Тест-драйв Mazda 6 MPS

По безоблачному испанскому небу скользит самолет. Он чертит свой след в синеве очень медленно, и невозможно поверить, что через два часа у него будет посадка во Франкфурте. В этом мире много удивительных вещей. И как только этот «Боинг» залетает за голову Олега Кесельмана, я ловлю за хвост его последнюю фразу: «Мazda сделала лучший полноприводник в классе». Нет, Олег, ты это серьезно?

Ж-Ж-Ж.. ФЬЮТЬ

За счет комфортного салона скорость на этой машине не чувствуется так реально, как на гоночном аппарате.

Но он чертовски серьезен. Руки согнуты в локтях под прямым углом, пальцы работают в хвате, ноги летают по педалям так, что позавидовал бы сам Фред Астер. Повод танцевать степ один – мы берем штурмом серпантин под Малагой, а на спидометре стрелка обихаживает цифру «120». Солнце скрылось, и идет мелкий дождь – неправильное место и время для вопросов к водителю.

Пройдет всего несколько дней, и в момент упоительного бокового скольжения по снегу в паре с Алексеем Васильевым я снова поймаю себя на этой мысли, но пока информации для размышления и так предостаточно. 2002 год... Первый раз тогда Mazda засветила свой седан с амбициями. Есть анекдот, где некто протягивает другому некто попугая и говорит: «Вот, попугай», а второй отворачивает птице голову и возвращает со словами: «Ну, попугал». Вот и концепту MPS придали ровно столько значения, сколько придают пластиковому кузову, который держится на колесах с помощью суперклея. Это было время, когда японский полный привод с турбомотором в паре имел успех только в виде Mitsubishi или Subaru, а тот, кому судьба послала кусочек сыру, еще с интересом смотрел на Audi с quattro. Прошло четыре года, и ситуация кардинально не изменилась. По некоторым ощущениям, людей искренне привязанных к Subaru стало даже немного больше. И еще у них есть куртки, такие едко-синие, что носить их можно только от большой любви.

Вот в такой недружественной атмосфере Mazda все-таки решила запустить свой проект, который за годы не только не стал менее амбициозным, но и получил совершенно реальный турбомотор, подвеску и, здесь вступают фанфары, полный привод.

Как это – выйти против Subaru Legacy Spec B, Volvo S60 AWD, Audi A4 quattro и BMW 3-Series iX? Похоже на классическую сцену из вестернов, когда входящий в салун первым делом обкладывает всех присутствующих, проверяя их нервы на прочность? Судя по внешности – да. Горб на капоте, злой оскал, большие колеса, две выхлопные трубы сзади – стилисты здесь не спали ночами, чтобы будущий покупатель сразу понял, на что идет. И потом этот запал передавался всем соседям по дороге. И вообще всем, кто хотел, но в последний момент струсил. Хотел Evo, а купил дизель. Мечтал о WRX, а жена сказала – 1,8 литра, не больше. Водитель MPS таких не уважает, сразу видно.

Но в нашем случае агрессия – это показное. Чтобы открыть дверь класса ногой, у Mazda нет ни опыта создания подобных машин, ни глубокой спортивной истории. Все свои высоты компания взяла с роторным мотором, а здесь под капотом стоит четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. Такой же, объемом 2,3 л и с прямым впрыском топлива стоит на обычной «шестерке», но версия MPS – с первым в истории седанов марки турбонаддувом. Он здесь для того, чтобы снять с двигателя не стандартные 166, а все 260 л. с. Эта цифра – как норматив кандидата в мастера спорта: плюс-минус столько же и у иконообразных Evo с WRX.

Для грамотной заявки это важно. Но вдвойне интересней, что на этом все только начинается. Количество крутящего момента не только обозначает присутствие, а бьет всех основных конкурентов. 380 Ньютон-метров – это больше, чем у Legacy и А4 (которая с 3,2-литровой V-образной «шестеркой»), и полка крутящего момента совсем не заставлена книжками разной высоты – она ровнехонька от 2000 вплоть до 4500 об./мин. Для реализации всего богатства недр установлена шестиступенчатая коробка передач, которая работает в паре с устройством отбора мощности, передающим часть момента на задние колеса.

ОПТИМИЗАЦИЯ

Инженеры на четверть увеличили жесткость пружин и увеличили диаметр стабилизаторов.

БОГАТО!

