Тест-драйв Chevrolet Lacetti

Чем помимо цены определяется выбор покупателя в самом распространенном классе С? Отсутствием очереди на полгода? Размерами салона и багажника? Ездовыми качествами или эстетикой салона? А внешний вид. Насколько он влияет на выбор? Во всем этом мы попробуем разобраться, сопоставив пять популярных автомобилей, представляющих собой «низ» ценовой группы в своем сегменте.

Chevrolet Lacetti

ШЕВИНИСТ, СМЕНИВШИЙ ИМЯ И НАЦИОНАЛЬНОСТЬ

У «ШЕВРОЛЕ» ПРАВИЛЬНЫЙ СИЛУЭТ И КЛАССИЧЕСКИЕ ПРОПОРЦИИ

Рожденная как Daewoo машина, продающаяся у нас под именем Lacetti, это, на самом деле, сразу три построенных на общей платформе разных автомобиля. Разработанный в ателье Giugiaro хэтчбек как раз и принес с собой имя Lacetti. Седан от дизайнеров Pininfarina и полусамодеятельный корейский универсал имели собственное название – Nubira. В гранях и скруглениях внешних панелей просматриваются черты самых разных марок.

Подобное вступление, казалось бы, обещает много дешевого пластика в салоне, но... Внутри Lacetti удивляет неожиданно высоким качеством материалов. И наличием собственного, создающего уют стиля. Дизайн торпедо можно смело назвать интересным. Щиток даже слегка вычурный и для маленькой машинки немного более солидный, чем надо. Но он не перегружен и хорошо читается.

Органы управления у Lacetti просты. И в жанре нашего класса машин простота – залог успеха. Чужеродной выглядит магнитола Blaupunkt. Особенно это заметно ночью, когда вопреки зеленой подсветке всех остальных приборов и кнопок она сияет ярким синим «глазом».

Показавшиеся поначалу плоскими сиденья в итоге нам понравились: удобные, с широкой регулировкой по всем направлениям (в том числе, с раздельной регулировкой по высоте передней и задней частей подушки). Для автомобиля такого класса – очень неплохо. Места предостаточно везде. Задним пассажирам не придется особо тесниться, даже если водитель сильно отодвинется.

Багажник емкий и вполне удобный.

Руль, на мой вкус, тонковат, велик в диаметре и имеет громоздкую ступицу. Зато есть регулировки в обеих плоскостях – еще один жирный плюс!

Рычаг коробки в руку ложится легко. Пальцы нащупывают колечко, которое надо потянуть, чтобы включить заднюю – редко применяемое сегодня решение. Но главное – коробка не блещет четкостью переключения. Особенно заметно это на 3-4-5 передачах.

Неудобно и то, что со стороны водителя нет сквозной ручки внутри двери. А вот внешние – отличные. Чего не скажешь о зеркалах. Вроде бы они не малы, но обзор через них идеальным не назовешь. Приходится постоянно вертеть головой.

Динамика у машины с мотором 1,6 л вполне достаточная. Бодрый мотор, в меру шумный и экономичный. Если не зевать, правильно «выкручивать» движок и вовремя подтыкать нужные передачи, Lacetti способен ехать быстро. Шума при этом ровно столько же, как у среднестатистического автомобиля С-класса. Больше всего слышны покрышки. Тормозит «Шевроле» посредственно. По крайней мере, многие его конкуренты по тесту имеют лучшее замедление даже при большем весе. И дисковые тормоза на всех колесах тут не помогают.

Подвеска (спереди МакФерсон, сзади двухрычажная) Chevrolet Lacetti сочетает в себе ощутимую жесткость, вызывающую сильную тряску всего кузова на неровностях, с умеренной четкостью руля. Кажется, она просто обязана выдавать водителю максимум информации на руль, однако Lacetti не балует владельца идеальным прохождением поворота. И усилия на руле, и траектория получаются какими-то неровными, с заметными запаздываниями реакций. Несмотря на сильную тряскость, этот автомобиль не для зажигательных «прохватов».

В САЛОНЕ ДЕШЕВОГО ПЛАСТИКА НЕТ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2003 г.

Дизайн фирмы ITALDESIGN.

