Тест-драйв Volkswagen Scirocco

Платформы бывают железнодорожные: на них люди ждут электричку. Попадаются аппаратные платформы, из-за которых возникают споры на тему,что лучше - Mac или PC. Нам же с вами предстоит подойти к этому термину со стороны автомобильной, ибо оба наших сегодняшних гостя - проявление двух степеней одной и той же платформы концерна Volkswagen Audi Group.

Собственно, главной идеей этого потребительского теста было глубоко субъективное сравнение самых слабых представителей платформы VAG PQ35. Причем слабых не в смысле идеологической составляющей и не в плане толщины кузовного металла. Слабость в данном случае предполагает использование минимально возможного из устанавливаемых на эти автомобили двигателей. В обоих рассматриваемых случаях это всего-навсего 1390 см3 рабочего объема. Согласитесь, что достаточно интересно испытать в реальных условиях эксплуатации самый инновационный тренд дня сегодняшнего: высокофорсированные малокубатурные турбомоторы, стоящие под капотами довольно спортивно выглядящих автомобилей. Но сначала немного истории.

ВЕТРЕНЫЕ АВТОМОБИЛИ

Что такое Scirocco? Энциклопедии гласят: южноевропейский ветер, несущий запах песков Сахары и дожди. У этой совокупности движущихся масс воздуха есть еще одно, арабское, название - Ghibli. В конце 60-х годов прошлого века им нарекли одну из самых популярных машин класса GT того времени. Нет, что вы, конечно же, это не Volkswagen. Труднопроизносимое для русского человека имя было у Maserati. Но так уж случилось, что в числе больших почитателей автомобильного творчества итальянцев оказался один очень креативный немец по имени Вильгельм Карманн, владелец и бессменный глава компании Karmann Gmbh. Так вот, в тот момент именно он отвечал за производство спортивных автомобилей Volkswagen. И именно тогда он активно общался с владельцем фирмы Maserati Алехандро Де Томасо. И именно Вильгельм Карманн в сотрудничестве с итальянской студией Ghia создал агрегат - плоть от плоти народного "Жука", образчик самого компактного спорткара того времени Volkswagen Karmann Ghia.

Идея недорогого, стильного и быстрого автомобиля настолько захватила его, что не воплотить ее в металле было бы глупо. И вот в 1974 году публике представили два очень похожих автомобиля: Maserati Ghibli II и Volkswagen Scirocco. Один и тот же ветер, одна и та же идея и один и тот же дизайнер... То есть сам маэстро Джуджаро! Продажи немецкой машины с первой же минуты росли как на дрожжах. Ведь свежо и лихо выглядящий трехдверный хэтчбек Volkswagen был быстр (если не брать в расчет модификацию с двигателем 1,1 л), вместителен и выгодно отличался от конкурентов относительно невысокой ценой. И если бы в тот же момент на свет не появился Golf, кто знает, может, журналисты оперировали бы понятием "сирокко-класс" вместо "гольф-класса". А дальше понеслось. Новые двигатели объемом вплоть до 1,7 л, рестайлинг 1982 года, снова инновации в виде знаменитого 16-клапанного 140-сильного DOHC 1.8, еще один виток фейслифтинга 1988 года. Все эти изменения только добавляли автомобилю популярности и практически возвели его в статус культового. Но всему приходит конец, и в 1992 году имя ветра скрылось в маркетинговой тени соплатформенного Golf. В результате на смену устаревающему Scirocco пришел гораздо менее успешный Corrado, продержавшийся в производстве всего четыре года. Но на то он и ветер, чтобы возвращаться. Причем возвращаться шумно. 2008 год. Май месяц. Трасса Нюрбургринг, и Карлос Сайнц за рулем нового Scirocco III...

КРАТКИЙ КУРС ПЯТИ КОЛЕЦ

К середине 90-х годов прошлого века Европу, а с ней по инерции и еще полмира, захватил настоящий бум автомобилей гольф-класса. Отчасти это было осознанно или неосознанно спровоцировано средствами массовой информации - несколько лет подряд титулы "Автомобиль года" доставались именно таким вот городским машинкам. Потом кто-то сказал, что главное - это соотношение цены и функции, и пошло-поехало. В общем, наслушавшись и начитавшись, люди понесли свои кровные в автосалоны. И если у Volkswagen было на что "поменять" дензнаки, то Audi с ее самой маленькой, но отнюдь не миниатюрной моделью A4 (слегка подретушированная Audi 80) осталась, как бы помягче выразиться, без куска пирога. А тут еще и прямые конкуренты в лице Mercedes-Benz с выпуском А-класса торопятся. В общем, у Ингольштадта наметилась нездоровая тенденция "полета мимо рынка". С другой стороны, рецепт, что называется, был написан на первой же странице "поваренной книги": вполне себе "вкусная" платформа PQ34, на основе которой созданы VW Golf IV, VW Bora, VW New Beetle, Seat Leon, Seat Toledo, Skoda Octavia. Тем более и опыт по выпуску компактного Audi 50 1974 года (автомобиль был создан на платформе А1, единой с Volkswagen Scirocco I и Golf I) имелся. Дело было за малым. В итоге машина получилась неплохая. Что же касается названия, то, поскольку на придумывание имен в Audi традиционно было не принято тратить время, то самого младшего представителя линейки нарекли "звучным" индексом А3. Той же немецкой логике соответствует и заводское название модели Typ 8L. Вот так в 1996 году и началась история нашего второго испытуемого. Но это было время серых будней, затыкания маркетинговых дыр и экспериментов с 20-клапанными 4-цилиндровыми двигателями. Прошло семь долгих, но благодатных лет, и в 2003 году появилась совершенно новая модель A3 Typ 8P. Модель, принесшая наконец в мир компактных Audi такую важную составляющую, как спорный, но яркий стиль. А после фейслифтинга 2008 года машина и вовсе заиграла всеми гранями эффектного кузова. И ничего удивительного - когда-то это должно было случиться. Ведь до появления на горизонте итальянского дизайнера Вальтера Мария Де Сильва мировая автомобильная общественность была почти уверена: на должности главного художника в Ингольштадте сидит специально обученный человек с циркулем в руках и внимательно рассматривает куски туалетного мыла (вспомните Audi TT первого поколения дизайна Петера Шрайера или Audi A2 его же пера).

