Тест-драйв Volvo XC60

Весна - самое подходящее время поговорить о среднеразмерных кроссоверах. Хотя справедливости ради нужно заметить, что оба наших сегодняшних автомобиля-соперника являются представителями не самого доступного ценового диапазона. Что это значит? А прежде всего то, что их характеристики и "умения"! тоже значительно выше среднего арифметического. По крайней мере, должны быть. А что мы с такими "продвинутыми" обычно делаем? Правильно: стравливаем, разводим по углам и загоняем - в грязь, на стенды, в специально смоделированные ситуации и таким образом с большой долей объективности проверяем их заявленные способности.

Тест двух кроссоверов? Скучища... То ли дело какой-нибудь Land Rover очередной в болоте утопить или на Jeep по буеракам полазить, ну в крайнем случае на Hummer Н2 "Царем Земли" поприкидываться... Ладно, работа есть работа. Привычно откатать тестовую программу на полигоне, меланхолично сделать необходимые замеры, пройти серию испытаний на местности, и домой - отсыпаться. Вы думаете, все так и было? Отнюдь! На этот раз на пыльных после зимы спецдорогах Дмитровского автополигона было все, кроме скуки. Нет, правда: адреналин через край, двигатели, освещающие моторные отсеки красным светом раскаленных турбин, шины, поднимающие в воздух десятки килограммов песка и земли... Да, мне есть о чем рассказать! Внимайте: грядет семираундная история поединка двух интереснейших новичков в среднем весе: Audi Q5 2.0 TSFI quattro и Volvo XC60 T6 AWD. Итак, мы начинаем...

РАУНД 1. ЗНАКОМСТВО С СОПЕРНИКОМ. Есть на свете два подхода к вещам: потребительский, это когда "выбор по совокупности полезных качеств", и душевный, когда "хочу, несмотря на". Так вот, с первого взгляда видно, что перед нами представители этих двух непримиримых лагерей. Вот, например, Audi на вид - типичная "мечта менеджера среднего звена", глазу зацепиться не за что. Казалось бы, эти до боли немецкие обводы кузова с плоскими срезами колесных арок способны вызвать только зевоту и мысль, что неплохо было... отобрать у дизайнеров циркули. Ан нет - что-то все-таки цепляет. То ли линия фар, то ли задние светодиодные фонари, то ли еще что-то неуловимое вроде необычной кромки перехода заднего крыла в бампер. И тем не менее явно выразить восхищение дизайном Q5 может только человек в розовых очках. Все как-то излишне "корпоративно" и грубо. Кстати, я тут представил, как будет выглядеть эта модель в розовом окрасе...

А вот Volvo, напротив, сразу бьет по глазам новизной изящных форм, заставляя любоваться отражением окружающей действительности в своих бортах и сочными росчерками округлых линий. Здесь уже про циркуль не вспоминаешь, хочется наслаждаться обликом этого автомобиля, радуясь, что "не аэродинамической трубой единой". Нет, правда, я восхищен, как просто дизайнерам этого автомобиля удалось объединить традиционную угловатость форм Volvo с современной кроссоверной легкостью. Не машина, а мечта фотографа (хороши все ракурсы без исключения). Да и выставленные напоказ датчики, радары и видеокамеры привлекают не меньше, чем стильные обводы двухуровневого капота. Вот вам и первый пропущенный удар поединка: перчатка скользнула по непропорционально тяжелой "нижней челюсти" Audi.

РАУНД 2. РАЗУМНЫЕ КОМПРОМИССЫ. А вот внутри все немного лучше для Q5. По крайней мере возникает какой-никакой, а паритет по балансу потребительских свойств. Салоны обоих автомобилей достаточно просторны и имеют некоторую в той или иной мере проявляющуюся спортивную нотку. У Volvo в меньшей степени, у Audi - чуть в большей. Здесь дизайнеры тоже разошлись во мнениях о правильном подходе к конструиро-ванию рабочего пространства. И если ключевое слово Q5 - "незамысловато", то для XC60 припасено совершенно противоположное понятие: "стильно". Как все это сочетается с удобством? Сейчас проверим... Сперва усаживаюсь в кресло Audi. По-немецки жесткое сиденье принимает меня в объятия боковой поддержки и открывает перед глазами стандартную для всего модельного ряда VAG панель приборов (я со своими 190 см роста помещаюсь с запасом). Органы управления сосредоточены в пределах досягаемости рук даже при сильно отодвинутом (в моем случае) сиденье. Без изысков, но солидно и удобно, как в переговорной комнате приличного офиса.

