Тест-драйв BMW M5

BMW M5 — технический шедевр наших дней. Простым фактом своего существования он заставляет пересмотреть вчерашние представления о возможных комбинациях свойств автомобиля: взаимоисключающих пожеланий к нему становится все меньше.

Ночь, первые числа декабря. Что и говорить, не лучшее время для прогулок по Москве. Злой ветер в поисках угрюмых скитальцев шарит по безлюдным дворам, арки которых зияют пустыми глазницами. Бесполезно. В такую ночь на улице никого. По собственной прихоти в «мертвые» четыре утра выбираюсь из дома, наверное, я один. Впрочем, причина на то есть, и она ждет моего разрешения вдохнуть жесткий ночной воздух через ноздри десяти дросселей. О сне не может быть и речи: все равно BMW M5 не отпускает сознание. Этот автомобиль невероятен настолько, что отделаться от мыслей о нем можно лишь сев за руль, где все снова становится очевидным. В противном случае адекватность каждого из испытанных накануне ощущений и истинность восприятия каждого из пережитых дорожных эпизодов со временем начинают вызывать серьезные сомнения…

Пятилитровый V10 с удельной отдачей мощности более единицы (507 л.с.) и способностью мгновенно забросить стрелку тахометра за отметку 8! Семиступенчатая механическая КП SMG с полуавтоматическим переключением, делающая «это» за 65 миллисекунд… Стоп! Последнее утверждение содержит смысловую ошибку: не «делающая», а способная сделать, если вы пожелаете. Я — желаю, и нужно лишь определиться с тем, чего потребовать от машины в сложившихся обстоятельствах. То есть когда под колесами не легендарный автобан А5, не седая дорожка старого Нюрбургринга, где М5 подрабатывает в качестве такси, и даже не щербатые серпантины Италии, а промерзший насквозь асфальт под мерзостной пленкой зимних химикатов. Когда 19-дюймовые диски обуты в зимнюю Pilot Alpine, и за рулем вовсе не Сабина Шмитц. На этот случай, как и на любой другой, кроме попыток штурма трясины, в меню программирования М-режима найдется подходящая комбинация настроек.

Выбираем жесткость работы трансмиссии: в режиме максимально быстрых переключений последние вызывают сильные удары. Переносить их имеет смысл, только если вы пытаетесь использовать динамический потенциал суперседана (4,7 до 100 км/ч) до последней капли. Помимо сотрясений тела пилота, которые станут навязчивыми, стоит только отойти от чисто гоночного стиля езды к дорожному, эти рывки всякий раз уводят в пробуксовку ведущие колеса. Сегодня имеет смысл спуститься на два (из пяти) положения в сторону плавности.

Жесткость подвески и совмещенную с ней регулировку работы усилителя руля — в Sport. Систему динамической стабилизации — в промежуточное состояние между базовым вариантом работы системы и полностью спящей электроникой. На последнее у меня пока не достает глупости. Называется это промежуточное состояние M Dynamic mode: система допускает сильные скольжения, но все же вступает в работу. В крайнем случае.

И наконец, двигатель. Желаете лишь четыреста «лошадей», или запрягаем всех, что есть? А если вам пятьсот семь, каким характером их наделить: нормальным или гиперотзывчивым? Зимой это напоминает выбор того, чем предпочтительнее разогревать завтрак: персональной АЭС или все-таки быстрее выйдет атомной бомбой?

Ускорение ускорению рознь! Одинаковые показатели разгона до «сотни» воспринимаются совсем по-разному за рулем различных автомобилей: в хрупкой скорлупе ли английского родстера, или когда ты «прибинтован» к ковшу, затерянному в переплетении труб каркаса гоночной коробочки, или среди одинаковых, словно из инкубатора, неоновых шкал продуктов «самовыражения» тюнинговщиков японской турботехники.

M5 — массивный седан с превосходным шасси. Ускорение на каждой из передач в нем — натянутый до упора жгут пращи. Оно настолько прямое и конкретное, что к нему можно прикоснуться, и настолько совершенное, что на его фоне меркнет даже невероятный звук многолитрового V10, поющего на безумных 8000 мин-1 свою песню с хрипотцой «нечетной» тембральной окраски.

Сегодня холодно, и после каждого выстрела включения очередной передачи машина добрые 100–200 метров продолжает разгон, не попадая задними колесами в след передних. М5 аннигилирует всю дорожную мелочь, втягивая дорогу в себя тугими глотками. Движение настолько мощно, что в зеркала смотреть попросту бесполезно: пространство, оказавшееся на пути M5, было превращено в движение, и теперь там пустота, след которой затянется не сразу. Переключаясь «вниз» на торможении, вы висите на ремне. Тем не менее наслаждение звуком коротких перегазовок, которые автоматически делает автомобиль, стремясь поберечь тройные сталекарбоновые синхронизаторы КП, сильнее шторма этих перегрузок…

Жить в таком режиме долго — по душе далеко не каждому. А ежедневно подолгу находиться в автомобиле, который расценивает каждое ваше воспоминание об акселераторе как сигнал к рывку, а каждое переключение передач — как миссию экономии десятых долей секунды, надоест кому угодно. И вот здесь (применительно не только к Day at the races) у М5 свои убойные аргументы.

Да, базовый режим на йоту менее удобный, нежели повадки обычной «пятерки»: здесь постоянное передаточное отношение рулевого механизма, а сам руль очень легок. Коробка работает не так гладко, как традиционный автомат, а полностью распущенное шасси не дотягивает до кондиций управляемости, скажем, трехлитрового седана. Однако, это все-таки, говоря условно, эрзац на случай усталости и минутного желания сбежать от любимой женщины-вамп к хлебосольной хозяйке.

Все-таки главный режим работы машины — M. И его позволяет считать таковым именно возможность подробного программирования. Все эти тонкости пользования M-меню оказались насущными и полезными: я многократно подгонял машину под изменившееся настроение. И вовсе не из желания поиграть с кнопочками.

Иметь возможность управлять спорткаром, в котором нашли применение подлинно гоночные технологии и технические решения, и, не пересаживаясь в другую машину, пользоваться практически всеми благами комфорта и развлечений, которые способны предоставить сегодня премиум-седаны, — редкая возможность, и 120 тысяч евро не выглядят высокой ценой за подобный автомобиль.

M5 может невероятно много. Его не смутят ни снег, ни холод, ни барышня за рулем, а единственное российское ограничение для M5 — на другом полюсе! И состоит в том, что продемонстрировать свои лучшие качества где-либо в пределах среднерусской равнины он, к сожалению, не сможет.

+ Возможность тонкой настройки, техническое совершенство, динамика и управляемость.

– Отсутствие в России достойных дорог и трасс.