ЕДИНСТВО И БОРЬБА

А теперь давайте вернемся в день сегодняшний. Как вы уже поняли, представленные в рамках нашего потребительского теста автомобили разнятся идеологически. Несмотря на практически идентичный набор агрегатов, VW Scirocco приходится интерпретировать платформу в ключе спортивном, а для Audi A3 "быстрая нотка" с легкостью замещается комфортом и спокойной ненавязчивостью. Так уж повелось исторически. Впрочем, и в том, и в другом случае ключевым словом является инновация платформы PQ35. Здесь и полностью независимые подвески, и уникальная жесткость кузова, и серьезнейшая проработка конструктивной пассивной безопасности. Но самые главные козыри VAG последних лет - это, бесспорно, силовые агрегаты. Начнем с двигателей. Серия EA111, "родоначальная" для обоих моторов, установленных под капотами и A3 и Scirocco, выпускается аж с 1970 года. Именно на их основе в Volkswagen строили первые DOHC, к ним прикручивали наддувы, карбюраторы, механические и электронные системы управления впрыском, кажется, всех видов и мастей. Ну а последняя публичная реинкарнация двигателя EA111 произошла в 2005 году на автосалоне во Франкфурте, когда посетителям был показан новейший его вариант под названием 1.4 TSI Twincharged. Сочетание турбонагнетателя, активно помогающего двигателю в верхнем диапазоне оборотов, с механическим объемным нагнетателем Eaton V, работающим с самых низов, слегка присыпанное сверху "блестками" в виде системы распределенного непосредственного впрыска, - это, что называется, "бомба". И признание не заставило себя ждать: мотор практически автоматом получил награду International Engine Of The Year. А как еще можно было отреагировать на тот факт, что в столь скромном рабочем объеме немцы ухитрились уместить целых 160 л.с. (в некоторых вариациях - до 178 л.с.) и 240 Нм крутящего момента! Что, собственно, мы и видим под капотом нашего тестового Scirocco. А вот у A3 слегка иное "сердце". В 2007 году VAG представил немного упрощенную версию этого двигателя - 1.4 TFSI. В нем уже не используется механический нагнетатель, но турбина с изменяемой геометрией и интеркулер с водяным охлаждением позволили снять с того же рабочего объема вполне приличные 125 л.с. мощности и 200 Нм крутящего момента. Агрегатируются все эти возвратно-поступательные турбоновинки с довольно широким спектром КПП - от 6-ступенчатой механической трансмиссии (в нашем случае - на Audi A3) до новейшего варианта 7-ступенчатой полуавтоматической КПП DSG (у Scirocco). Если эта КПП находится под капотом Audi, то название меняется на S-Tronic. Правда, имейте в виду, что в варианте комплектации с двигателем 2.0 TSI доступна только старая 6-ступенчатая версия DSG.

ЖИЗНЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО

Потребительские качества обоих "однаплатформенных" автомобилей, в общем-то, стандартны, но с учетом направлений. Так, например, Volkswagen Scirocco создан завораживать внешностью и будоражить кровь скоростью. А поскольку законы жанра надо как-то соблюдать, то отсюда и посадочная формула 2+2 (де-факто), и погрузочная высота багажного отделения, принесенная в жертву дизайнерской мысли, нашедшей свое воплощение в неразрезной горизонтальной задней оптике. Зато вокруг водителя создается достаточно насыщенная и эффектная среда. В вариантах комплектаций присутствует практически весь список опций, доступный на автомобилях более высокого класса. Разве только вентиляция сидений в списках не найдена. Из интересных дополнений стоит обратить внимание на возможность установки панорамной крыши (точнее, большого люка), и обязательно следует заказать систему помощи при парковке. Ибо обзорность назад (опять же по законам жанра) ограничена узким стеклом и спортивными подголовниками сидений второго ряда. А вот у Audi A3 идеология совершенно другая. Он чем-то напоминает девиз компании Apple: It just works (в переводе с англ. - "это просто работает"). Вся модель восприятия как внешности, так и интерьера построена на пристальном внимании к мелочам, помогающим разнообразить применение автомобиля и подчеркнуть его принадлежность к далеко не дешевому бренду. Особое внимание уделено материалам отделки и шумо-изоляции - для машин гольф-класса, согласитесь, это редкость. А что же получается в итоге? В отличие от "спортивной" жесткости Scirocco та же самая подвеска на Audi настроена на комфортную езду, но без потери остроты и четкости реакций на управляющие действия. В итоге передача шумов от подвески и двигателя сведена к достаточному минимуму, что, в свою очередь, обеспечивает акустический комфорт на уровне значительно более дорогих автомобилей. Что же касается опций, то их список у A3 немного короче, чем у Scirocco, но вполне достаточен для того, чтобы при выборе вам понадобились дополнительные консультации.