Тест-драйв Hummer H2

Дикий обитатель прерий, огромный бык с лохматой грудью был для североамериканских индейцев символом всесокрушающей мощи. Но с приходом цивилизации и Буффало Билла сошли на нет и краснокожие, и бизоны. Новые же хозяева континента поклонялись уже не животным, а механизмам. Олицетворяющим силу тотемом Америки стал армейский вездеход, победно бушевавший в пустынях Ирака и Кувейта. Племенного быка выкупили у военных, запустили в цивильное автостадо — и появился Hummer H2.

Не нюхавший пороха «бэби-хаммер» своим рождением обязан недостаткам предка — Н1. На дембеле в начертанном на отцовских знаменах девизе «High Utility, Maximum Mobility» справедливой оказалась лишь вторая часть. Утилитарность гигантского дорогущего вездехода, с трудом вмещавшего четырех коммандос и одну скорострельную пушку на турели, мог счесть высокой лишь Пентагон, никогда не жалевший патронов и средств честных налогоплательщиков. Эту эксклюзивную, но по-спартански отделанную передвижную жилплощадь по цене и количеству квадратных сантиметров можно сравнить лишь с хрущевской холостяцкой микрометражкой, возведенной у стен Московского Кремля... И селекционеры General Motors, приобретя легендарную фамилию-«кувалду» и сговорившись с производителем AM General, вывели для фермы в Мишавака, штат Индиана, другую породу покорителей бездорожья и сердец. Сердец менее экстремальных индивидуалистов и соискателей автосвидетельства того, что жизнь окончательно удалась.

Получилась вещь, концептуально равная... VW New Beetle, поскольку под знакомой шкурой грозы пустынь укрылись агрегаты серийных «джиэмовских» внедорожников. Хотя не признать в молодом Бычке папиной породы невозможно — кузовная коробка с отсутствующими свесами и плоскими стеклами, высоко задранный клин морды с зубастой решеткой (не зря отсудили у Jeep ее семь дырок), нарочито грубый стык капота и корпуса, большущие 17-дюймовые колеса с высокими покрышками. В облик Хозяина Прерий дизайнеры плеснули даже романтики дальнего боя: в сумерках, когда на крыше и по периметру кузова загораются стаи оранжевых огоньков, H2 напоминает воспетый Голливудом «носатый» американский тягач.

«Бэби-хаммер», хоть и уступает гиганту-папе в размерах, вовсе не мал: его ширина на 6 см больше двух метров! Но пропорции иные. Благодаря тому что у H1 трансмиссия располагается в салоне, он поджар, а клиренс составляет умопомрачительные 406 мм. Агрегаты же H2 заняли привычное место под полом, и профиль стал массивным, а морда — «многоэтажной»: под щучьей (как прежде) пастью и бампером появились пластины декора и защиты. Этот упитанный бык уже не дик: на предохраняющем картер двигателя щите из толстого алюминиевого листа отштамповано тавро «H2». А от земли щит отделяет лишь 229 мм дорожного просвета. Но «лишний вес» лишь добавил облику Hummer брутальности. «Никакого нет резона / У себя держать бизона, / Так как это жвачное / Грубое и мрачное», — считал поэт. Резоны оставим владельцам, но рядом с H2 понимаешь: этот грубый мрачно-черный зверюга и впрямь способен сжевать любого пикадора из числа соседей по трафику — никакая двойная осевая не спасет.

В салон карабкаешься, цепляясь за специальные ручки, благо ими усеяны все стойки кузова. Но игра стоит свеч: внутри вы наконец-то чувствуете себя танкистом. Даже без шлема и галифе. Даже если мама у вас — пианист, а папа — педагог. Правда, сквозь вертикальную щель лобового стекла не виден орудийный ствол, широкие плоские «скамейки» обтянуты светлой кожей, а перед водителем вместо рычагов маячит руль, усеянный кнопками управления «ДВ/УКВ радиостанцией» с шестизарядным CD-чейнджером. Впрочем, на необъятной центральной консоли рычаг характерного вида имеется, но управляет он не бортовыми фрикционами, а четырехступенчатым «автоматом». А сходные рычажки поменьше служат для открывания дверей изнутри.

Кроме механика-водителя и его соседа, H2 берет на борт еще четверых членов «боевого расчета». Заднее сиденье отформовано под двоих, однако без труда примет третьего, а четвертому предназначено съемно-складное кресло в грузовом отсеке. Обычно складных «тещиных мест» два, но в Hummer компаньоном пассажиру багажника служит огромная «запаска», укрепленная стоймя по левому борту. Чемоданам экипажа Механического Бизона оставлено места едва ли более, чем в хэтчбеке гольф-класса. Да много ли вещей берет в путешествие человек, заплативший за это авто в России больше $100 000? Колоде его кредитных карт тут места хватит, даже если не складывать разделенных в пропорции 3/2 задних сидений.

