Народная мудрость гласит: чтобы распознать корейский автомобиль, нужно приглядеться, а китайский – принюхаться. Ведь именно по характерному химическому фенольному запаху легче всего опознать новый Lifan Celliya, поскольку силуэтом автомобиль издалека похож на Chevrolet Cobalt, а если посмотреть с тыла, то задними фонарями смахивает на Peugeot.
А по качеству сборки на … родной АвтоВАЗ. Пластмассовые накладки порогов прилегают неплотно, торцы передней панели неровные, подгонка различных элементов отделки салона далека от идеальной. В этом сходство с родным автопромом заканчивается, ведь, несмотря на не самую лучшую сборку, все механизмы работают, и автомобиль едет, причем очень даже неплохо.
За динамику Lifan Celliya отвечает мотор объем 1,5 литра, выдающий 96 л.с. Учитывая, что под капотом другой модели – Breez – стоит мотор того же объема, только помощнее – 103 л.с., приходит мысль, что небольшая дефорсировка сделана для того, чтобы подогнать мощность новой модели под российские налоговые ставки.
Двигатель неплохо тянет с самых низов и, несмотря на то, что крутящий момент невысок – всего 133 Hм, полка его растянута с 3500 до 4500 об/мин. На трассе это довольно удобно, можно раньше переключаться на высшие передачи. Но с другой стороны, найти оптимальный уровень оборотов для включения каждой из пяти передач так и не удалось. Тут надо заметить, что КПП получилась длинноходная, и четкость переключения передач оставляет желать лучшего.
Если говорить о динамике, первая сотня преодолевается где-то за 15 секунд, что для автомобиля, у которого под капотом почти сотня лошадок, – не самый хороший показатель.
Резко пойти на обгон автомобиль тоже не позволит: с 80 км/ч до 120 км/ч он будет разгоняться почти 20 секунд. Но учитывая, что в автомобиле скорость хорошо чувствуется (всякие намеки на шумоизоляцию пропадают после 2000 оборотов), разгон медленным не покажется.
Управление автомобилем производит двоякое впечатление. С одной стороны, управлять машиной легко, даже несмотря на то, что руль, хоть и «длинный» (почти три оборота от упора до упора), но информативный и легкий – в этом заслуга электроусилителя. Но вот в эргономике существенные пробелы – баранка абсолютна пустая, причем в любой комплектации. На ней нет ни одной кнопки, даже жалкого регулятора громкости магнитолы не поставили китайские товарищи. Рулевая колонка регулируется только по углу наклона, чтобы не упираться коленями в переднюю панель, приходится рулить полностью выпрямленными руками.
Подвеска автомобиля нареканий не вызывает, складывается впечатление, что она адаптирована как раз для российских дорог. Передние стойки – «МакФерсон», сзади – торсионная балка. Все просто и ремонтопригодно. Очень странно выглядит конструкция механизма стояночного тормоза, точнее, способ его расположения: в отличие от большинства автомобилей с задними дисковыми тормозами, этот узел спрятан в ступице тормозных дисков, здесь же он расположен снаружи. Регулировать и обслуживать стояночный тормоз удобно, но вот что будет с ним после года проезда по нашим дорогам по соли и грязи? Самое меньшее – грозит периодическое закисание от воздействия дорожной грязи, воды, противогололедных реагентов.
Зато моторный отсек имеет мощную фирменную защиту картера, в которой предусмотрены технологические отверстия для обслуживания двигателя.
Дорожного просвета даже с защитой хватает, чтобы без опаски разворачиваться рядом с бордюрами и съезжать на легкое бездорожье. Энергоемкая подвеска хорошо проглатывает любые неровности на трассе и на гравийке. По приличной грунтовке можно комфортно ехать без проблем со скоростью 60-80 км/ч. Пробоев подвески не возникает даже при проезде лежачих полицейских на скорости до 40 км/ч.
Если возникнет внештатная ситуация, на тормоза можно положиться: педаль в меру информативна, удобно управлять торможением.
