Тест-драйв BMW M3 Convertible

Это особая история — автомобили с литерой «M» в модельном ряду баварского концерна. Воплощение духа марки и ультимативное заявление о технологических возможностях. Поэтому они, эмки, ценились всегда — самые первые экземпляры найти в хорошем состоянии теперь практически невозможно. Потому что продукция от M-GmbH в известном смысле уникальна и не слишком многочисленна, она имеет очень немного общего с «гражданскими» изделиями. К примеру, новое семейство BMW М3 роднит с обычной «трешкой» лишь 20% деталей — стекла, двери, светотехника и один задний рычаг в подвеске. Все остальное либо сделано с чистого листа, либо существенно модернизировано.

Тест седана, купе и кабриолета, должен сказать, был долгим. Зато удалось опробовать все три машины в разных условиях. На закрытом военном аэродроме в Батайске, что под Ростовом-на-Дону. В плотном московском трафике. На ночных свободных магистралях столицы и извилистых дорожках пригорода. Вердикт: все три версии М3 — «милые тигрята», способные мгновенно превращаться в сущих «зверей».

Обманчивая внешность

Снаружи — вроде бы «ничего особенного», «какая-то оттюнингованную трешка». Такие вот замечания я слышал собственными ушами. Хотя принять М3 за обычную версию BMW 3-й серии, пусть с мощным мотором и спортивной подвеской, может только законченный дилетант. Но я верю, что таких немного. Люди, которым не чужд мир автомобилей и которым знакомо ощущение скорости, в большинстве своем прекрасно понимают, что означает сине-красный шильдик М3. Они знают, что «раздутые» крылья, «горб» на капоте, 18-дюймовые колеса, мощный передний воздухозаборник, накладки на пороги, маленький спойлер на крышке багажника и, наконец, четыре патрубка выхлопной системы по центру заднего бампера — все это неспроста, и уж точно — не для украшения.

Привет, «Формула»!

Под капотом BMW M3 установлен V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат объемом 4,0 литра. И он, безусловно, заслуживает отдельного рассказа.

Думаю, этот мотор по сей день является одним из самых, если не самым технологичным в мире. Разумеется, из тех, которые устанавливаются на машинах, доступных любому желающему. Он создан на базе 10-цилиндрового двигателя М5/М6, который, в свою очередь, конструктивно схож с гоночным мотором BMW, который используется в «Формуле-1». «Отсечение» двух цилиндров привело не просто к уменьшению объема ровно на 1 литр. Немного изменился сам характер мотора — достаточно сказать, что с «литра» снимается 105 сил вместо 101,4 у М5/М6.

Изготавливается мотор в цехе литья легких металлов BMW в Ландсхуте, где производятся блоки двигателей для болидов команды BMW Sauber F1. Блок цилиндров сделан из специального кремний-алюминиевого сплава, что позволило отказаться от традиционных гильз. Вместо них зеркало цилиндра образуется в результате формирования твердых кристаллов кремния. Поршни с железным покрытием движутся непосредственно в этих, не имеющих специального покрытия хонингованных отверстиях. Два блока цилиндров расположены под углом 90 градусов друг к другу.

Система смазки — это вообще чудо инженерной мысли. Не вдаваясь в технические тонкости, скажу, что она имеет два картера, два насоса, и обеспечивает подачу достаточного количества масла в самых экстремальных условиях.

Каждый цилиндр объемом 0,5 литра имеет собственную дроссельную заслонку. При этом четырьмя заслонками каждого ряда цилиндров управляет свой сервомотор. Никакой механической связи педали газа с двигателем нет, а электроника гарантирует максимально быстрый отклик на работу акселератором. Естественно, непосредственный впрыск топлива, катализаторы и нормы выхлопа Евро-4.

И, наконец, самое примечательное: силовой агрегат стал легче на 15 килограммов по сравнению с шестицилиндровым мотором на предыдущей модели. А для идеальной развесовки по осям аккумулятор расположен там, где запаска. И еще: соотношение мощности к массе у кабриолета составляет 4,3 кг/1 л.с., а у купе — 3,8 кг/1 л.с. Кроме того, «в стандарте» мотор агрегатируется с 6-ступенчатой механической КП, а в качестве опции предлагается абсолютно новая коробка передач с двойным сцеплением М DCT. Это очень компактный механизм, где на двух параллельных валах последовательно расположены шестерни семи ступеней. У каждого вала свой «мокрый» диск сцепления, что гарантирует максимально быстрое переключение.

И это действительно так — М DCT отличается от SMG на М5/М6, как гончая от черепахи. Включается первая передача — сразу готовиться вторая, на другом валу, и переход с одной ступени на другую занимает всего несколько миллисекунд. Скорость эту регулирует сам водитель — маленькими клавишами, расположенными близ рычага коробки передач. В стандартном «автоматическом» режиме таких настроек пять, а в спортивном «ручном», который доступен только в хорошо укомплектованных М3 с М DCT — шесть.

Все дело — в кнопке

Богато укомплектованные М3, а именно такие я бы и рекомендовал приобретать, имеют на руле одну кнопку — «М» в кружочке, что означает наличие специальной системы M Drive. И она, поверьте, меняет многое. Но — стоп! Тут следует говорить «по порядку», и, прежде всего, заверить читателя, что с кнопкой или без кнопки, а мощность мотора и крутящий момент не изменяются — 420 л.с., 400 Нм, причем такое значение момента достигается уже при 3900 об/мин. Совсем неплохо, согласитесь.