А теперь забираюсь в Volvo. Нет, все не так, простонародное слово "забираюсь" здесь не годится. Скажем так: я всхожу на борт. Ощущения от светлого салона и изысканной тонкой изогнутой пластины центральной консоли вызывают ассоциации с небольшой яхтой. А панель приборов с аккуратными шкалами и манящей лунной подсветкой и вовсе завораживает. Сиденья мягкие, удобные, словно домашние кресла у телевизора, но при этом с памятью на три положения. Что же до рифленой шторки подстаканников, то это вообще произведение искусства. Налюбовавшись вдоволь, по привычке постукиваю по пластику и... слышу неожиданные звуки. Да, материалы не из самых дорогих. Пожалуй, лишь то, что сделано из натуральной кожи, вызывает приятное чувство, остальное же как-то простовато. А еще очень жаль, что на тестируемом автомобиле не было панорамной крыши - она бы добавила очков в копилку Volvo XC60. Ну да ладно, ведь об этом быстро забываешь, погружаясь в мир кнопок, клавиш, переключателей и индикаторов - их тут такое количество! И самое главное, что большинство отвечает за функции, для активации коих изучение инструкции не требуется. Все понятно на интуитивном уровне. Один только интерфейс климат-контроля в виде человечка чего стоит! Нижний же ряд кнопок на центральной консоли и вовсе порадовал ранее незнакомыми мне пиктограммами... Речь идет о новейшей системе контроля дистанции (включает автомат торможения City Safety, радарный круиз-контроль и индикатор предупреждений столкновений Collision Warning), системах предупреждения о приближении к линиям разметки (Lane Departure Warning и Driver Alert Control) и визуальной индикации появления транспорта в слепых зонах зеркал (BLIS). В общем, от количества инноваций просто дух захватывает. А в подлокотнике мы обнаружили еще и трубку от полноценного мобильного телефона. Я понимаю, что сейчас это уже не модно, но тут не какой-нибудь Bluetooth Hands Free (такая функция тоже присутствует), а нормальный телефон, в который можно вставить SIM-карту!

А теперь коротко о музыкальной составляющей мультимедиасистемы. Она порадовала и разочаровала одновременно. Звук у динамиков Dynaudio очень интеллигентный, утонченный (не для попсы). Я слушал джазовый концерт Игоря Бутмана и Ларисы Долиной и не без удовольствия отмечал сочный глубокий голос саксофона и прекрасную звуковую сцену. Но это полдела. Ведь огромный LCD-экран на центральной консоли оказался только навигационным и никакой информации, кроме совершенно неинтуитивного интерфейса по работе с картой и сигнала с камеры заднего обзора, не отображает! При этом управление всей звуковой частью визуализировано на маленьком LED-дисплее под лобовым стеклом, в который надо очень пристально вглядываться. Неудобно до безобразия. Скажу честно: за неделю теста (читай пяти дней постоянного использования автомобиля с раннего утра до позднего вечера) я так и не смог до конца освоиться.

Да и в багажнике здесь немного хуже, чем в Audi. Во-первых, пятая дверь оказалась на тестовой машине без сервопривода (у Audi он присутствует), во-вторых, неэстетичный делитель пространства поднимается из пола и может занимать только одно положение. Зато есть простая удобная штуковина. Яговорю про банальный крючок с 30-сантиметровой стропой, позволяющий зафиксировать пол багажного отсека в открытом положении (доставать инструмент или запаску, удерживая тяжелую полку, не слишком удобно). В общем, что касается салонов, то в этом раунде кроссоверы ограничились обменом ударами (а точнее, их обозначением) и затаились в ожидании главного сражения.