Ксеноновый свет и противотуманки входят в стандартную комплектацию за $42 300. Есть еще одна, с люком в крыше, и она на $1000 дороже

Перед тем как углубиться в особенности полного привода Mazda, надо попросить людей в синих куртках покинуть помещение, так как реакция фан-клуба Subaru на любую «непостоянную» схему 4WD психологами давно изучена. Нет смысла кривить душой – ничего нового в трансмиссии, основанной на контролируемой электроникой муфте, очень напоминающей Haldex (японцы избегают называть свое устройство именем собственным), нет. В обычной ситуации машина является переднеприводной, а в случае пробуксовки передних колес до 50% момента может подаваться на задние. «Сколько вешать граммов» точно знает только компьютер, который действует по трем программам: «Спорт», «Стандарт», «Зима». Выбирать их принудительно нельзя. Как и у RX-8, в заднем мосту – дифференциал повышенного трения. В общем, набор приличный. Такой Happy Meal для взрослых детей. И это пока лишь теория.

А на практике всего через полтора часа драйва хочется вернуться к этим добродушным японским инженерам, которые потягивают сок в баре отеля, и на языке жестов спросить, где они, родные, были раньше. А потом, смеясь и строя смешные рожицы, объяснять какие эмоции дарит этот агрегат. Страх перед поздним торможением, упоение сцеплением с дорожным полотном, любовь к ускорению, ненависть к слишком медленным попутным машинам – здесь полный набор. Даже скука. Ее дает почувствовать ровный, даже слишком ровный разгон. Здесь нет никакого турбоподхвата, ни «внизу», ни «наверху». Нет драматизма, нет верхних нот, от которых так хорошо на душе поэта. Вместо этого – какая-то расчетливость прозаика, лестная утилитарность. Знамо, здесь поработали не только с «живинкой в деле», но еще и с головой. И поэтому благодаря низкой степени наддува не чувствуются и турбоямы – там, где вроде бы минус, есть и вроде бы плюс. Такой характер, да и масса крутящего момента очень устраивает шестиступенчатую коробку, из которой на серпантине можно было выбросить все передачи, кроме третьей. Кесельман так и ехал: секунды разъяренного разгона на первой, вторая с перегазовкой, еще один фокус с одной ногой на две педали, и следующие 40 минут на третьей передаче. Волшебные шестерни позволяют безболезненно опускаться до официально разрешенной скорости в 60 км/ч и подниматься вплоть до 130, не чувствуя себя при этом водителем асфальтоукладчика. Эта метафора приходится очень ко двору, когда надо сказать об общих ощущениях, а выразить эту собранность, надежность и осязаемую прочность одним словом больше никак. Когда тяжелый (1650 кг) автомобиль в повороте с подбросом разгружается и ухает назад на асфальт, его тело ни скрипом или дрожью не выдает нагрузок. Обычная Mazda6 так не смогла бы, но здесь кузов дополнительно проварен сразу в нескольких местах. Даже заднее сиденье не раскладывается – сзади его подпирает усиливающая кузов металлическая секция.

После того как Олег наелся асфальтовой карусели и пересел на пассажирское сиденье, мне стало ясно, зачем он причмокивал, ввинчивая машину в поворот и попутно приговаривая: «Баланс!» Здесь он хорош. При динамичном входе в поворот машина ведет себя нейтрально, не выдавая своей недостаточной поворачиваемостью то, что двигатель висит довольно высоко, а сверху на нем еще и интеркулер нахлобучен. Зато он расположен продольно и его габариты не выходят за пределы колесной базы. Но еще большую роль здесь играют работающие задние колеса. Скорость автомобиля, угол поворота рулевого колеса, положение дроссельной заслонки и уровень поперечных ускорений – добродушные японские инженеры заставили компьютер считывать и обрабатывать все эти данные в реальном времени. Как портной подгоняет костюм по фигуре, так же и электромуфта выдает полный привод по потребностям. И это требует привыкания, потому что стоит только сбросить газ, вспоминая сколько «чайников» согнал с левой полосы на последние полчаса, как система автоматически перейдет в режим «Cтандарт», где больше момента подается к передним колесам. Если так спокойно подойти к повороту и уже «внутри» добавить газу, то все же можно почувствовать, как хлынувший к передним колесам момент вначале чуть потянет машину наружу поворота. Задние колеса, подключившись, тут же исправят ситуацию, которая лишний раз доказывает – адаптивные схемы полного привода всегда требуют привыкания. Но это как пропускать пешеходов при повороте направо – один раз попробовал, далее везде.

Но испанский асфальт с Кесельманом – одно, а русский снег – совсем другое. Стоило только модели появиться в зимней Москве, наш первый пилот Алексей Васильев вызвался дать свою оценку. Он сделал все, как и подобает представителю самой престижной кузовной гоночной серии. Снял куртку (был дикий мороз), надел солнечные очки (было солнечно), отрегулировал руль, произнес фразу: «Место для ручника – очень неудачное» и погнал. Прошла лишь пара минут с начала заезда, но Алексей был готов уже расставлять свои «плюсы» и «минусы». Первый «крестик» – полностью отключаемой системе стабилизации, которая уходит на покой раз и навсегда, не пытаясь проснуться в ненужный момент. «В отличие от других производителей, Mazda не считает свои машины умней водителей, что приятно». Положительную оценку получили тормоза, а за недостаточную боковую поддержку холодным душем были обданы сиденья, а также пострадал усилитель рулевого управления. Руль казался тяжеловатым еще на асфальте, но там не приходилось совершать многочисленных и быстрых корректирующих движений с амплитудой, при которых Mazda становится требовательной к бицепсам, трицепсам и дельтовидным мышцам.

