Тест-драйв Mazda 3

Хэтчбек Mazda3 дебютировал в России в 2003 году и сразу же стал бестселлером. Как в советские времена за машиной выстроилась многомесячная очередь. Дилеры не успевали выбивать новые квоты у представительства, а покупатели раскупали все получаемые машины за считанные дни. За последние 3 года компания Mazda поднялась в рейтинге продаж иномарок из середины третьей десятки в список устойчивых середняков и по итогам 2005 года занимала 9 место, прочно закрепившись на этой позиции.

Несмотря на возраст, относительно высокие цены и то, что за три года, которые "трешка" продается у нас на рынке, вышло сразу несколько сильных конкурентов, включая соплатформенный и более доступный Ford Focus, интерес к эффектной "японке" не угасает. Чтобы еще раз напомнить покупателям о "трешке" Mazda объявила о легком рестайнге модели. По правде, говоря, внешне обновленную машину отличить от старой можно только с лупой в руках и точно зная, к каким местам эту лупу нужно прикладывать, но мы все равно решили взять "трешку" на тест-драйв – вдруг нам удастся разгадать секрет ее ошеломляющего рыночного успеха. Кстати, популярность Мазды оказалась настолько высока, что в Интернете был даже создан Mazda-клуб, в котором "3-я серия" получила прозвище "Матрешка".

Не мудрствуя лукаво для теста мы выбрали самую ходовую версию - двигатель 1,6 литра мощностью 105 л.с. с "автоматом". Только большинство предпочитает кузов седан, а у нас более эффектный хэтчбек, да еще и цвета белый "металлик". Кстати, больший спрос на седаны дилеры банально объясняют ценой - хэтчбеки дороже на 200 долларов. Хотя, на мой взгляд, пятидверный кузов практичнее и удобнее в городе - у него меньше длина, но если сложить сиденья, то в нем можно перевозить объемные вещи. А разница в цене в 1% от цены машины мало на что влияет. Но это все мелочи, самое интересное ждало меня впереди.

До не давнего времени мне ни разу не приходилось ездить на "трешке", но я прекрасно помню, тот драйв и удовольствие от езды, которое испытал, оказавшись за рулем Mazda6. Когда она только поступила в продажу, мне довелось пилотировать топовую версию 2,3 Sport. Сможет ли младшая сестра составить ей конкуренцию?

В том, что касается внешности, "трешка", на мой взгляд, хороша, но "шестерка" все же лучше. Особенно спереди. У Mazda3 фарам не хватает выразительности. Обновленную версию несколько украшает улыбка переднего бампера и овальные противотуманки, в остальном же "трешка" осталась такой как была - и те, кому она нравилась до рестайлинга, сейчас будут любить ее еще сильнее. Сзади рестайлин выдают иные световозвращатели на бампере и прозрачные фонари, но заметно это только в том случае, когда обновленная "трешки" оказываются рядом со своей предшественницей, что в Москве, кстати, бывает достаточно часто. В салоне изменений не видно вовсе, хотя производитель указывает на новые материалы обивки сидений и передней панели. Все технические новинки достались 2-литровой версии - она получила 6-ступенчатую КПП; мотор 1,6 по-прежнему довольствуется 5-ступенчатой механикой или 4-диапазонным "автоматом".

Как и следовало ожидать, выдающейся динамики от мотора объемом 1,6 литра, да еще и в паре с автоматической трансмиссией выжать не возможно, с какой силой не дави на педаль газа. Максимум того, что можно добиться в таком случае - это закладывание ушей. В тоже время при спокойной езде "трешка" вполне уверенно держится в транспортном потоке, а на трассе способна разогнаться даже до 170 км/ч. Несмотря на то, что "автомат" усердно информирует о включенной в данный момент передаче, он допускает значительную пробуксовку гидротрансформатора. В итоге Mazda часто напоминает машину с вариатором - обороты двигателя остаются постоянными, а скорость растет. Если не обращать внимания на акустическое сопровождение, то такая особенность делает "трешку" более комфортной - о переключениях передач часто догадываешься только по смене цифры на дисплее.

Вестибулярный аппарат совершенно их не замечает. Оборотной стороной медали комфорта, как водится, является спортивность. Даже в ручном режиме переключения передач обороты мотора могут плавать и "трешка" не очень хорошо тормозит двигателем, а на добавление газа реагирует с задержкой. Одним словом, несмотря на эффектную и даже спортивную внешность, силовой агрегат не располагает к активной езде. Его стихия - комфорт.