РАУНД 3. ТЕХНИЧНЫЙ ПОЕДИНОК. Современный кроссовер довольно высокого класса просто обязан обладать способностями, выходящими за рамки ординарных. Таковы и наши бойцы. У Audi - целый ворох новейших технологий. Во-первых, потрясающий двигатель 2.0 TSFI, выдающий со своего скромного объема 211 л.с. и 350 Нм крутящего момента начиная уже с 1500 об/мин! "Виной" всему система газораспределения AVS (включает в себя бесступенчатую регулировку фаз и высоты подъема клапанов), работающая в тесной связке с адаптивной системой зажигания c контролем детонации в каждом цилиндре и турбонагнетателем с плавной регулировкой давления. Фактически на сегодняшний день это почти предел совершенства для двигателя внутреннего сгорания, при этом еще и вписывающийся в экологические нормы "Евро-4". К мотору пристыкована еще одна историческая веха в автомобилестроении - КПП типа S-Tronic с двойным сцеплением и гидравлическим приводом включения передач, позволяющая наиболее полно использовать возможности двигателя при разгоне. Полный привод здесь реализован на современной системе quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Ну чем не идеал?

Но представитель концерна Ford все-таки может кое-что противопоставить. Во-первых, многорычажную подвеску с повышенным центром крена (ее элементы впервые были опробованы на Ford Kuga). Во-вторых, быстродействующую систему подключения полного привода Instant Traction со скоростным гидравлическим насосом высокого давления (она ведет свою историю от Land Rover Freelander 2). И, наконец, в-третьих, быструю и великолепно адаптирующуюся к условиям вождения 6-ступенчатую АКПП Geartronic фирмы Aisin AW. Не последним в списке вооружения Volvo XC60 стоит и компактный рядный 6-цилиндровый двигатель, разработанный специально для поперечного размещения под капотом. При объеме 3,0 литра этот мотор со сдвоенной турбиной низкого давления выдает 285 л.с. при 5600 об/мин, имея при этом абсолютно плоскую "полку" крутящего момента в широчайшем диапазоне: 400 Нм@1500-4800 об/мин. Вы будете правы, если заметите, что "сталкивать лбами" автомобили с разницей рабочего объема в целый литр некорректно. Но мы тоже правы, ибо взяли за основу не чистые "кубики", а отношение мощности к массе.

РАУНД 4. ПОЗИЦИОННАЯ БОРЬБА. Загоняя автомобили на измерительные стенды, всегда можно примерно представить себе итоги и даже немного заняться предсказаниями. Но, как выяснилось, не в этот раз. Первый нелогичный результат был получен в ходе взвешивания. При практически одинаковых габаритных размерах (Volvo немного выше, зато Audi шире и длиннее) массы автомобилей разнились существенно. В 1902 кг Audi еще как-то верилось, учитывая, что доля алюминия в ее конструкции минимальна - сплошь железо, а вот более чем 400 "лишних" килограммов Volvo (2305 кг) выглядели, мягко говоря, странновато. Да и развесовка у "шведа" оказалась не лучшей - перевес на переднюю ось составил... 700 кг! Тяжелый двигатель и поперечное расположение силового агрегата - это, конечно, какое-никакое объяснение, но не семь же центнеров! Явный и неожиданный нокдаун в четвертом раунде! Оправится ли боец, сможет ли подняться на ноги?

Хорошо, давайте измерим минимальный дорожный просвет. Измерили. Ну что ж, XC60 немного успокоил болельщиков: 215 мм против 196 мм у Q5 - это уже что-то. Не так много, но это шанс отыграться на бездорожье. А вот прогнозирование управляемости на стенде опрокидывания дало абсолютное равенство. Оба автомобиля "упали" ровно на отметке 52 градуса 20 минут, что в нашей практике встречается впервые. От столь различных машин паритета не ждал никто. Это прежде всего говорит о том, что на скоростных испытаниях сильных отличий мы, скорее всего, тоже не увидим.

