Тест-драйв Chevrolet Viva

Странное все же это ощущение — едешь на седане Opel Astra прошлого поколения, а перед глазами на руле — эмблема Chevrolet. Ничего не поделаешь, глобализация, и шевролетовским крестом теперь осенены не только заокеанские машины, но и те, что собираются в Корее, в России, да и во многих других странах. Вопрос — хорошо это или плохо, если на российский конвейер вышла модель, уступившая место на немецком конвейере более совершенной машине, — представляется праздным. Потому что правильно ответит на него только рынок. Одно можно сказать со всей определенностью: наш потребитель получил далеко не устаревший, проверенный множество раз и безопасный автомобиль за вполне приемлемые деньги.

С Viva совершенно просто перейти на «ты». Сел внутрь, подрегулировал под себя весьма удобное кресло, взялся за руль, тронулся с места и уже через 5 минут кажется, что ты уже очень давно ездишь на этой машине. На самом деле, так оно в моем случае и есть — у моего коллеги собственная Opel Astra, на которой мы сотню раз совершали вояжи по Москве и области, сменяя друг друга за рулем. Так чем же отличается новоиспеченный Chevrolet от заслуженной Astra?

Странности комплектаций

Практически ничем. Да, поменялись шильдики, но все остальное осталось без изменений. А вот уровни оснащения стали другими. И это — самая интересная тема. Судите сами, «базовая» Viva в исполнении L стоит 333 333 рубля (эта забавная сумма составляла $12 016 по курсу на конец февраля этого года). За такие деньги с точки зрения наличия оборудования, обеспечивающего комфорт, потребитель получает машину, которую можно назвать не то что пустой — в салоне ветер гуляет. Вместо магнитолы — ничем не прикрытая ниша, кондиционера нет, электрические приводы стекол и зеркал отсутствуют, как и задние подголовники, подушки безопасности и регулировки руля.

Что же тогда есть? Есть 1,8-литровый двигатель и АБС, грустно-серая обивка кресел и в тон ей пластик центральной консоли, дисковые тормоза на всех колесах, центральный замок с пультом ДУ, изотермические стекла, противоугонная система. Не густо, надо признать, особенно если вспомнить о ценах и комплектациях автомобилей этого же класса от некоторых конкурентов.

Далее следует «среднее» исполнение LS. За 359 877 рублей ($12 970) вам предложат автомобиль, который от предыдущего отличается только литыми колесными дисками, передним бампером с интегрированными противотуманными фарами от модели Astra Coupe и загадочным пакетом «холодная погода». Загадочным — потому, что подогрева кресел и зеркал я не обнаружил (на нашем тесте побывала машина именно в средней комплектации), а обогрев заднего стекла, по моему разумению, вещь настолько дешевая и простая, что должна входить в базовую версию.

Наконец, за 432 100 рублей ($15 580) предлагается Viva в комплектации GLS. Вот здесь уже и появляются привычные многим блага вроде электроприводов, подогрева, подушек безопасности, подголовников сзади, регулируемой рулевой колонки и т.д. Есть даже некоторые излишества. Например, широченная красная планка-катафот на крышке багажника, светлая передняя панель, спортивная отделка «под алюминий», спортивный же двухспицевый руль, голубая обивка кресел и дверных панелей, которые к тому же украсили панелями «под светлый дуб»…

Но, пардон, и стоит этот автомобиль совсем «не по-русски» — он лишь на тысячу-полторы дешевле хорошо укомплектованных немецких Astra прошлого поколения, которые еще попадаются в некоторых салонах. Очень хочется верить, что в будущем, с дальнейшей локализацией производства, Viva станет более конкурентоспособной по цене.

По ходу теста у меня возник еще один вопрос — кто же все-таки придумывал комплектации для этого Chevrolet? Такое впечатление, что наполнение салона дополнительным оборудованием разрабатывали немцы, а остальные «детали» уже на совести отечественных маркетологов. Чем иначе объяснить откровенную бедность автомобиля в отношении заботы о комфорте, и максимально возможный пафос, который достигается применением деталей с роскошного Astra Coupe, созданного в известном итальянском ателье Bertone? Не секрет, что наши соотечественники, как и большинство покупателей во всем мире, хотят «больше автомобиля за меньшие деньги», как когда-то, кстати, и звучал девиз Opel. Но при этом те же немцы готовы легко отказаться от электрических приводов в салоне, а мы — с трудом.

