «сотню», медлительность смены передач начинает заметно раздражать. Приходится рассчитывать фазы обгона и «топить» педаль заранее.

Однако если все произошло, передача переключилась и мотор взревел – только держись. Уносит полноприводная «Мазда» вперед отменно, и чем выше обороты двигателя – тем лучше.

Ручной режим переключения диапазонов в корне меняет картину разгона. Универсал мгновенно становится послушным, а коробка начинает удивлять резвостью насильственного «подтыкания» скоростей.

Тормозит «Мазда» очень хорошо. Причем, тормоза тяжелой полноприводной машины не боятся частых «осаживаний» с высоких скоростей и всегда адекватны нажатию. Тут – все замечательно.

Стопятидесятисильная «Шкода» обладает завидной резвостью – только успевай дергать ручку передач. Мотор ровно тянет со средних оборотов, и стрелка тахометра на низких передачах быстро приближается к красной зоне. Тяга вполне достаточная, однако в городской толчее и, особенно, – в гору, обнаружился заметный минус: плавная первая передача вынуждает водителя прилично газануть в процессе трогания.

Малоопытные девушки постоянно рискуют или заглохнуть, или сжечь сцепление. Здесь бы передаточное число побольше сделать – все было бы легче.

Тормоза у «Шкоды» – на высоте. Четкие и мощные.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Для объективного сравнения «цепкости» и «противозаносности» этих машин нам категорически не хватало гололеда. Поэтому дело ограничилось импровизированным проселком.

Оба автомобиля имеют подключаемые задние мосты. У обоих в приводе задних колес дисковые муфты. Следовательно, и результат – примерно одинаковый.

И Mazda6, и Skoda Octavia достаточно плавно начинают «подгребать» задними колесами при малейшем признаке пробуксовки передних, а при движении на приличной скорости – ненавязчиво убирать газ и подтормаживать колеса, препятствуя всевозможным сносам и заносам. Пожалуй, Mazda в этом процессе действует мягче и незаметней.

Skoda чуть резче отзывается на движения рулем, но и «плыть» при отключенной системе стабилизации начинает раньше. И электронный «стабилизатор» у нее резче.

В сумме впечатлений – примерный паритет по всем характеристикам. Разве что Octavia Combi чуть круче выворачивает колеса.

РЕЗЮМЕ

Эти, на первый взгляд, не очень сопоставимые машины на самом деле очень близки по основным параметрам. Различия в цене обусловлены, как мы уже говорили, более серьезным оснащением Mazda6 Wagon 4WD. Skoda Octavia Combi 4x4 исполнена поскромнее, хотя и не лишена «персональных» изюминок.

Skoda своими «динамичными манерами» скорее заинтересует более активную часть покупателей. Mazda6 дороже стоит, но настолько же дороже выглядит и предназначена более размеренным «драйверам». Лично мои симпатии – на ее стороне, хотя окончательный выбор всегда остается за вами!

РАЗДАЧА МОМЕНТА

MAZDA6 WAGON

Cистема полного привода нашего универсала – чуть упрощенная копия Active Torque Split All-Wheel-Drive, который крутит колеса на самой «горячей» версии «шестерки» – MPS. Привод на передние колеса – постоянный. Дисковая муфта привода задней оси управляется электроникой автоматически. Собрав информацию о скорости вращения колес, угле поворота рулевого колеса, нажатии на педаль газа, продольных и угловых ускорениях, а также оценив качество дорожного покрытия по проскальзываниям колес, процессор выдает команду на подключение муфты. Степень передачи мощности назад определяется усилием сжатия дисков муфты и непрерывно изменяется, в зависимости от режима движения.

При интенсивном разгоне ровно половина крутящего момента достанется задним колесам, а при движении по автостраде приводными останутся лишь передние. Кроме того, задний редуктор содержит дифференциал повышенного трения, способствующий выравниванию крутящего момента между задними колесами. Для более точного контроля распределения крутящего момента, задний редуктор оборудован датчиком контроля температуры масла.

Электроника полного привода тесно связана с системой динамической стабилизации, которую при желании можно отключить.