РАУНД 5. БЫСТРЫЙ БОЙ. Конусы на спецдороге выстроены в конфигурации упражнения "переставка". Двигатели прогреваются, а тем временем наш драйв-эксперт Евгений Сперанский подтягивает застежку шлема и подгоняет под себя сиденье. Воздух пропитан дыханием весны и турбомоторов... Расстраивает только одно - стопроцентно честного сравнения не получится. У автомобилей разные шины. У Q5 - "зима", а у XC60 - "лето" (такая ситуация, увы, типична для весенних испытаний). Но делать нечего, придется давать "резинную поправку"...

Первым на старт выходит Audi. Несколько вкаточных проходов, и вот уже предельная скорость "переставки" достигнута. Машина скрипит по асфальту зимней резиной, резкий поворот руля влево, заметный крен, пыль из-под заднего левого колеса и поворот руля в обратную сторону. Система стабилизации грубо и напористо "ухватывает" автомобиль и, безапелляционно швырнув седоков на ремни безопасности, выравнивает машину. Отлично, эффективно и, что самое приятное, без новомодного стремления к распрямлению траектории. Так, стоп... а это что за ерунда такая? Наблюдатели во главе с фотографом отмечают загадочный алгоритм работы стоп-сигналов. При автоматическом подтормаживании колесами одного борта фонари одного только этого борта и зажигаются. Это еще зачем? Почему не задействовать оба фонаря? Ведь с точки зрения едущего сзади водителя это всего лишь "перегоревшая лампочка", не только не несущая никакой дополнительной информации, но и отрицательно влияющая на безопасность. Записав это в раздел "странности", переходим к тесту Volvo.

Разгон, выравнивание скорости на 75 км/ч, готовность. Заходим в коридор из конусов, рывок, короткий скрип резины, и... плавное аккуратное вмешательство системы стабилизации уже после первого поворота руля! Великолепно: автомобиль распознает опасный маневр уже в его начале, но оставляет право контроля целиком за водителем. То есть он продолжает снижать скорость до безопасной и крайне интеллигентно помогает подруливать торможением. Браво!

Но "переставка" - это даже не полдела. Ну а раз так, отправляемся на "горную дорогу"... В свое время я уже рассказывал, как я люблю эту скоростную трассу Дмитровского автополигона. Скажу более: если не брать в расчет офф-роуд, это моя любимая часть теста. Серпантины, подъемы, спуски и повороты различных радиусов. В общем, мечта, а не дорога. Но что-то я отвлекся... После первых же заездов стало очевидно: перегруз передней оси XC60 оказывает очень существенное влияние на поведение этого Volvo, что проявляется в ярко выраженной недостаточной поворачиваемости, усугубляемой стремлением бдительной ESP полностью обезопасить водителя. То есть машина в корне пресекает все попытки "похулиганить". Солидность - вот стиль Volvo.

Audi, напротив, показал себя автомобилем задорным. Позднее срабатывание систем стабилизации сказалось на возможности отправить немецкий кроссовер в небольшой занос и проходить повороты значительно эффективнее. Даже трекшн-контроль не вмешивался (почти не вмешивался). Вот вам и характеры. Правда, на вопрос: "Кто кого побил?" ответа как не было, так и нет. Уж больно разные задачи ставились перед разработчиками. И вообще, кто сказал, что ездить они будут только по асфальту?..

РАУНД 6. РАЗУХАБИСТЫЙ СТИЛЬ. Дачные дороги и милые лесные грунтовки - вот типичная среда обитания кроссовера. Уж если есть полный привод, редко кто удержится от мысли: "А не прохватить ли мне в Карелию?". Вот и проверим, как будут себя чувствовать водитель и пассажиры на легком бездорожье. Правда, препятствия у нас искусственные - разного рода кочки. Начнем с тех, что поменьше, - с булыжной мостовой, которая позволит оценить возможность управления автомобилем на разбитой грунтовой дороге. Тем более, что обе машины могут адаптировать подвеску к текущим условиям.