Короткая прогулка в снежный бруствер дала повод еще раз похвалить тормоза, исполнительные механизмы которых не теряли эффективности из-за набившегося снега, а сам процесс торможения оставался легким и прозрачным.

Подвеска в глазах Алексея стала еще одним сильным звеном: «Жесткая, но эту жесткость скорей тянет назвать упругостью. Приятная настройка». Если бы рычаги и амортизаторы могли покраснеть от удовольствия, они бы уже сделали это.

Работа системы полного привода на снегу не дала Алексею поводов для сенсационных заявлений: «На снегу эта машина больше проявляет переднеприводные замашки. А как только передние колеса начинают уходить с правильной траектории, работа педалью газа помогает пробудить заднюю ось. Требует привыкания». В конце нашей сессии Алексей так приноровился, что проходил все повороты по идеальной кольцевой траектории, сбивая спесь с тренирующихся рядом гонщиков и каждый раз пытаясь обдать фотографа максимальным количеством снежной пыли. Вердикт Васильева? «Годен!»

И тут в конце неплохо бы ввернуть важную фразу о том, как «Мазда» по прозвищу «Жесть» сделала этот мир лучше. Но пафоса не будет. Она просто заставила нас улыбаться и поднимала нам настроение сразу несколько дней. Мы должны ставить им «зачет», когда они заставляют нас делать это.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ В ИСПАНИИ...

Европейская премьера машины прошла в испанской Малаге, где микс из горных и равнинных дорог, сухого и мокрого асфальта позволил испытать MPS в широких пределах. Единственное, чего там не было, так это снега.

ОЛЕГ КЕСЕЛЬМАН

«У этой машины оказалось несколько преимуществ, которые положительно сказываются на управляемости: передняя двухрычажная подвеска, понятные и прогнозируемые реакции на движения рулем и работу педалью газа. И еще очень на немногих машинах можно отключить систему стабилизации и по-прежнему чувствовать себя очень уверенно. При этом автомобиль остается комфортным, а его габариты позволяют называть его семейным седаном. Так что обладая характеристиками Subaru Impreza WRX и Mitsubishi Lancer Evo, эта машина выигрывает у них не только за счет своей утилитарности, но и за счет лучшей устойчивости на гражданской трассе. Естественно, проигрывая при этом в «верткости».

Еще меня поразило, как настроено электронное управление трансмиссией. Компьютер словно читает мысли и как будто подключает заднюю ось на опережение, не давая почувствовать ни запаздываний при моменте перехода на полный привод, ни какого-либо ударного воздействия при самом подключении. При активном драйве руль кажется чуть туговатым и посадка чуть высоковата – я привык сидеть «на полу» в спортивных машинах, зато работа коробки близка к идеалу. Удобные педали позволяют без проблем делать перегазовки, ничего даже не надо модифицировать. Эту машину я бы прописал спортсмену на каждый день. И на круглый год».

АЛЕКСЕЙ ВАСИЛЬЕВ

«Эта машина представляет собой идеальный вариант полного привода для города. С одной стороны, она позволяет хоть чуть-чуть, но экономить топливо, выигрывать светофорные гонки за счет того, что здесь нет «съедания» момента двигателя, и увеличивать ресурс трансмиссии. С другой стороны, здесь все же можно почувствовать четыре гребущих колеса, что позволит полноценно выехать на зимний уикэнд за город. Отдельно отмечу кузов, ощутимо более жесткий, чем на обычной «шестерке», и качество сборки автомобиля.

Mazda обладает очень приятным и тяговитым мотором, который одновременно и мощен, и моментен, что хорошо в пробках и тягучем городском движении. Хорошо отрегулирован механизм переключения коробки передач – мне даже форма рычага понравилась. Такая подвеска, как здесь, просто отлично подходит для городской езды – она не только хорошо загружает колеса, но и может принимать на себя неровности, от которых позвонки в иных машинах ссыпаются в трусы.

И все же по мне такой вид полного привода – это вроде как «недокайф». Вроде все есть, но чего-то не хватает. Драйва, наверное. Пожалуй, не стоит сравнивать эту машину с такими образцами, как Impreza WRX или Lancer Evo, ведь на ней нельзя выигрывать гонки. Зато среди себе подобных гражданских машин Mazda6 MPS способна будет удивить многих».