Тест-драйв Volvo 850

В России шведские автомобили уважали всегда. Они считаются не только исключительно надежными, но и, что очень важно, отлично приспособленными для эксплуатации в условиях холодной зимы. На вторичном рынке одной из самых популярных стала модель Volvo 850.

Компания «Volvo» впервые представила автомобиль с индексом 850 еще в 1991 году, а прекратила его выпуск уже в 1996-м. Но это не означает, что модель оказалась плохой и шведы были вынуждены снять ее с производства. Как раз наоборот — конструкция Volvo 850 очень удачная. Просто в 1996 году была проведена глубокая модернизация автомобиля, после которой его стали называть Volvo S70/V70. При этом у самой модели 850 есть два поколения — в 1993 году состоялся небольшой рестайлинг (внешне обновленные машины можно узнать по новым задним фонарям, которые стали не такими квадратными, и появившейся небольшой перемычке под номерным знаком). Но самое важное, автомобили, сделанные после 1993 года, стали более надежными, лишенными множества «детских болезней», присущих более ранним образцам. Поэтому рекомендуется покупать Volvo 850 именно 1993—1996 годов выпуска.

Некоторых владельцев Volvo 850, сделанных до 1995 года, может сильно огорчить кондиционер, точнее, его испаритель. Однако нужно сразу сказать, что поломка этого дорогостоящего узла происходит лишь в том случае, если водитель не прислушивается к рекомендациям мастеров по ремонту. А они советуют устанавливать в машину фильтр системы вентиляции салона, что стоит $40—60 (до 1995 года он значился в списке опций и встречается не на всех автомобилях). При отсутствии фильтра на испарителе неизбежно скапливается влага и грязь, которые за пару лет способны разрушить как сам механизм, так и трубки кондиционера (испаритель стоит $420, а ремонт потянет еще на $300, так как для его замены необходимо демонтировать переднюю панель в салоне, плюс еще $50 уйдет на заправку кондиционера). Со временем может сломаться и радиатор «кондея» ($200 за неоригинальный), который находится перед радиатором системы охлаждения двигателя (для более долгой работы его надо пару раз в год прочищать).

Заряженные «чемоданы»

Volvo 850 отличается от многих машин тем, что у нее под капотом стояли исключительно 5-цилиндровые двигатели. Среди них самым скромным был 2-литровый агрегат мощностью 129 л.с. Такие машины попадаются на нашем рынке достаточно редко, так как покупатели обычно выбирали более быстрые варианты. Но надо отметить, что даже модели с мотором объемом 2,0 л не назовешь «черепахами» — их максимальная скорость составляет 195 км/ч.

Более распространенные двигатели объемом 2,4 л (точнее, 2435 см3), которые сама компания «Volvo» называла 2,5-литровыми. Такие моторы могут быть как с четырьмя клапанами на цилиндр (170 л.с.), так и с двумя (144 л.с.).

В 1996 году появились версии Volvo 850 Bi-Fuel, работающие как на бензине, так и на газе. Машины сделанные в 1996 году (последнем, когда выпускали Volvo 850) могут иметь и 2,4-литровый двигатель с турбиной низкого давления (193 л.с.), который ставили на модификации с системой полного привода. Этот мотор делает довольно тяжелую и внешне неповоротливую Volvo 850 очень динамичной, причем преимущество «низкой» турбины заключается в том, что максимальный крутящий момент в 270 Нм развивается уже при 1800 об/мин (для сравнения: 170-сильный двигатель выдает свои 220 Нм лишь при 4700 об/мин).

Но «Volvo» не ограничилась этим. Для горячих парней шведская компания выпускала сразу две «заряженные» версии, оснащаемые мотором объемом 2,3 л с турбиной высокого давления. Одна из них называется Т5 (225 л.с.). Вторая носит более грозное название Volvo 850R (или 850 T5-R). Эти «рычащие» машины отличаются от остальных уже 250 «лошадками» под капотом, иным аэродинамическим обвесом, колесами с низкопрофильной резиной, жесткой спортивной подвеской, другими тормозами и пр.

Все это, безусловно, скажется на стоимости возможного ремонта. А его, будьте уверены, проводить придется, ведь на Volvo 850R гоняли. Да еще как — время разгона 0—100 км/ч составляет всего 6,7 с. Запасные части для 850R стоят ой как недешево, ведь в продаже встречается только оригинал. Именно поэтому желающие иметь мощную Volvo часто слышат совет немного поумерить свой пыл и обратить взор на чуть более спокойную (но тоже очень быструю) Volvo T5. К ней подходят уже много деталей от обычных машин, в том числе и неоригинальные.