Итак, первый - Audi. Переключатель подвески - в режим "авто", скорость - 30 км/ч, въезжаю на булыжник... Ну и грохот! В первую же секунду возникает ощущение, что кто-то демонтировал казавшуюся еще минуту назад великолепной изоляцию. Увеличиваю скорость до 40 км/ч. Изменений нет, разве что трясет чуть сильнее. На 70 км/ч машина, похоже, начинает адаптировать подвеску, потому что ход становится... мягче, но вместе с тем появляются жесткие "пробои". Дальше разгоняться нельзя, еще сломаю что-нибудь.

Теперь очередь золотистого красавца Volvo. Здесь ситуация с подвеской необычна - быстрее всего получается ехать в самом спортивном режиме Advanced. И лишь потому, что скорость отработки адаптации здесь меньше всего. Сначала трясет так, что до потолка подбрасывает, но через пару секунд все успокаивается, и вплоть до 80 км/ч машина отлично держит прямую, не теряя курсовой устойчивости ("пробоя" подвесок не наблюдается). Что же касается шума, то и в этой номинации приз у XC60: не скажу, что в салоне совсем тихо (да вы бы и не поверили), но в "шведе" гораздо тише, чем в Audi. А теперь давайте снизим скорость до минимальной и перейдем к "кочкам" покрупнее.

Знакопеременные препятствия - хороший способ выяснить пределы геометрической проходимости, хода подвески и оценить в первом приближении работу внедорожной программы трекшн-контроля. И вот что у нас получилось. Во-первых, у Volvo такой программы... нет. Система подтормаживания висящих колес (в основном задних, поскольку машина упорно не желала задирать колесо передней оси) оказалась настолько неэффективной, что мне с трудом удалось преодолеть три надолбы, да и то лишь благодаря движению "ходом". Никакие шевеления с отключением систем стабилизации не помогли - не едет, и все тут!

С Audi же все происходило с точностью до наоборот. Во-первых, при нажатии кнопки ESP OFF на экране загоралась надпись ESP OFFROAD, что само по себе порадовало. Ну и, во-вторых, самоблокирующийся меж-осевой дифференциал, как и малоэффективная, но все же позволяющая двигаться вперед система подтормаживания висящих колес, сработали в паре просто отлично. Буксовать получалось только при совсем уж провокационных действиях. Что же касается проходимости геометрической, то оба автомобиля по паре-тройке раз чиркнули о железо надолб аэродинамическими щитками и другими пластиковыми деталями, но поступательного движения это не остановило. Ну что тут скажешь... Ситуация потихоньку проясняется. И пора бы прояснить ее окончательно и бесповоротно. Грядет главный бой - испытание весенней распутицей.

РАУНД 7. ГРЯЗНЫЕ ПРИЕМЧИКИ. Погодка во время теста выдалась великолепная. Солнце уже основательно подтопило снег, отдав бездорожье во власть раскисшей глины и сырой травы. С одной стороны, для проверки кроссоверов - не "самое оно", но с другой стороны - чем они хуже остальных? Или по весне на дачи не ездят? Здесь, правда, снова стоит упомянуть различия в установленной резине, ибо "зима" Audi должна цепляться за жижу гораздо лучше. Но то за жижу, а ведь есть еще песок, вода и много еще чего "вкусного"... В общем, решаем действовать по обстоятельствам. А начну я офф-роуд-повествование с описания того момента, как съехал с асфальта.