СНАРУЖИ В этом сравнительном тесте это наиболее сгармонизированный, с точки зрения стиля и дизайна, автомобиль. Архитектура и пластика спокойны, а рельеф наполнен и выразителен. Но это не шедевр. Узнаваемость с «лица» низкая, и делу не помогают ни золотистый крест Chevrolet, ни три этажа серебристых планок. Но, удивительно, все вместе создает достаточный фон для проявления индивидуальности бренда. По плотной «сбитости» силуэта он может напомнить немецкий дизайн. Сзади, впрочем, также. Но в целом все выглядит качественно и, главное, цельно.

ВНУТРИ Тональность в восприятии интерьера задает лаконизм панели приборов, которая новомодно не связана консолью с накладкой на тоннеле пола и изящно дополнена верхней накладкой, плавно обтекающей приборы. Все остальное лишь дополняет заявленную тему. Включая четырехспицевый руль и обивку дверей, отличающуюся простотой, качеством рисунка и рельефа.

Ford Focus II

ИДЕАЛИЗАЦИЯ

ИСПОЛНИТЕЛЬ ЖЕЛАНИЙ

МУЗЫКА ПРОСТЫХ ЛИНИЙ В МИРЕ ДИЗАЙНА – ВЕЛИКОЕ ДЕЛО!

С «Фордом» вышла осечка. Не принципиальная, но досадная. Нет, что вы, Боже упаси, – с автомобилем как раз все было абсолютно в порядке. Но машина, приехавшая на место съемки последней, по иронии судьбы, оказалась... хэтчбеком.

Мы схватились за телефоны и набрали воздуха, чтобы произнести много выразительных слов... Но спустя пару секунд, выдохнули, решив, что из-за чемпионской популярности и почти азбучности этого автомобиля будем сравнивать всевозможные ездовые и эстетические «нюансы». А «пририсовать» к машине багажник в данном случае не составит труда. Да и кто всеволожский седан не видел? Все видели!

Ford красив. Гармоничен и пропорционален. Седан, конечно, не настолько изыскан, как хэтч, но все же. Багажник второго «Фокуса», в отличие от первого, не выглядит чужеродно приделанным «ящиком». Беремся за изумительно лежащую в руке дверную ручку, открываем дверь. Захлопываем обратно. Снова дергаем... Какой приятный звук! Внутренности «Форда» через строгую призму бюджетных воззрений выглядят восхитительно. Не вычурно, стильно и нестареюще. Чемпион? Безоговорочно, да! Щиток приборов лаконичен и читается легко. Руль с четырьмя металлизированными спицами при всей своей простоте отменно лежит в руках. Консоль – та вообще выше всяких похвал. В версии с CD/MP3-чейнджером еще и весьма красива.

Немного толстовата ручка коробки, зато ходы и четкость – на пять с плюсом. Что еще надо для счастья? Сиденье? Передние можно считать лучшими среди конкурентов по тесту. Жесткие, с хорошей поддержкой. В таких не устанешь даже если проведешь весь день в пути. Сзади в длину места достаточно, но высокие пассажиры достанут макушкой до потолка. Ширина заднего ряда позволяет довольно комфортно разместить трех пассажиров, если они не слишком упитанные. Плюс – сложенный задний подлокотник не выступает за плоскость спинки, и не врезается в лопатки среднему пассажиру.

Трогаемся с места. Как он едет? Отменно. Единственный распространенный фордовский дефект, требующий привыкания и некоторой сноровки, – трогание в гору. Чуть недобрал с газом – машина заглохла. Малость перебрал – прыжок вперед. Тонкая игра газом и сцеплением на «Фокусах» с механической коробкой – единственная зримо стоящая перед будущим обладателем задача.

Во всем остальном это легкая в управлении и исключительно послушная машина. О фокусовской управляемости ходят если не легенды, то оды точно. Десятки раз уже испытывали мы восторг от руления на этой машине. Благодаря задней многорычажной подвеске, Ford Focus в этой дисциплине – эталон. Как и по части тормозов, которые проиграли в интенсивности замедления лишь оборудованной дисковыми механизмами сзади Renault. Если, правда, вам не достанется «бюджетная» версия с барабанными задними тормозами, здорово ухудшающими приятную картину. Что раздражает в «Форде»? Глухой стук подвески и довольно большие вертикальные ускорения при проезде «полицейских». Для получения идеального руления частью комфорта пришлось пожертвовать.