Крути с расчетом

Все без исключения 5-цилиндровые моторы признаются мастерами надежными — при правильном обслуживании они способны служить более 500 тыс. км. Потом обычно приходится ремонтировать головку блока цилиндров с заменой колец, сальников и пр. (вместе с работой такая операция обойдется в $2000). Но подобный ремонт — крайний случай. Если же машина начинает «кушать» масло, обычно достаточно поменять маслосъемные колпачки. В каких-нибудь гаражах это могут сделать за $500, но серьезные сервисы предлагают сразу снимать головку блока и проводить над мотором гораздо более серьезные работы (в этом случае затраты составят около $1300, но зато мастера дадут гарантию). Примерно каждые 100—150 тыс. км замены требует задний сальник коленчатого вала. Но тут пугаться особо нечего — работа и запчасти «вытянут» из кошелька не более $180—200 (стоит отметить, что в плохом движке сальник может выйти из строя и через 20—30 тыс. км пробега).

Когда же стучат гидрокомпенсаторы, надо смотреть — если после прогрева мотора цоканье пропадает, то трогать мотор пока не обязательно (достаточно будет залить масло погуще). А вот если звук постоянный, значит, силовой агрегат испытывает масляное голодание. Если причина кроется в плохой смазке или засоренном фильтре (его надо брать только в оригинальном исполнении), можно ограничиться небольшими тратами — главное, устранить причину голодания как можно быстрее. В запущенной ситуации потребуется серьезный ремонт (кстати, работа по замене гидрокомпенсаторов стоит $250, а сам комплект деталей $200—400 в зависимости от двигателя). Еще одна характерная проблема двигателей Volvo — необходимость каждые 3—4 года менять две опоры двигателя из четырех. Обычно изнашиваются правая и верхняя «подушки». Первая стоит $50 — за «неоригинал» и $100 — за фирменную, а вторая — $12 и $15 соответственно (работа $10—15).

При эксплуатации Volvo 850 в России нужно помнить, что ремень ГРМ нужно менять каждые 75 тыс. км. Операция эта недешевая — замена необходимого комплекта ремней и роликов в общей сложности стоит $460. Но экономить на ремне не стоит (покупать надо оригинальные детали), так как его обрыв приводит к ремонту головки блока цилиндров. Лучше всего почаще менять и масло с воздушным фильтром — для более долгой работы мотора это желательно делать каждые 10 тыс. км (согласно инструкции воздушный фильтр стоимостью $30 подлежит замене через 30 тыс. км).

Часто можно услышать, что турбированные двигатели имеют меньший ресурс по сравнению с атмосферными агрегатами. Однако далеко не все мастера по ремонту Volvo разделяют эту точку зрения. Сами по себе «заряженные» моторы очень надежны, а турбина при грамотной эксплуатации и регулярной замене масла (для таких агрегатов это чрезвычайно важно) способна работать более 200 тыс. км. Правда, нужно отметить, что если хотя бы пару раз не дать остыть турбине и сразу же выключить мотор после «зажигательной» езды, система наддува потребует весьма дорогостоящего ремонта.

Еще надо упомянуть про то, что под капотом Volvo 850 можно встретить и дизель объемом 2,5 л мощностью 140 л.с., разработанный концерном «Volkswagen». Мотор этот совсем неплохой, и во многих случаях он требует лишь замены масла каждые 7 тыс. км.

Рулят все!

Как уже говорилось, Volvo 850 может иметь систему полного привода, которая устанавливалась на машины с 2,4-литровым мотором с турбонаддувом (остальные переднеприводные). По словам водителей Volvo 850 AWD, они очень уверенно чувствуют себя зимой на дороге, а претензий к работе системы полного привода нет (кстати, в стандартных ситуациях 95% крутящего момента передается на передние колеса). Вот разве что стоимость обслуживания задней подвески намного больше, ведь большинство запчастей для таких машин бывает только оригинальными.

Коробки передач Volvo 850 надежны. Есть только небольшие претензии к «механике» первых годов выпуска (иногда плохо включаются передачи). Причем в этом случае часто владельцы предпочитают не ремонтировать коробку, а покупать восстановленную на заводе «Volvo», либо подержанную с «разборок».

Срок службы сцепления часто зависит от стиля езды водителя, но в большинстве случаев 100—150 тыс. км оно выдерживает (естественно, на «заряженных» версиях сцепление приходится менять гораздо чаще). Стоимость комплекта около $180—200 (для 850T и 850R — более $350). «Автомат» на Volvo 850 стоит японский. Сам по себе он очень надежный и способен работать даже дольше самого двигателя. Но иногда АКП ломается из-за конструктивной особенности автомобиля. Оказывается, радиатор автоматической трансмиссии расположен внутри радиатора двигателя. И если по каким-либо причинам радиатор коробки будет даже слегка разгерметизирован, антифриз из мотора начнет попадать внутрь трансмиссии и смешиваться с жидкостью ATF. В итоге смазка коробки постепенно будет портиться, и последствия этого могут оказаться самыми ужасными (кстати, смазку в КП лучше менять каждые 30—40 тыс. км).