Довелось мне сделать это на Volvo XC60. Скажу сразу, режимы движения чуть медленнее, чем "уверенно ходом", приводили к одной и той же ситуации: система трекшн-контроля распознавала пробуксовку и тут же ставила жирную точку "удушением" двигателя. В свою очередь это приводило к плачевному результату - падение скорости до минимума вело к моментальному прекращению поступательного движения и веселому (но совершенно бесполезному) треску тормозных механизмов, тщетно пытавшихся перераспределить крутящий момент. Но я знаю, что делать, и выключаю трекшн-контроль. И что же вы думаете? Умная (я бы даже сказал, слишком умная) машина дернулась, провернула колеса на 360 градусов и опять встала, потрескивая ESP. Может, я что-то не так (или не то) выключил? Тем более, что мой напарник по тесту уже давно катается вокруг меня на Audi и отпускает колкие шуточки. Ничего, сейчас что-нибудь придумаю. Не попробовать ли выставить АКПП в ручной режим? Пробую и, о чудо, - еду! Антипробуксовочная система выключилась полностью, и, разбрасывая вокруг себя куски глины, Volvo начинает потихоньку разгоняться. Но это все как-то скучно. А ведь, по совести говоря, хочется устроить что-нибудь этакое, провокационное. Например, прокатить оба кроссовера по серии препятствий - сложному песчаному участку и раскисшей лесной дороге с глубокой колеей. Ну а под занавес, может быть, через речку переправить... Итак, песок: самое время для Volvo реабилитироваться, ведь здесь важна меньшая способность его резины к закапыванию. И действительно, после двух неудачных попыток преодолеть песчаную яму XC60, натужно завывая двигателем, "упирающимся" в ограничитель, и расшвыривая сотни килограммов песка (ну чисто болид Formula Offroad), успешно выбрался на твердый грунт.

С Audi такой трюк не прошел ни при медленном, ни при быстром движении: его гораздо более агрессивные зимние шины упорно старались копать ямы, "усаживая" автомобиль на брюхо. Попутно обнаружилась и еще одна странность в поведении ингольштадтского вседорожника. Дорога к песчаному участку лежала через подъем, взобраться на который Q5 взобрался, но на самой вершине устроил "представление". На верхней кромке подъема любой нормальный человек всегда слегка сбрасывает газ, чтобы не отрывать передние колеса от поверхности. Так вот, на сброс газа машина отреагировала резким ударом в тормозную систему, смачным щелчком в трансмиссии и... заглохшим двигателем. Не знаю точно, но это явно как-то связано с КПП DSG S-Tronic, попытавшейся переключить передачу вверх на фоне резкой потери скорости. Но зачем при этом тормозить "в пол" и глушить двигатель?

В колее оба автомобиля вели себя не в пример культурнее и спокойнее. Единственной проблемой стал выход из нее, но это и для серьезного внедорожника задачка непростая. Колея же, в свою очередь, вела к броду. В общем, "двойка" нам по природоведению! Про весенний разлив-то мы забыли... Брод оказался "не по зубам" шедшему в авангарде Volvo. Разводя широченную волну и играя отражениями неспокойных волн на золотистых бортах, шведская полноприводная "яхта" стала активно погружаться, наткнувшись на песчаный перемет, нанесенный за зиму. Все, сидим... Пикап SsangYong Musso Sports нашего "замглава" и наличие у технического редактора резиновых сапог решили вопрос, но Audi в этот весенний кошмар мы решили не запускать. Тем более что он не очень-то и рвался...

ВЕРДИКТ СУДЕЙСКОЙ КОЛЛЕГИИ. Мы много чего сравнили и замерили, прокатали автомобили в большинстве возможных и невозможных режимов. Вывод: каждый из протестированных кроссоверов по-своему хорош, но есть и оценочный критерий цена/отдача, который нередко ставится во главу угла при выборе автомобиля. Сначала пару слов о ценах. На сайте Audi, пройдя путь по конфигурированию Q5 до уровня комплектации, представленной в тесте (это базовый Q5 2.0 TSFI S-Tronic с пакетами MMI-мультимедиа, Comfort, 19-дюймовыми колесными дисками и окраской "металлик"), я вывел стоимость, равную примерно 2 300 000 рублей. С Volvo ситуация аналогична - тоже примерно 2 300 000 в комплектации Premium Safety. То есть получается практически абсолютное равенство. Один класс, одна цена и одинаковая "статусность". Разница только в характере. Audi Q5 - боевитый и молодежный автомобиль с хорошими задатками, но не с самой броской внешностью. Volvo - солидный, стильный, удивительно безопасный (он явно не для тех, кто привык заявлять о себе ревом двигателя и писком резины). Так что выбирать вам придется не победителя нашего теста, а образ…