ВЗГЛЯД НА ТОРПЕДО ПОДНИМАЕТ НАСТРОЕНИЕ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2005 г.

Дизайн под руководством Мартина Смита (Martin Smith).

СНАРУЖИ Фирменное блюдо стилистов европейского отделения Ford 2006 модельного года – «кинетический дизайн» – здесь только проклевывается и еще осторожничает. Но все равно заданный рисунком и пластикой «ключ» энергичен и эмоционален. Признаем, что «анфас» первый Focus был более характерен. В профиль, пожалуй, тоже. Вспомним смелый рельеф колесных арок и прекрасный «союз» третьего бокового окна и заднего фонаря – было красиво. Однако время идет и нам остается наслаждаться самим фактом новизны.

ВНУТРИ Наконец, «сползший набок кремовый торт» – стиль, в котором была решена панель приборов первого Focus, канул в Лету. Теперь все «Т-образно», традиционно и... менее выразительно. Еще в пластике мало «слов» от «кинетического дизайна», образ серебристых эллиптических дефростеров уводит куда-то от главной и заявленной снаружи темы.

Mitsubishi Lancer

ПРОВОКАТОР-САН

ЭВОЛЮЦИЯ ДРАЙВА

СЮДА ТАК И ПРОСИТСЯ АГРЕССИВНЫЙ ОБВЕС ОТ «ЭВОЛЮЦИИ»

Каждый садящийся за руль Mitsubishi Lancer и хоть сколько-нибудь знакомый с автомобильным миром, мысленно добавляет к названию заветное слово Evolution. Ну, или хоть вспоминает о нем. Некоторые, обладающие незаурядной фантазией, воображают себя спортсменами и стараются нащупать в обычной машине на узеньких колесиках, стоящей на одном конце линейки комплектаций, то самое, ревуще-уносящее чудо, замыкающее эту линейку с другой стороны.

Есть ли в самом простом из «Лансеров» следы его огнедышащих братьев? Есть! Не во внешности, конечно. Внешность этого седана – лаконичность и непритязательность. Даже после рестайлинга, который лишь дань моде, а не крик души дизайнера. Но и не вызов всему и вся, что, учитывая традиции восточного автопрома, уже хорошо.

И в салоне вы не найдете ничего такого, что говорило бы о Evo IX о двухстах восьмидесяти лошадиных силах и разгоне до «сотни» менее чем за семь секунд. Здесь все просто и в два раза медленней. На наш взыскательный вкус – почти утилитарно. И при этом – все под рукой.

Велик угол панели, на которой расположились приемник и ручки климата? Непривычно? Зато они доступны, и уж точно до них не придется тянуться ни рукой, ни взглядом. Это хорошо, когда все внимание на дороге. Все-таки отдаленные отголоски «Эво»? Ручка КП кажется длинной. Но ходы и избирательность – что надо! Не промахнешься. Еще один шажок к лучшим результатам на трассе?

Сиденья. Плотные, с фрикционной вставкой из ткани. Уже не поерзаешь из стороны в сторону. И поддержка присутствует. А сзади – нормальный диван на троих, причем среднему пассажиру в лопатки не будет упираться жесткий подлокотник. Багажник у «Лансера» большой, но проем здорово скрадывают косые поверхности задних фонарей.

Изъяны? Они есть и тут. Рожденный «праворуким», «Лансер» имеет ручник на пассажирской стороне тоннеля. Вспомнили старых добрых «япошек» из восьмидесятых? Сказать, что этой машиной управлять легко – ничего не сказать. Она едет естественно. Не требуя от водителя ни особых навыков, ни каких-то сложных манипуляций. Руль ее прозрачен, как первый осенний ледок на лужице. Чувствует каждую мелочь, зато избавит даже начинающего от ошибок. Невеликий в объеме мотор в 98 сил полноценно тянет в довольно большом диапазоне оборотов. Приятно и то, что он без задержек «оживает» даже при небольшом касании педали газа. К сцеплению и дисковым тормозам по кругу тоже претензий нет. Благодаря всей этой простоте и естественности, машина постоянно провоцирует на спортивную езду. То тут разгонимся чуть порезче, с удовольствием отметив грамотный подбор передаточных чисел коробки, то там перестроимся почти в режиме переставки. Lancer все это может и делает с большим удовольствием. И это удовольствие обязательно передается сидящему за рулем.