Полностью независимая подвеска Volvo 850 достаточно комфортная, и даже с более-менее крупными ямами автомобиль справляется неплохо. Да и управляемость 850-й модели хороша — в этом заслуга задней подвески с системой Delta-Link, позволяющей задним колесам подруливать. И, кстати, надежность «ходовой» тоже радует владельцев шведских машин. Но покупатели подержанных Volvo 850 должны знать, что к 150—200 тыс. км пробега скорее всего задняя подвеска потребует того или иного ремонта. Обычно нужно менять сайлент-блоки и верхние опоры амортизаторов (на машинах последних годов выпуска опоры стали надежнее). Причем замена двух из четырех сайлент-блоков занимает много времени, так как приходится разбирать задний мост! Цена установки новых деталей составляет $200, но к этим затратам надо добавить и стоимость запчастей. Так, пара так называемых маленьких сайлент-блоков обходится в $125, а два «больших» — в $300—350!

В передней подвеске периодически нужно менять верхние опоры амортизатора. Да и, признаться, сами амортизаторы могли бы быть понадежнее. А так при активной езде владельцы покупают новые через 50 тыс. км. На машинах до 1994 года выпуска шаровая опора шла отдельно от рычага. Но затем шведы решили усилить надежность конструкции и сделали «шаровую» единым целым с рычагом. Если честно, помогло не сильно, но вот стоимость запчастей выросла с $30 до $120 (за неоригинал). При покупке автомобиля надо обязательно посмотреть на рулевую рейку, которая частенько подтекает. Тут важно выяснить, в каком месте прохудился сальник. Если вверху, ремонт будет стоить около $80. Если же рулевая рейка течет с боков, то часто нужно заказывать новый элемент в сборе! А это почти $700. Поэтому многие ищут рейку на «разборках» за $150—200. Хотя есть сервисы, которые готовы отремонтировать рейку за $200, но в этом случае она не должна иметь износа механических деталей или коррозии (сейчас такие детали встречаются уже нечасто).

Volvo 850 — первый серьезный шаг шведской марки к изменению имиджа своих автомобилей. 850-я модель оказалась достаточно удачной, но в первые годы производства все же страдала «детскими болезнями» (именно поэтому лучше покупать автомобили после рестайлинга). При эксплуатации Volvo 850 нужно помнить, что этот автомобиль имеет довольно сложную конструкцию, требующую квалифицированного (и дорогого) обслуживания. Так, переборка ходовой части для Volvo 850 стоит примерно в два-три раза дороже, чем, например, для Volvo 700-й или 900-й серий.

ЭКСКУРС

В 1966 году «Volvo» представила новый 4-дверный седан под индексом 144. Volvo 140-й серии привлекала покупателей как дизайном, так и своими системами безопасности. В те времена о безопасности мало кто задумывался, и над «Volvo» даже посмеивались за то, что компания стала устанавливать на свои машины ремни для привязывания себя к креслу. Однако жизнь показала, что шведские инженеры оказались абсолютно правы.

Volvo 140-й серии выпускали не только в 4-, но и в 2-дверной версии (модель 142), а также как универсал (модель 145). В 1968 году был показан автомобиль Volvo 164. В принципе, это тот же 144-й седан, но в более шикарной комплектации с 6-цилиндровым двигателем.

В 1974 году была представлена новая модель — Volvo 240 — глубокая модернизация Volvo 140-й серии. Этот автомобиль также выпускали как с 4-, так и с 6-цилиндровыми двигателями. Volvo 200-й серии претерпела несколько модернизаций, которые позволили машине простоять на конвейере вплоть до… 1992 года!

Но в 1991 году состоялась презентация совершенно нового автомобиля под именем Volvo 850 — переднеприводной модели с 5-цилиндровым двигателем и полностью независимыми подвесками (причем задняя обладала эффектом подруливания). Первоначально на рынок вышла версия GLT с 2,4-литровым 20-клапанным мотором мощностью 170 л.с., но в 1992 году появилась и более дешевая модификация GLE с таким же по объему движком, в конструкции которого было уже 10 клапанов (144 л.с.).

В 1993 году был показан универсал. В том же году появилась «заряженная» версия Volvo 850 T5. А в конце 1993 года в продажу поступили обновленные машины с немного измененной внешностью. Также в 1994 году шведы начали делать Volvo 850 R с мотором мощностью 250 л.с. В 1996 году на 850-ю начали устанавливать дизель объемом 2,5 л. Тогда же расширился и список базового оборудования. В частности, боковыми подушками безопасности комплектовались все без исключения машины. Во второй половине 1996 года появились модели S70/V70, хотя Volvo 850 выпускалась еще несколько месяцев. Volvo S70/V70 (седан и универсал соответственно) представляли собой лишь глубокую модернизацию модели. Однако помимо иного внешнего вида эти машины получили и ряд новых двигателей.

В 2000 году «Volvo» выпустила сразу две совершенно новые модели, пришедшие на смену S70/V70. Седан получил название S60, а универсал сохранил старое имя — V70. Volvo S60 и V70 сейчас оснащаются различными моторами, в том числе и 2,5-литровым турбированным агрегатом мощностью 300 л.с. (версия S60 R).