Я сознательно начал описывать машину именно с двигателя - он единственный выбивается из общей спортивности "трешки". Во всем остальном машина заточена под активную езду. И в первую очередь меня покорила настройка шасси. Если построенный на аналогичных агрегатах Ford Focus-II воспринимается, как автомобиль комфортный, то Mazda - его оппонент. В ней нет никакого намека на солидность и степенность (кроме упомянутого ранее задумчивого "автомата"). "Трешка" так и просит пошалить, вкатиться в поворот с превышением скорости, пройти "вкусную" связку виражей на грани скольжения или даже слегка за гранью, благо система стабилизации прощает маленькие шалости и страхует от серьезных ошибок. К тому же при желании и умении электронный "ошейник" можно отключить совсем и сполна насладиться отточенной управляемостью. При сбросе газа "трешка" может отправиться в легкий занос, который без труда контролируется рулем и газом. Тем же, кто опасается чрезмерных проявлений спортивности можно прописать забыть о кнопке отключения ESP и они могут спать, точнее, ездить, спокойно - без намеренной провокации "трешка" ведет себя очень благородно и спокойно.

На создание ореола спортивности, который буквально витает над Маздой, работает вся машина. Простенькие на вид тканевые сиденья цепко удерживают тело в поворотах. В них нет нарочитой жесткости свойственной немецким креслам, но зато в них можно ехать достаточно долго не уставая. Ярко-красная подсветка приборов, утопленных в глубоких колодцах, слегка раздражает глаза и требует активного движения стрелок по эффектным шкалам. Тем более, что ноль спидометра и тахометра смотрит вертикально вниз, а верхняя точка указывает на предельные возможности машины.

Но самая агрессивная и спортивная деталь "трешки" – это, безусловно, руль. На первый взгляд - это обычная "баранка", но стоит запустить мотор и прикоснуться к ней руками, как она оживает. Обшитый кожей 3-спицевый "бублик" отлично лежит в руках. Это сложно описать словами, но каждый поворот руля сопровождается положительными эмоциями, даже когда машина стоит на месте - электрогидравлический усилитель работает бесподобно. Водитель в любой момент времени и при любом угле поворота передних колес полностью контролирует машину, как продолжение самого себя.

Темный салон "трешки" поначалу кажется излишне мрачным, но это только до тех пор, пока светло. Стоит включить фары и ярко-красная подсветка озарит интерьер. К тому же темный салон выглядит впечатляюще, когда открываешь дверь белой машины. Передние сиденья отлично спрофилированы и идеально подходят для дальних поездок. Сзади менее комфортно, при росте 180 см усаживаться не очень удобно – колени достают спинку переднего кресла, зато троим не очень рослым пассажирам здесь будет весьма вольготно. Багажник тоже не плох, его объем 380 литров хорошо скомпонован и выглядит даже больше, чем есть на самом деле. Несмотря на массивные задние стойки кузова, обзорность у хэтчбека оказалась очень хорошая, за что спасибо большим боковым зеркалам и длинному дворнику, который практически целиком очищает заднее стекло.

Вдоволь накатавшись на "трешке" я получил громадное удовольствие от езды. Несмотря на скромные возможности мотора, Mazda3 вполне способна покорить активного водителя своей отменной управляемостью.

А как же недостатки, спросит дотошный читатель, неужели у "трешки" их совсем нет? Слабый мотор нельзя считать минусом, ведь есть более агрессивная версия с 2-литровым мотором мощностью 150 "лошадей". Ее то вряд ли можно упрекнуть в недостатке динамики, а то, что с ней не агрегируется "автомат", так, как говорят французы, - се ля ви. По итогам теста мне удалось найти всего один весомый недостаток, который к счастью достаточно легко излечим - это плохая звукоизоляция салона. Причем солирует здесь не двигатель, шум которого становится заметен после 2500 об/мин, а более противный и надоедливый гул, идущий от дороги. Причем, во время теста машина была обута в штатные летние шины, а асфальт был сухим. Интересно, какие ощущения будут в салоне "трешки" зимой, когда добавится цоканье шипов и шлепки шин по лужам.

Понимая этот недостаток, многие дилеры уже при покупке машины, в салоне предлагают клиентам провести дополнительную шумоизоляцию всего кузова, уделив особое внимание колесным аркам и полу. Стоит такая операция от 1000 до 1500 долларов. Не дешево, учитывая, что протестированная машина в середней комплектации Touring, но дополнительно оснащенная климатк-контролем, системйо стабилизации и легкосплавными колесами стоила уже 23 тысячи долларов, что существенно дороже, чем бестселлеры рынка Ford Focus или Mitsubishi Lancer. Даже базовая "трешка" с мотором 1,6 л, механической КПП без кондиционера стоит 17 600 долларов (хэтчбек дороже на $200), а топовая версия с 2-литровым мотором аэродинамическим обвесом, ксеноновыми фарами и 17-дюймовыми колесами оценивается и вовсе в 24 600 долларов. Кроме того, к ней еще предлагается опций на 3000 долларов. Однако, это нисколько не мешает "трешке" влюблять в себя все больше и больше девушек и молодых людей, которые беззаветно стоят в очереди по несколько месяцев, чтобы стать обладателями собственной "Матрешки". И, велика вероятность, что в этом сообществе совсем скоро станет на одного человека больше... Хотя, мне все-таки ближе эффектный прищур раскосых глаз и отменная упровляемость Mazda6 - я даже готов простить ей не удобные в городе возросшие габариты. Тем более, что базовая «шестерка» с мотором 1,8 литра стоит от 23 400 долларов.