ИЗНУТРИ LANCER СТАРОМОДЕН

ДИЗАЙН

Первый показ – 2005 г.

Дизайн под руководством Акинори Наканиши (Akinori Nakanischi).

СНАРУЖИ Аура вторичности стиля и дизайна парит над этой моделью с неотвратимостью появления очередных серий Evolution: VIII, IX... Кажется, что все это своеобразие и дизайна, и стиля выполнено в угоду утилитарности и функциональности бренда WRC. Отсюда так невыразительны черты «лица» и явно зажаты контуры силуэта, который и явно не удачно спропорционирован (с потребительской точки зрения), и не наделен должной выразительностью. Пожалуй, это единственный случай, когда антикрыло на крышке багажника стоит предпочесть дырчатым накладкам на педали.

ВНУТРИ В нем что-то есть. Он честен и, в определенном смысле, никакой. Вернее, такой же, как и экстерьер. Любую из его частей или функциональных блоков с легкостью и без ущерба для цельности стиля можно снять и заменить серьезным прибором, необходимым для участия в мировом чемпионате по версии WRC. Хуже не будет. Будет лучше.

Nissan Almera Classic

РЕЦЕПТ УСПЕХА

ВТОРАЯ ПРОИЗВОДНАЯ

СЕРЕДИНА – ОТ ОБЫЧНОЙ «АЛЬМЕРЫ». «КРАЯ» – ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ

Этот седан производит впечатление самого большого из всех машин в нашем тесте. Хотя это всего лишь кардинально переработанная корейская версия всем известной «Альмеры», которая какое-то время существовала под именем Samsung SM3 и еще раз была перелицована для некоторых рынков, в число которых попали и мы.

В формах Classic чувствуется нарочитое сходство с машинами больших классов. Есть «намеки» и на Passat, и на Mondeo. В целом же – довольно выразительная машина. Заметная в потоке, и, благодаря своим необычно большим фонарям, ни на кого не похожая. Дверные ручки у «Альмеры Классик» до полноценных сквозных так и не дотянули. У единственной в тесте. И внутри тянуть дверь на себя приходится за не слишком удобное углубление в подлокотнике.

Внутри, конечно, по большей части превалируют знакомые ниссановские формы и детали. Немного другой, по сравнению с прежней «Альмерой», пластик. Симпатичный на вид и не слишком приятный на ощупь. Незамысловатый щиток, на котором присутствует все, что нужно водителю, и менее доходчивая консоль. Кнопки и ручки управления климатом расположены перед рукояткой КП. Это не слишком удобно и совсем не наглядно. Даже старомодно. Тут конкуренты явно впереди.

А вот руль хорош! Плотно лежит в руках, диаметр и сечение – оптимальны, и приборы сквозь него отлично видны.

Передние сиденья по-ниссановски плоские, хотя водительское имеет раздельную регулировку передней и задней частей подушки по высоте. Но поддержка маловата – словно напоминает о том, что боковые ускорения – не стихия этой машины. Сзади втроем откровенно тесно. Но если пассажиров двое, к их услугам подлокотник с подстаканниками.

Из явных плюсов этого седана стоит отметить полноразмерную запаску под полом просторного багажника, крышку которого можно открыть не только из салона, но и кнопкой с брелока.

Пробуем «Классическую «Альмеру» в деле. Новый мотор 1,6 л заметно резвее полуторалитрового предшественника. Шумноват, но быстр и неожиданно отзывчив на «педаль в пол».

Чего не скажешь о коробке. Избирательность ее высокой не назовешь, ходы велики и включаются передачки довольно невнятно. Пожалуй, хуже только у «Рено». А вот тормозит «Альмера Классик» хорошо. Всеми четырьмя дисковыми механизмами на четверку с плюсом. И дозировать усилие легко.

