Тест-драйв Mazda 3

И спустя два года после российского дебюта этот автомобиль не утратил рыночных позиций

Что изменилось с тех пор, как в «АИ» (№24 (46), 2003) был опубликован первый репортаж с тест-драйва этой компактной машины? Полку конкурентов прибыло: практически все компании, и европейские и азиатские, успели за это время обновить свои модели С-класса. А Mazda3 как пользовалась, так и пользуется живым спросом. За это время она успела подорожать, по моим расчетам, примерно на тысячу долларов, что не помешало 6610 покупателям сделать выбор в ее пользу только за первые 9 месяцев уходящего года. «Трешка» попрежнему опережает все другие модели марки по количеству проданных экземпляров. И еще за два года, к счастью, практически исчезли очереди за ней у официальных дилеров. Во всяком случае, в день подготовки этого материала в печать в салоне одного из крупных столичных продавцов были в наличии автомобили и с 1,6-литровым мотором, и с 2-литровым. Правда, во втором случае это был только хэтчбек желтого цвета в версии Sport и в лучшей комплектации, по цене $24 450.

Зимние игры

За месяц, который Mazda3 2,0 находилась на редакционных испытаниях, мы получили прекрасную возможность и освежить свои о ней впечатления, и понять — почему спрос на нее со временем не увядает и, скоро всего, продержится на хорошем уровне еще как минимум год — два. Главный вывод: этот автомобиль не утратил своей актуальности — ни внешней, ни ценовой, ни, тем более, с точки зрения ходовых качеств.

Вот еду я сегодня утром (опять в выходной…) из пригорода на работу. Минус 6, снег валит вовсю, скользко. Перед поворотом — выездом на МКАД решаю обогнать весьма осторожного (и правильно!) водителя, который двигается, словно пешком. Хотя прекрасно знаю, что автомобиль после обгона, с вывернутыми вправо передними колесами под прибавку газа неминуемо занесет. Но в том-то и дело, что я точно знаю, как в этой ситуации поведет себя Mazda3. Она не всеми четырьмя колесами, а в большей степени кормой пошла наружу поворота, но я уже готов скорректировать занос легким движением руля, и при этом абсолютно безнаказанно и не задумываясь, еще сильнее прижимаю педаль акселератора. Потому что вдобавок успел в предыдущие дни перейти на «ты» с системой стабилизации DSC — на этой скорости (километров 40 в час) и на третьей передаче, она не помешает выполнить маневр, а, наоборот, поможет сузить радиус поворота, слегка подтормозив нужное колесо и не слишком «придушив» двигатель.

DSC, кстати говоря, можно вовсе отключить, нажав на кнопку слева от рулевой колонки — если есть желание проходить скользкие повороты в истинно спортивном духе. А можно использовать систему «в своих интересах», к алгоритму ее работы приспособиться несложно, она обладает, можно сказать, открытым характером. Но в любом случае автомобиль будет демонстрировать истинно драйверский, веселый нрав, причем, повторю, при абсолютно предсказуемых реакциях на любое действие водителя. Всякий вираж он способен превратить в забавную игру, будь на то воля человека за рулем. В этом отношении Mazda3 не уступает «эталонной» Alfa Romeo 147. Но при этом она, пожалуй, более дружелюбна к водителю и может простить ему незначительные ошибки.

Между тем, «трешка», в отличие от некоторых конкурентов (нового поколения Opel Astra, например) не может похвастаться особыми техническими новациями, вроде системы изменения жесткости подвесок. Зато под кузовом — давно и отлично зарекомендовавшие себя схемы (сзади — многорычажная), кинематика которых настроена со спортивным вкусом. Машина получилась жестковатой, но лично я воспринимаю это в качестве безусловного плюса: незначительные выбоины не раздражают, а отклики на действия рулем практически идеальны. Гидроусилитель позволяет хорошо чувствовать степень поворота колес. На дороге все это обеспечивает достаточно острые реакции на движения баранкой, практически полное отсутствие кренов в поворотах, и то самое предсказуемое и плавное начало сноса задней оси.