Но вот качество пластика, которым отделан салон H2, с такими деньгами несовместимо. Даже голый металл украсил бы эту «боевую по отцу» машину больше, чем гулкая «фанера» а-ля ВАЗ, покрывающая все, что не обтянуто кожей. Удивительным (но привычным для Америки) образом дешевый пластик сочетается в H2 с богатым электрически-электронным оснащением: сиденья имеют обогрев, а передние — электрорегулировки с памятью, самозатемняющиеся наружные зеркала складывает электропривод, в электрохромное внутрисалонное зеркало встроен компас, а за температурой следит двухзонный климат-контроль. Общением пилота с машиной заведует Driver Information Center — бортовой компьютер, помимо стандартных функций позволяющий двум разным водителям настраивать «под себя» и сохранять установки 28 сервисных функций — от автоматического запирания дверей до управления светом. А если искатель приключений их все же нашел — сбился с пути, попал в аварию или просто захлопнул ключи в машине, — на помощь через GPS-спутник придет система OnStar. Ее операторы дистанционно разблокируют замки, вызовут полицию, выяснят причину неисправности... Фантастика! Хотя из «мяуканья» виртуальной англоязычной барышни мы так и не выяснили, дееспособна ли система за пределами родных Штатов, все равно впечатляет.

Но когда оживают 325 лошадей шестилитрового Vortec, становится не до синтезированных теток. Не только вам — всему уличному движению. Несмотря на небывалую ширину Н2, заставляющую при заезде в стандартный моечный бокс поминать верблюдов и игольные ушки, улицы родного города тоже как будто делаются шире. Всякое повидавший поток попутных машин услужливо раздвигается: уже никто никуда не спешит, терпеливо дожидаясь, пока вы «медленно спуститесь с холма». В салоне приглушенный рокот восьми цилиндров, каждый из которых превосходит объемом бутыль портвейна, звучит как рев свирепствующего за горизонтом урагана. «Автомат» мягко «листает» передачи, а в ответ на посыл педали «газа» в пол трехтонный Бизон вздрагивает и через долю секунды бросается вперед с такой энергией, будто в корму его вонзилось индейское копье. Если под колесами скользко, трэкшн-контроль сообщит о своей работе не мигающей пиктограммой, а надписью на дисплее, встроенном в щиток приборов. Однако на интенсивность разгона и прямолинейность траектории состояние дорожного полотна почти не влияет: трехтонный «утюг» с постоянным полным приводом сложно сбить с пути истинного. Но поскольку «в мирное время» 60% огромного крутящего момента уходит на задние колеса, даже несмотря на бдительный «трэкшн», Н2 «газом» можно сорвать в занос и даже запустить в управляемое скольжение — если хватит мужества и взлетной полосы (производить подобные маневры в других местах не рекомендуем). Манеры Н2 на удивление благородны — он неплохо «рулится», а при резком маневрировании ничем не напоминает диван, хотя оказывается неожиданно комфортен на неровном покрытии!

А если покрытие отсутствует? О, конструкторы Н2 с нетерпением дожидались момента, когда вы свернете с торной дороги. Для этого заготовлено семь (!) режимов работы трансмиссии! Под правой рукой пилота — ряд кнопок, позволяющих на ходу заблокировать центральный дифференциал, поровну поделив момент между осями, либо, остановившись, задействовать еще и понижающий ряд «раздатки». Мало? Вдобавок к блокировке и «понижайке» нажатием очередной кнопки можно заблокировать задний дифференциал. Теперь не только прерии, но и Скалистые горы — ваши! Хотя осталась еще кнопка с индексом «ТС2» — ее нажимают, к примеру, перед штурмом песчаных дюн. Тогда трэкшн-контроль позволяет продираться сквозь зыбучие пески с интенсивной пробуксовкой, но все же не дает закопаться окончательно. Система перебрасывает тягу с буксующих колес на те, что еще не потеряли контакта с твердью. Даже на одно. И на этом одном ведущем колесе Hummer H2 берет 10-процентный уклон! Одновременно с включением пониженной меняется поведение акселератора: для точности контроля ход педали «растягивается» на 75% максимальной тяги. И ABS на бездорожье перестраивается, допуская кратковременную блокировку для «нагребания» перед колесами холмика грунта, позволяющего тормозить эффективнее. Добавьте почти 45-градусные углы въезда-съезда и большие ходы «непробиваемых» подвесок, мягко обрабатывающих даже приземление после прыжка, и станет ясно: несмотря на скромный клиренс, проходимость Н2 немногим уступает H1. Чтобы установить ее пределы, нужен танковый полигон и БТР сопровождения со стальным буксирным концом. Увы, их в нашем распоряжении не оказалось, а большинство препятствий попроще «бэби» издевательски преодолевал даже без обращения к богатому арсеналу блокировок...

Что ж, похоже, скоро «черного полковника» Gelandewagen разжалуют в фельдфебели, а титул горного, песчаного и городского короля получит Американский Бизон. За рулем Hummer не остается сомнений в собственном умении «сбывать» бессмысленную и беспощадную российскую мечту. Очень хочется подарить Н2 великому одесситу, мечтавшему спросить сквозь амбразуру: «Скоко-скоко? Это за килограмм или за весь мешок?». Тем более, что G-klasse у Михал Михалыча уже пытались отобрать.