Nissan Almera Classic с адаптированной многорычажной подвеской высоко плывет над дорогой, и неизбежные крены сопутствуют каждому резкому движению рулем. Не то чтобы она при этом не попадает в поворот, но «отвешивает поклоны» ощутимей многих одноклассников.

Но ничего не бывает просто так. Эта же подвеска, благодаря большим ходам и эластичности, позволяет практически не замечать большинство неровностей. И без труда позволяет забраться на самый высокий бордюр. Без какого-нибудь риска что-то где-то оторвать. За это особый и глубочайший поклон подвесочникам. Тем более что удалось сохранить довольно много фирменной ниссановской плавности хода. Это большой плюс.

Что действительно досаждает, так это вибрации двигателя на холостых оборотах и шум от покрышек на высоких скоростях. В остальном шумоизоляция приемлема.

КРУПНЫЕ ФОНАРИ И СМЕЛЫЕ ФОРМЫ ДЕЛАЮТ МАШИНУ УЗНАВАЕМОЙ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2006 г.

Дизайн под руководством Широ Накамуры (Shiro Nakamura).

СНАРУЖИ В сравнении с предыдущей моделью дизайн стал, с одной стороны, более европейским, а с другой – потерял индивидуальность. С «лица» машина стала напоминать продукцию концерна VW. Силуэт хотя и гармонизирован по части пропорций – выглядит излишне правильным и, в результате, просто никаким. Не слишком распространенное расположение номерного знака в заднем бампере, пожалуй, единственное развлечение для искушенного взора. Когда же ночные хулиганы оторвут с крышки багажника кругляк эмблемы, индивидуальность померкнет окончательно. Увы...

ВНУТРИ Все очень аккуратно и правильно. Такие ощущения возникают в основном за счет хорошо сбалансированной «Т-образной» композиции панели приборов и чрезвычайно сгармонизированной ее деталировки, каждому фрагменту которой отведена своя роль. В результате, все вместе выглядит почти идеально и, естественно, немного скучновато.

Renault Megane

МЕГАНАСТРОЕНИЕ

РЕНОВОДАМ И ФРАНКОФОНАМ

ВОТ УЖ, ПРАВДА, СНАРУЖИ MEGANE-СЕДАН НИ НА КОГО НЕ ПОХОЖ

Даже внешне Renault Megane выглядит совершенно непохоже на остальных участников теста. Похож на хэтч, но все же седан. И отсюда сразу же первый вопрос. Как с доступом в багажник? Так себе. Короткая крышка хоть и открывается на большой угол, обнажает не слишком великий проем, грузить в который, скажем, большой чемодан неудобно.

Ныряем в салон. Попутно отметим удобные ручки внутри и снаружи и какой-то несерьезный звук, с которым захлопываются дверцы.

Пухлое сиденье радостно принимает «седока» своей приятной фактурой и правильной мягкостью. При довольно сильно развитой поддержке у спинки, подушки передних сидений кажутся едва ли не выпуклыми. Странное сочетание.

Руль выглядит громоздким из-за огромного размера ступицы. Это слишком большое зрительное «пятно» постоянно забивает собой все остальные органы и приборы. Сама по себе баранка имеет слишком большие приливы там, где должны лежать большие пальцы, и руки удобнее разместить ниже – на уровне спиц.

Щиток прост, хотя оцифровка и мелковата. На выпуклой средней консоли расположились знакомые по всем моделям марки кнопочки управления радио и климатом. Хоть и не слишком привычно, зато без больших загадок.

Ручка переключения передач по невнятности попадания в нужную скорость соперничает с ниссановской. Просматривается деловая связь заводов-производителей. Педальный узел «Рено», по традиции марки, сильно смещен вбок. Настолько, что пересаживаясь из машины в машину, поначалу не попадаешь в нужную «ногу». Ручник с поперечной ручкой и кнопкой сбоку тоже выглядит по-особенному. Но вот как раз он вполне удобен.

