Тест-драйв Ford Escape

Тест-драйва нового SUV Ford Escape, я ждал с нетерпением. Еще бы! Эффектная брутальная внешность, мощный мотор, 6-ступенчатая АКПП. Но оказалось, что все это только для внутреннего, американского рынка, так сказать, для своих. А Старому Свету предлагается слегка перелицованный образ Mazda Tribute исключительно с 4-цилиндровым мотором и с 4-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Смотрю на новый паркетник и понимаю, что американский Escape, знакомый мне по фотографиям, похож на моего, как звезда Голливуда на ветерана киностудии им. Довженко. Такое раздвоение личности отчасти вызвано тем, что предыдущее поколение Escape в Европе продавалось под именем Maverick (он же Mazda Tribute). Во-первых, потому, что фордовцы хотели подчеркнуть самостоятельность европейской версии. А во-вторых, потому, что для американцев название Maverick ассоциируется исключительно со спортивным седаном Ford начала 70-х годов прошлого века.

Интересно, что под разными именами продавали один и тот же автомобиль. И вот теперь обе версии называются Escape, а выглядят совершенно по-разному, хотя по-прежнему построены на одной платформе. Кроме того, экспортный Escape собирают теперь только на Тайване, где собственно и был разработан его дизайн в центре дизайна и технологий Ford. Maverick образца 2001 года с его массивным пластиковым обвесом откровенно стремился походить на Land Rover Freelander. Неудивительно: ведь тогда Land Rover входил в состав концерна Ford. Фордовцы и сейчас постоянно повторяют, что Escape, пришедший на смену, автомобиль скорее европейский, нежели американский. Дескать, у него несущий кузов, независимая подвеска всех колес (задняя — многорычажная с подруливающим эффектом) и управляемость легкового автомобиля.

Тем не менее, происхождение выдает себя уже с первого взгляда — внешне новый Escape похож на уменьшенный в размерах Explorer. Хотя в салоне от заокеанских корней, бросавшихся в глаза на предыдущей модели, постарались избавиться. Исчезли «бухтящий» кремовый пластик, широкие передние сиденья с электроприводами и вращающаяся рукоятка управления режимами полноприводной трансмиссии. Вместо нее – кнопка, принудительно блокирующая межосевой дифференциал. Зато осталась в неприкосновенности мощная центральная консоль, в которой «двухдиновую» магнитолу заменил проигрыватель MP3 дисков, и кнопки круиз-контроля на руле... Ну и, конечно же, подстаканники!

Посадка в водительском кресле на первый взгляд кажется по-европейски удобной. Особенно, если оно обтянуто кожей. Проехав на автомобиле почти 400 км, я ни разу не почувствовал усталости. Диапазоны регулировок подушки и спинки вполне достаточны для водителя среднего роста. А вот то, что руль можно «выставить» только по выносу, стало неприятным сюрпризом. Особенно обидно, что нет регулировки по высоте потому, что обтянутый перфорированной кожей обод баранки однозначно хорош: ложится в руки как влитой.

Главный эргономический «ляп» в компоновке места водителя обнаружился практически сразу. Пытаюсь в темноте нащупать площадку для левой ноги и подошва срывается вниз с какого-то непонятного ребра. Повторяю попытку приземлиться и на этот раз безнадежно тыкаюсь носком в приливы выпуклой пластиковой обшивки. Что за ерунда? При свете дня на привычном месте взорам открылась площадка шириною ровно в полступни, явно не рассчитанная на ботинок взрослого человека. Так все три дня я и ездил, уперев ногу в ребро площадки. Хорошо еще, что у меня 40-й размер обуви, а что делать более габаритным водителям? Разумеется, чтобы управлять автомобилем с АКПП достаточно одной ноги. Но не оставлять же левую дома...

Постепенно понимаю, что площадка не единственное, чего не хватает в Escape. Вообще проще перечислить, что в этом автомобиле есть, чем то, чего нет. Понятно, что производитель стремился сэкономить, чтобы привлечь покупателя более низкой, чем у конкурентов, ценой. Но «копейничанье» фордовцев порой вызывает недоумение. Как вам, например, SUV с кожаным салоном стоимостью под миллион рублей, но без подогревов передних сидений? Смешно было, когда ударил заморозок, шарить по передней панели в поисках соответсвующей клавиши, которой нигде не обнаружилось. И, если автомобиль пятиместный, то куда делся средний подголовник заднего ряда?