В реальности, на асфальте — еще лучше. После нескольких километров в хорошем режиме движения автомобиль захватывает тебя полностью, кажется, что это не ты, а он отдает команды на очередные действия. Хочется, чтобы стрелка тахометра никогда не опускалась ниже 4000 об/мин, поскольку именно с этой отметки чувствуется особенная «злость» мотора. Причем версии с М DCT до сотни разгоняются на 0,2 секунды быстрее, чем М3 с «механикой». Даже в кабриолете, который за счет большего веса самый «медленный» из всех М3, вполне чувствуешь, что этот мотор может в мгновение ока превратить автомобиль в пулю. Кстати, для более эффективной реализации динамического потенциала в задней оси установлен самоблокирующийся дифференциал.

Вот когда все это хорошо понимаешь, самое время нажать на ту самую кнопку «М», если таковая имеется. Педаль акселератора становится заметно чувствительнее; баранка, которая и без того легкой не казалась, тяжелеет; М DCT, и раньше беспрекословно выполнявшая команды, начинает действовать просто молниеносно. Она попросту не дает стрелке тахометра опускаться ниже 3000 об/мин, постоянно «подтыкая» пониженную передачу в момент сброса газа. Ездить в таком режиме по городу настоятельно не рекомендую. А вот ночью, или на свободной загородной трассе, а еще лучше — на гоночном треке можно попробовать совладать с М3. Почему совладать? Потому что в спортивном режиме существенно отодвигается порог срабатывания системы стабилизации DSC. Ее, кстати, можно полностью отключить, положившись на собственные навыки, но и с нажатой кнопкой она позволяет даже дрифтовать. DSC подключится, когда угол заноса превысит 90 градусов и возникнет опасность разворота, но с буксующими колесами она бороться не будет.Зато насколько цепко М3 держится за дорожное полотно! Как и обычная «трешка», М3 наделена практически нейтральной поворачиваемостью, которая перерастает в избыточную, только если хорошенько топнуть по педали акселератора. Вдобавок автомобиль оборудован системой EDC, которая самостоятельно меняет характеристики демпфирования амортизаторов и их жесткость в зависимости от стиля езды и качества дорожного полотна. Топ-версии, с системой M Drive, позволяют вручную регулировать жесткость подвесок. Но даже в самом «вальяжном» режиме никаких кренов кузова у М3 не наблюдается. А уж в спортивном — можно почувствовать даже лежащую на асфальте монетку.

Приятно, что устойчивость и прогнозируемость нисколько не зависят от типа кузова. Даже кабриолет, который и тяжелее, и склонен к «скручиванию» демонстрирует просто поразительное умение держать дорогу. К тому же к неоспоримым преимуществам этого варианта относится то, что если крышу убрать (а для этого требуется 22 секунды и одно нажатие на кнопку), то можно вдоволь насладиться звуком силового агрегата и спортивной выхлопной системы. Главное в такие моменты — четко осознавать, что ты на дороге не один. Конечно, мощные тормоза М3 способны очень быстро остановить автомобиль, ведь они представляют собой составные вентилируемые диски диаметром 360 мм спереди и 350 мм сзади. Однако все время проверять их мощь, по крайней мере, в городе, все же не стоит. Благо, даже после целой серии замедлений, когда диски раскаляются до красна, эффективность торможения не снижается.

В помощь агрессивному водителю создано и чуткое, с прекрасной обратной связью, рулевое управление. В какие-то моменты лично мне казалось, что я ладонями чувствую, как колеса «бегут» по асфальту — чертовски приятно! Естественно, при парковке руль не столь тяжел, что делает повседневную эксплуатацию автомобиля вполне удобной. Да и в салоне уютно.

Интерьер М3 практически в точности копирует салон богато укомплектованных «трешек», но некоторые детали сразу настраивают на боевой лад. Прежде всего, это сиденье, обладающее прекрасной боковой поддержкой и снабженное полным набором регулировок. Они могут быть электрическими, хотя и с механическими никаких проблем не возникает. Рулевая колонка регулируется как по высоте, так и по вылету. Баранка толстенькая, имеет прострочку грубыми нитками на внутренней стороне и литеру «М» в нижней части. Эта же буква нанесена на щиток приборов, пороги и рычаг коробки передач. И, естественно, М3 может комплектоваться всем необходимым оборудованием, вроде аудиосистемы High-End класса, парктроника и навигации, которая работает и в России.

Трудности выбора

На какой же эмке остановиться, если и купе, и кабриолет, и седан выглядят и ездят почти одинаково агрессивно и быстро? Все зависит от тонкости вкуса и, по моему мнению, от места жительства владельца. Мой личный выбор — купе с DKR. Однако в любом случае практически гоночный V8 делает М3 уникальной машиной.

Правда, заплатить придется немало — никак не меньше 2 млн 600 тысяч рублей.В ряд конкурентов я поставил бы не Mercedes-Benz C63 AMG (хотя именно он фактически является прямым конкурентом), а скорее Nissan 350Z, Infinity G37S и, пожалуй, Audi RS4. В этой компании М3 смотрится достойно, хотя она и дороже.