Не совсем логично обстоят дела и с безопасностью. АБС присутствует во всех комплектациях, а подушки безопасности (причем сразу две) и омыватели фар — только во флагманской версии. Противобуксовочной системы, которая установлена в немецкой Astra, коллеги, нет вовсе. В общем, странно все это. Поэтому позволю себе выразить надежду, что вскоре уровни комплектации и, главное, их наполнение, изменятся. Ведь сам по себе автомобиль очень хорош. И внешностью, и качеством сборки, и поведением на дороге.

Та же Astra

Возвращая первую появившуюся в Москве Viva в автосалон, я был приятно удивлен интересом, который проявили к моим впечатлениям от автомобиля сотрудники компании. Первый прозвучавший вопрос — о качестве сборки: не заметил ли я огрехов? Признаться, ничего, выдающего тольяттинское происхождение машины, я не нашел. Одинаковые зазоры между всеми кузовными деталями, тихий, не издающий ни единого постороннего звука интерьер, вполне качественные материалы отделки, равно подогнанные друг к другу. В общем, мне показалось, что качество Viva ничем не отличается от немецкого.

Подвеска машины осталась полностью оригинальной, так что Chevrolet на дороге ведет себя точно так же, как Opel. Иными словами, надежно следует заданным курсом, устойчив на высоких скоростях, лихо прописывает повороты. Правда, кренится при этом кузов довольно ощутимо. Это вина достаточно мягких амортизаторов, которые помогают проглатывать большинство неровностей асфальта. По той же причине Viva слегка раскачивается в продольном направлении на пологих волнах асфальта.

Очень понравился мотор. Правда, логика использования на Viva лишь одного 1,8-литрового силового агрегата мне не совсем понятна. Еще раз напомню, что с ним автомобиль получается дороговатым. Как рассказали мне в салоне, этот двигатель выбрали из-за высокой надежности. (Не секрет, что опелевский 1,6-литровый мотор любит полакомиться маслом). 125 л.с. лихо разгоняют Chevrolet до 100 км/ч всего за 9,5 с., а максимальная скорость автомобиля составляет 200 км/ч. При этом нельзя пожаловаться и на отсутствие тяги. Иезуитское упражнение — ускорение с 30 км/ч на пятой передаче — Viva проделала на твердую «четверку». Один балл я отнял за небольшие вибрации, ощутимые в самом начале ускорения. Скорее всего, их причина была скрыта в бензобаке, куда в автосалоне залили 92-й бензин. Оказывается, этот автомобиль позволяет экономить на стоимости топлива, но будь он мой собственный, я бы кормил его более «диетическим» АИ-95.

Сделано на СП!

Резюмируя свои впечатления от теста, хочу сначала пересказать подслушанный мною в автосалоне диалог между продавцом и потенциальными клиентами, которые, судя по всему, совершенно не разбирались в автомобилях. На смешной вопрос хорошо одетой дамы — чем же отличаются друг от друга стоявшие в шоу-руме машины (между прочим, там был представлен весь модельный ряд Chevrolet российской и корейской сборки) — менеджер стал дотошно объяснять, что к чему. «Вот это Aveo, маленький городской автомобиль, а это — Lacetti, он побольше, Evanda — совсем большая, а это Viva — она собирается на ВАЗе». И ни слова про СП с General Motors, про современные технологии и оборудование, про обучение персонала, наконец… Зачем он произнес последнее — не могу сказать, но в ответ тут же услышал: «Ну, с ВАЗом мы уже завязали». Иными словами, менеджер своими словами просто «убил» автомобиль. Неужели не понятно, что в зал недорогих Chevrolet заходят люди, решившие забыть отечественный автопром?

А что бы я сказал, без лишней лекции об СП с GM? А очень просто — что Chevrolet Viva это, по существу, Opel Astra — быстрый, надежный и комфортабельный (особенно в определенной комплектации) автомобиль. И совершенно неважно, где он собирается, если несет на себе лейбл легендарной марки.