Впрочем, в главном фордовцы не обманули: несмотря на внушительные размеры и вес, управлять Escape одно удовольствие. Легко справится даже хрупкая девушка. С рулем, в меру острым, можно спокойно управляться одной рукой. Escape прекрасно стоит на прямой. Никаких подруливаний: только знай себе придавливай педаль газа. Да и крены в поворотах вполне «легковые». Тормоза хороши: эффективные, понятные, АБС срабатывает вовремя. В результате — прекрасное взаимопонимание между водителем и автомобилем! Порадовала энергоемкая подвеска, позволяющая сходу брать лежачих полицейских. На мелкие и средние дефекты дороги Escape практически не реагирует. Как и на пресловутые стыки московского ТТК. Такое ощущение, что он проходит их на воздушной подушке. Для внедорожников, даже «паркетных», такой комфорт — серьезное достоинство.

Эх, какой мотор был у предыдущего поколения! Двухсот сил моментного V6 с лихвой хватало на то, чтобы оставить конкурентов далеко позади, — на каждое нажатие педали газа Maverick немедленно отвечал мощным ускорением. Причем недюжинный темперамент мотора удачно сочетался с проворным и адекватным «автоматом». Увы, нынешний «европейский» Escape совсем другого поля ягода. Двигаясь в городском потоке, включаю поворотник, поворачиваю руль влево и резко продавливаю педаль газа. В ответ раздается пылесосное жужжание двигателя, которое никак не отражается на скорости автомобиля. Такое ощущение, будто буксует сцепление. И только подумав секунду-другую, Escape начинает разгон, размеренный и неторопливый. Так что обгон следует выполнять в обратном порядке: поворотник, газ в пол, и после паузы руль влево. Зато производитель рекомендует заливать 92 бензин и обещает «умеренный» аппетит (средний расход за вермя теста составил около 12л на 100 км).

Для съемки мы выбрали небольшой карьер на юго-востоке Москвы. Под колесами глина, слегка припорошенная мокрым песком. Отличное место, чтобы, наконец, нажать на кнопку принудительной блокировки межосевого дифференциала. Несмотря на явно шоссейные шины, Escape идет по зыбкому грунту как по маслу. Сказывается грамотное распределение крутящего момента между осями. Но первая же попытка отклониться от горизонтального курса отрезвляет нас. Чтобы сделать эффектный кадр, я аккуратно пытаюсь заехать правой стороной на невысокий бруствер. Как только автомобиль начинает крениться, левое переднее колесо уходит в песок и... Увы, Ford со свободными межколесными дифференциалами оказывается беспомощен. Приходится аккуратно выбираться задним ходом.

Обновленный Escape появился на рынке, когда пирог уже практически поделен между конкурентами. К тому же, только что дебютировал еще один паркетник Ford – продвинутый Kuga (см. «Мотор» №11). И все же у нового SUV есть веский аргумент в свою пользу. В отличие от, скажем, Nissan Qashkai или того же Kuga, Escape производит впечатление более взрослого и более просторного автомобиля. А главное, более мужественного. Это явно не приподнятая над дорогой легковушка, сотрясаемая даже на небольших ухабах. Перевесит ли это достоинство отсутствие новомодной электроники и прочих приятных мелочей, мы узнаем уже в ближайшее время.

К СВЕДЕНИЮ

Трансмиссия

В отличие от многих одноклассников, у Escape нет электронной противобуксовочной системы. В полноприводной трансмиссии главную роль играет многодисковая муфта RBC (Rotary Blade Coupling) в приводе задних колес, которая срабатывает после пробуксовки передних. Муфту можно заблокировать и принудительно, нажав на кнопку на центральной консоли. В этом режиме действует жесткий полный привод с симметричным фиксированным распределением крутящего момента 50/50, как у настоящего внедорожника.