Если говорить о расходе топлива, то показаниям бортового компьютера не очень-то и верилось с самого начала: по трассе дисплей показывал 5,3 л, а если притопить педаль в пол и разогнаться до 120 км/ч – 5,6 л. В городе же, согласно бортовику, все 8 л/100 км. Визит на заправку подтвердил мои опасения, если пересчитать по чекам, средний расход составил около 8 литров на «сотню». Возможно, такой результат получился в период обкатки, поскольку на наш тест автомобиль попал абсолютно новым с пробегом всего 40 км. Порадовало только то, что двигатель Lifan Celliya адаптирован под 92-й бензин.
Если закрыть глаза на небольшие огрехи сборки, то в салоне Lifan Celliya уютно, интерьер выполнен в черно-серой цветовой гамме, темно-серый потолок, почти как в премиальной линейке Citroen. Материалы обивки достаточно приличного качества.
Галерка довольно комфортная, но рассчитана на двоих человек
| 
Панель приборов в духе минимализма
| 
Серебристый пластик смотрится дешево
|
Водительское кресло довольно удобное, имеет плотную набивку и обеспечивает неплохую боковую и поясничную поддержку. Обзор не самый лучший из-за того, что толстые передние стойки расположены близко друг к другу.
Зато наружные зеркала, снабженные электрорегулировками, немного вынесены в стороны и не прилегают вплотную к дверям, поэтому, даже небольшие по размеру, обеспечивают хороший обзор.
Также в машине присутствуют парктроники, всего два датчика, и, что самое главное, для них не предусмотрено звуковой сигнализации! Вместо нее на монохромном мониторе отображается шкала. На солнце ее разглядеть сложновато, и после раздражительно орущих парковочных радаров к ней трудно привыкнуть.
Осматривая салон, с удивлением не обнаружил привычных подстаканников в районе центрального тоннеля. Вместо них там разместился USB-вход, клавиши включения подогрева сидений и прикуриватель. Кстати, пепельница, расположенная внизу на центральной консоли под крышкой, почти горизонтальная. Как ей пользоваться – загадка. В общем, учитывая все эти странности, можно подумать, что таким образом представители Lifan борются с курением.
| 
| 
|
В салоне Lifan Celliya полный электропакет
| 
Объем багажника 475 л, но пользоваться им неудобно из-за узкого проема
| 
|
В бардачке есть два провода: один с гнездом USB, другой с разъемом для подключения iPhone. Понятно, что подключить «яблочный» девайс во время движения водителю не получится. А вот положить сам iPhone, кроме бардачка, абсолютно некуда: нет места на центральной консоли, хотя есть небольшой бокс-подлокотник, но туда он не помещается. Есть небольшой ящичек для мелочей под рулем слева, но и там он не влезает.
Кстати, заднее стекло и стекла задних дверей имеют заводскую тонировку, с ней компактный Lifan Celliya выглядит как большой седан. Солнце пассажирам на заднем сиденье точно мешать не будет, при этом галерка довольно комфортная, но рассчитана на двоих человек, третьему места явно не хватит. Для ног пространства вполне достаточно, центрального тоннеля нет, поэтому пол абсолютно ровный.
Багажное отделение Lifan Celliya вызывает двоякое ощущение: с одной стороны, оно довольно большое – 475 л. С другой стороны, что-нибудь крупное положить туда невозможно – слишком узкий проем. А еще справа и слева при закрывании багажника внутрь опускаются полукруглые петли, которые также «съедают» часть пространства и обязательно будут упираться в поклажу.
В итоге мы получаем неоднозначный автомобиль: с одной стороны, современная внешность, богатая начинка, адаптация для российских дорог, с другой – непонятные китайские решения в области эргономики, невнятная КПП и огрехи в сборке. На мой взгляд, Lifan Celliya может стать неплохим вариантом для покупателей автомобилей эконом-класса, но его цена 479 900 рублей представляется немного завышенной.
Подвеска Lifan Celliya адаптирована для грунтовых дорог и разбитого асфальта 
Все обзоры и тест-драйвы Lifan
