Тест-драйв Mazda 6 Wagon

Универсалы, в том числе и полноприводные, в нашей стране спросом как-то не пользуются. Однако появляются они на отечественном авторынке с завидным постоянством. И одна из последних таких новинок — Mazda6 Wagon AWD.

Правда, никаких шильдиков или характерных пластиковых панелей, свидетельствующих о том, что эта Mazda не такая, как все, вы не найдете. И в потоке даже знатоки вряд ли отличат автомобиль от его многочисленных собратьев, поскольку буквально сантиметровую разницу в дорожном просвете едва ли можно определить «на глаз», других же внешних индивидуальных особенностей не существует.

Нет их и внутри. Ну или почти нет. Номинальный объем багажного отделения снижен с 505 до 490 литров, соответственно, его вместимость со сложенными сиденьями — с 1712 до 1697 литров. И это еще одно отличие авто от его моноприводных собратьев. Впрочем, достоинств универсала столь несущественная разница нисколько не умаляет и с размещением грузов трудностей наверняка не будет. Не возникнет проблем и у пассажиров, особенно задних. Чего греха таить, это мое первое знакомство с Mazda6 Wagon, поэтому я был поражен, когда не просто поместился «за собой», но и, пользуясь любезностью коллеги, с удовольствием проехал на этом месте с десяток километров. А ведь с моим двухметровым ростом подобные эксперименты столь успешно заканчиваются крайне редко.

Стоит похвалить универсал и за качественную отделку салона, и за удобные, с оптимальным профилем, сиденья (водительское — с электроприводом и функцией памяти), за обладающую приличным звуком аудиосистему «Bose», за логично и исправно работающий в наши морозы климат-контроль. Кстати, уровень оснащения этого авто (исполнение Sport) наверняка удовлетворит самых привередливых автомобилистов. Помимо большинства перечисленных опций в комплектацию входит полный электропакет, шесть подушек безопасности, «ксенон» и приличный набор электронных систем (ABS, EBA, EBD, TCS и DSC), в том числе и система автоматической стабилизации дорожного просвета.

Впрочем, отсутствие вариантов оснащения — не единственное ограничение. Полноприводные Mazda6 пока поставляются на наш рынок только в одном варианте — в кузове универсал, оснащенном некогда топовой (до появления 260-сильной турбированной версии, с недавних пор устанавливаемой на «заряженные» седаны MPS) 2,3-литровой атмосферной «четверкой». Но, видимо, из-за особенностей трансмиссии японцы этот двигатель слегка дефорсировали, в результате чего его мощность снизилась с 166 до 162 «лошадей», также пару единиц потерял и показатель крутящего момента.

Еще одно относительно новое дополнение — 5-ступенчатый адаптивный «автомат» Activematic, с которым японцы стали агрегатировать мотор после недавнего рестайлинга. К сожалению, этой «коробкой» полноприводные универсалы оснащаются уже в базе, так что любителям МКП придется довольствоваться наличием секвентального режима. Кстати, все перечисленные и, казалось бы, незначительные метаморфозы в сумме привели к тому, что герой нашего теста оказался самым медленным Mazda6 во всей линейке. На набор «сотни» он тратит 12,5 секунды, что на секунду медленнее универсала, оснащенного 1,8-литровым мотором и МКП. Однако я бы посоветовал воспринимать приведенные показатели лишь в качестве справочной информации, так как в реальной жизни медленным Wagon отнюдь не кажется.

В целом поведение Mazda на дороге в первую очередь зависит от темперамента водителя. В «пробке» или плотном потоке, когда нога лишь слегка касается педали газа, автомобиль спокоен, вальяжен, скорее даже ленив. Понятно, что подобные настройки АКП применены не просто так, а экономии ради. Но пятая передача на скорости 80—85 км/ч, на мой взгляд, уже чересчур. Впрочем, заставить авто «двигаться» проще простого. Для этого достаточно резко нажать на акселератор, после чего АКП перескочит на две ступеньки вниз, разгонит двигатель до максимума и плавно (!) переключится вновь лишь перед самой отсечкой. В общем, ускорение получается, может быть, и не слишком впечатляющим, но для 1600-килограммового автомобиля вполне достойным. Главное в этом случае — не отпускать педаль, поскольку подобная «слабость» воспринимается электроникой как сигнал к окончанию «забега», и Mazda вновь становится спокойной и рассудительной.

Универсал как будто диктует свои условия, все время тебя контролирует, иногда даже пытается перехватить инициативу, и за время теста автор этих строк убедился в этом не единожды. Стоит заметить, что эта постоянная «борьба» немного утомляет, и в конце концов водитель сдается, так что тем, кто любит «погорячее», стоит попробовать «ручной» режим. Именно тогда поведение Mazda действительно приближается к тому, что мы привыкли называть «driver's car». Плотно отрабатывающая неровности (но при этом весьма комфортная) подвеска, почти спортивная управляемость, эффективные тормоза... Тогда-то и ощущаешь все прелести фирменной системы полного привода.

За связь с задними колесами здесь отвечает электромагнитная муфта, благодаря которой при проскальзывании передних колес за доли секунды до 50 процентов крутящего момента отправляется назад, что позволяет легко и безопасно закончить маневр практически на любом покрытии. Отрадно и то, что очень ненавязчиво в этой ситуации работает система динамической стабилизации (DSC) — поначалу она позволяет колесам сорваться в пробуксовку и лишь потом, «исправляя ошибку», слегка «душит» двигатель. Впрочем, искушенный в водительском искусстве человек может попробовать свои силы самостоятельно, благо система отключается простым нажатием соответствующей кнопки. Тогда-то можно позволить себе и эффектное скольжение в виражах, и прохождение поворотов по минимальной, выверенной до миллиметров траектории.

И все же, как мне кажется, полноприводный Mazda6 Wagon — автомобиль не для полета, слишком уж нордическим характером он обладает. И скорее предназначен для людей уравновешенных, предпочитающих спокойное, неэмоциональное и поэтому изначально безопасное вождение. А система AWD в данном случае выступает дополнительной страховкой, своеобразным гарантом безопасности, всегда готовым помочь в самых неблагоприятных условиях.