SKODA OCTAVIA COMBI

Полный привод Octavia Tour Combi 4x4 организован аналогично всем автомобилям VW Group с поперечно расположенным двигателем и главной своей деталью имеет установленную у заднего редуктора муфту Haldex. Привод подключается, как только возникает разница в скорости вращения между передней и задней осью. Причем, быстродействующая муфта начинает передавать момент на задние колеса при разнице на осях всего в 15°. Муфта Haldex включает непрерывно работающий маслонасос, гидроцилиндры, на которые поступает давление масла через управляющие клапаны, и блок управления. Два клапана организуют полное или частичное сжатие фрикционов и аналогичную степень передачи момента назад.

В тесном содружестве с трансмиссией работает и система ESP, на которую возложена и обязанность имитировать блокировки колесных дифференциалов. Момент подключения заднего моста в скользком повороте ощутим лишь при сильно нажатой педали газа. Система стабилизации при этом работает достаточно плавно.

Есть возможность отключить ESP, но делать это на скользком покрытии порекомендуем лишь опытным «драйверам» с трезвой головой. На сухом асфальте машина с отключенной автоматикой несильно отклоняется от задуманной траектории, как правило, не вызывая опасных скольжений вбок.

КАК ОНИ ВЫГЛЯДЯТ

Никита Розанов

MAZDA6 SPORT TOURER

Первый показ в Европе – 2002 г.,

рестайлинг – 2005 г.

Дизайн – под руководством Морея Кэллама (Moray Callum)

SKODA OCTAVIA II COMBI

Первый показ базовой модели – 2004 г.,

рестайлинг – 2005 г.

Дизайн под руководством Томаса Ингенлата (Thomas Ingenlath)

СНАРУЖИ

Жаркие баталии за первенство в одном из самых плотно заполненных секторов европейского рынка класса «С» впрямую определяют стиль, вооруженность и облик «бойцов». Как и в жизни людей, в жизни автомобильной выжить и победить помогает спорт и энергетика динамичной и подвижной жизни. Этот факт заставил бренд-менеджеров Skoda добавить спортивную тональность в модель Octavia и через год обзавестись и скоростной модификацией RS и обновить базовую модель. Пластика и рисунок обрели жесткость линий и, как результат, стали выглядеть динамичнее и энергичнее. Японская Mazda давно чувствует себя на внешних рынках уверенно – во многом за счет мускулистого и спортивного облика. Спереди этому способствует «волевое лицо», украшенное сияющей планкой на облицовке, которая напоминает крылья, на которых парит фирменная эмблема, и два воздухозаборных отверстия в запоминающемся серебристом обрамлении. Тут же присутствует и модно выступающий капот, и раскосая, закинутая назад, «восьмиглазая» оптика.

«Лицо» Octavia также оригинально и запоминается без особого напряжения. Удачно нарисованная облицовка воспринимается почти историческим ремейком, а разбегающийся по капоту V-образный рельеф эффектно заостряет внимание на действительно старой и знаменитой эмблеме. Сбоку утилитарные кузова типа station wagon схожи по определению, и нюансы отличий набираются в основном за счет отклонений от норм и традиций. Например, сегодня в моде больший, чем это диктуется практичностью наклон задней стенки и динамичное «падение» назад линии крыши. Объем для поклажи это не увеличивает, но остроты в стиль добавляет.

Вид на скоростной универсал сзади должен вызвать чувство уверенности в его практичности и удобстве перевозки груза. Это в полной мере отрабатывает дизайн Octavia. Универсал Mazda6 добавляет к этому толику атрибутики скорости. Что ж, быстро доставить к месту и себя, и багаж всегда предпочтительней, чем медленно.

ВНУТРИ

Если не считать скромного проблеска серебристого металла в отделке и сросшейся с накладкой на тоннель пола центральной консоли, о спортивной ориентации автомобилей разговора больше не ведется. Это и правильно: обманывать нехорошо и главное в дизайне универсала все же практичность. От того и руль в Octavia о четырех тяжелых, но вселяющих надежность спицах, а Mazda сдерживает полет желаемого образа сравнительной немногословностью.

Ездить владельцам придется одинаково часто и по городу, и по трассе и придется много что перевозить. Поэтому все так и выглядит.

РЕЗЮМЕ

Ожидать от покупки этих автомобилей кардинального изменения собственного имиджа можно лишь тому, кто расстался с навязчивой обыденностью седана. Главное же, у вас появится универсальный помощник в семейных делах и увлечениях.