Трогаемся, едем. Очень тихо. Это плюс. И мягко. Мелкие неровности машина глотает, не заметив. Но до определенного предела. Дальше будет ощутимый прыжок, сопровождаемый «бу-бумсом». На этом автомобиле надо ездить аккуратно. Динамика мотора достаточна для городских условий, но скоростная езда этой машине противопоказана. Мотор, в угоду экологическим требованиям, медленно набирает обороты и вкупе с вязкими переключениями коробки не добавляет водителю уверенности в завтрашнем дне.

Теперь заставим Renault Megane повернуть. Именно заставим, так неохотно машина отзывается на движения рулем. Кренится и уходит наружу поворота. Эластокинематическая балка сзади – это вам не фордовская многорычажка. И стали мы ездить плавно и руль крутить медленно. Для чего, собственно говоря, эта машина и создана.

И все стало гораздо гармоничнее. Просто не надо выжимать из «Мегана» все соки. Ездите спокойно? Вам понравится эта машина. Особенно, если за рулем окажется женщина. Потому что заботливые французы снабдили машину поистине суперусилителем тормозов. Благодаря которым Megane – лидер в своем классе по длине тормозного пути.

ПЛАСТИКА ИНТЕРЬЕРА ЗАВОРАЖИВАЕТ

ДИЗАЙН

Первый показ – 2004 г.

Дизайн под руководством Патрика Ле`Кемана.

СНАРУЖИ Для современного дизайна одинаковая живучесть яркого стиля в стремительном хэтчбеке и уравновешенном седане – редкость. Стилисты Renault демонстрируют умение это делать легко и изящно. Узнаваемость с «лица» великолепна и подчиняется фирменному ромбу эмблемы. Силуэт вполне гармонизирован, и выступ багажника не выглядит рудиментом или насилием – он органичен и даже задорен. Сзади его не спутать. Благодаря фонарям и «V-образной» подштамповке на крышке багажника, образ соотносится и с современностью, и с брендом Renault.

ВНУТРИ Композиция чиста, а стиль внятен и прост. Это отнюдь не снижает его оригинальности, в особенности в сравнении с другими участниками теста, которые традиционны, а иногда даже и скучны.

Определенно, при выборе недорогой машины на первое место выходит «цена вопроса», однако с появлением современных автомобилей, оснащенных многорычажной подвеской, продвинутыми тормозными системами, отношение к ним, как к примитивным транспортным средствам меняется. Все чаще такие машины способны не только довезти до цели, но и доставить массу удовольствия.

ПОДЫТОЖИВ МНЕНИЯ, МЫ РАССТАВИЛИ КОНКУРЕНТОВ ПО МЕСТАМ

1 МЕСТО FORD FOCUS

+ Превосходная управляемость, неплохая динамика, качественный салон и эргономически выверенные органы управления. Кроме того, этот автомобиль вне конкуренции по сочетанию цена / качество

- Стуки задней подвески при проезде неровностей, недостаточно мощные барабанные задние тормоза у бюджетных версий

2 МЕСТО MITSUBISHI LANCER

+ «Прозрачность» и простота всех органов управления и удовольствие, получаемое от вождения. Явный плюс – выносливая подвеска и небольшая цена

- Интерьер выглядит несовременным, слабовата шумоизоляция двигателя и колесных арок

3 МЕСТО NISSAN ALMERA Classic

+ Подвеска этого автомобиля как нельзя лучше приспособлена для отечественных дорог. Отличная шумоизоляция на уровне машин классом выше. Кроме того, «Альмера» обладает незаурядной и достаточно современной внешностью

- Ощутимые крены в поворотах и нечеткое переключение передач

4 МЕСТО CHEVROLET LACETTI

+ Достаточно высокое качество отделки интерьера. Сравнительно низкая цена. Просторный салон, хорошие сиденья

- Нечеткое переключение передач, недостаточно комфортная подвеска, малоинформативный рулевой механизм

5 МЕСТО RENAULT MEGANE

+ Ни на кого не похожий дизайн экстерьера и интерьера. Превосходная тормозная динамика и качественная отделка салона.

- Традиционно для машин этой марки смещенный педальный узел, размазанные реакции на движения рулем, слабая боковая поддержка сидений.