Несколько слов о педальном узле. Ход педали сцепления весьма приличный, но момент «подхвата» проследить нетрудно. А вот тормоза, на мой взгляд, настроены несколько странно: одного нажатия на педаль оказывается недостаточно для эффективного замедления, приходится, как бы дожимать педаль. Хотя и к этому, честно говоря, я довольно быстро привык.

Автомобиль со «спорт-пакетом» был оснащен двухлитровым 150-сильным мотором. В паре с механической 5-ступенчатой коробкой передач, обладающей отменной избирательностью, он гарантирует весьма резвый разгон и легко раскручивается вплоть до максимальных 7200 об/мин. Хорош и звук силового агрегата, который доносится в салон на высоких оборотах — вообще-то, Mazda3 обладает очень хорошей шумоизоляцией.

Облик и содержание

Внешне, позволю себе заметить, этот хэтчбек (да и седан) не устареет еще несколько лет. И спустя два года он выглядит современно и стильно. Эффектная выштамповка на капоте, агрессивный передок, молдинг вдоль бортов, плюс спойлер над задней дверью и 17-дюймовые литые диски — эти и другие детали, подчеркивающие динамический потенциал модели, делают ее весьма привлекательной.

Единственное, что стало ясно в ходе эксплуатации — ни аэродинамические элементы, ни огромный выступ заднего бампера не способны защитить стекла компактного автомобиля от въедливой московской грязи. Заднее становится непрозрачным почти мгновенно, так что в слякоть лучше запастись омывающей жидкостью.

Что касается убранства салона, не стану повторять однажды написанное. Скажу лишь, что лично мне понравилось, а что — не очень. По душе пришлись удобные сиденья с приличной боковой поддержкой, отделанные качественным, фактурным и не скользким материалом. Хорош диапазон регулировок — как сидений, так и рулевой колонки — по наклону и по вылету. Очень понравилось оформление щитка приборов, пусть оно и в «итальянском духе» — с тремя «колодцами», обрамленными хромом, внутри которых циферблаты со смотрящими строго вниз стрелками. Цифры светятся красным, стоит включить зажигание, а при ближнем свете их вдобавок обрамляет темно-синий обод. Не вызывает «внутреннего протеста» даже довольно жесткий пластик по верху передней панели. На задних сиденьях если не втроем, то вдвоем можно путешествовать с относительным комфортом, в особенности, если впереди расположились не слишком крупные люди — иначе будет достаточно свободно в плечевой зоне, но маловато места для ног. Багажник впечатлил вместительностью — его объем варьируется от 300 до 635 литров (со сложенными задними сиденьями).

Не понравилось расположение рукояти ручного тормоза — не у водительского, а у пассажирского сиденья (явно с «праворукой» модели), и некоторых других кнопок и клавиш. Хотя и к этому привыкаешь. Но особенное недоумение вызвало отсутствие CD-проигрывателя. Все же в автомобиле даже среднего класса это уже моветон. Мало того, в верхнюю часть центральной консоли можно установить только фирменную аудиосистему, иная без серьезных и дорогостоящих переделок сюда попросту не поместится. Что до звучания имеющейся системы, то оно среднее.

Немного об эксплуатации и ценах

На тест мы брали автомобиль с пробегом около 16 тысяч км. Буквально на второй день, когда я запустил холодный мотор, стало и без индикатора, по звуку, ясно: он требует масла. Вытащил щуп — точно — сухой. Литра оказалось достаточно, чтобы двигатель довольно заурчал и стал работать тише. Дело в том, что межсервисный интервал для Mazda составляет 20 000 км. И ничего удивительного в том, что, по существу, в ходе обкатки мотор съел литр масла — нет. Будущему владельцу я бы не рекомендовал полагаться лишь на индикатор и ждать ТО. Время от времени стоит прислушиваться к силовой установке и заглядывать под капот.

А вот средний расход топлива за месяц снизился — примерно на пол-литра. При московском режиме движения он, конечно, составляет не паспортные 8,2 л, а 10,3 л на 100 км пробега согласно показаниям бортового компьютера. И это, думается мне, весьма неплохой результат.

Ну и, наконец, вернемся к ценам. Очень хорошо укомплектованная Mazda3 с 2-литровым двигателем стоит от $22 500. Гарантия — 3 года или 100 000 км пробега.