Тест-драйв Renault Modus

И вправду, за рулем этих лупоглазых машинок чувствуешь себя выставленным на всеобщее обозрение. Они очевидные апологеты транспарентности (прозрачности), столь популярной в современном западном обществе – мол, у нас ни от кого секретов нет. И соответственно, антиподы агрессивных, мрачных, вглухую затонированных джипов с узкими прищуренными окнами.

Ford Fusion

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1596 см3, степень сжатия 11:1, макс. мощность 100 л. с. при 6000 об./мин, макс. момент 146 Нм при 4000 об./мин

Расход топлива (EPA): 6,1/10,4 л на 100 км

Объем топливного бака: 45 л

Максимальный объем: 460 л.

Максимальный объем: 335/1175 л. Учитывали, видимо, объем со сложенной спинкой переднего правого сиденья. Но и без того здесь можно увезти массу поклажи.

RENAULT MODUS

Под капотом

Двигатель: рабочий объем 1390 см3, степень сжатия 10:1, макс. мощность 98 л. с. при 5700 об./мин, макс. момент 127 Нм при 4250 об./мин

Расход топлива (EPA): 5,6/8,7 л на 100 км

Объем топливного бака: 49 л

Максимальный объем: 200/620 л. Cкромный объем багажника искупается здесь гигантскими размерами проема пятой двери и высотой ее подъема

Кто есть что

FORD FUSION *****

Цена испытанного автомобиля $19 840

Макс. мощность 100 л. с.

Макс. скорость 178 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 10,9 с

RENAULT MODUS *****

Цена испытанного автомобиля $18 670

Макс. мощность 98 л. с.

Макс. скорость 177 км/ч

Разгон 0-100 км/ч 11,4 с

Безопасность

FORD FUSION *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2003 г.

Фронт. 11 из 16-ти (69%)

Бок. 13 из 18-ти (72%)

Общий балл 25

Средний уровень защиты. Риск повреждения коленей и грудной клетки у передних ездоков.

RENAULT MODUS *****

Итог краш-теста Euro NCAP в 2004 г.

Фронт. 14 из 16-ти (88%)

Бок. 18 из 18-ти (100%)

Общий балл 33

Прекрасная боковая и фронтальная защита, поразительная для столь компактного автомобиля.

ПОНРАВИЛОСЬ FORD FUSION Хорошо, что на скромной машине есть такие вещи, как управление радио с руля и кнопка открывания багажника

RENAULT MODUS Удачные короткие подрулевые рычажки управления. Все положения четко фиксируются

НЕ ПОНРАВИЛОСЬ

FORD FUSION Неужели до сих пор чтобы спрятать подушку, необходима такая большая ступица руля? Для рук неудобно

RENAULT MODUS Самая неудобная функция – переключение передач. Да и рычаг расположен далековато

Эх, сюда бы за компанию еще одного-двух участников. Ну, ничего, пройдет еще полгода-год, в этом секторе наверняка будут и другие премьеры – вот тогда и составим новый большой тест. А пока – дуэль.

«Модюс» (ударение на последний слог!) и «Фьюжн» – что общего? Оба выросли «по вертикали» из популярных базовых хэтчбеков класса В – «Клио» и «Фиесты» соответственно. Еще не микровэны сформировали свой подкласс «В+». Среда их обитания – мегаполис, повадки – комфортное движение с небольшими скоростями. В таком режиме низкий силуэт и излишняя обтекаемость не нужны. Зато можно поднять потолок над головой, сделать посадку пассажиров более вертикальной, дать долгожданную свободу вечно зажатым коленям, улучшить обзорность, увеличить объем перевозимого груза. Чем же придется жертвовать? Увеличением расхода топлива на высоких скоростях (небольшим) и изменением центра тяжести (поднят немного выше), что негативно сказывается на быстром прохождении поворотов. Но и то и другое в заданных условиях неактуально.

Но и отличий между этими моделями предостаточно. Причем не в мелочах, а в идеологии. Ford не слишком радикален. Он – небольшой универсал, слегка задранный над дорогой для преодоления городских препятствий типа «бордюр». Но и высота салона здесь побольше – ровно настолько, чтобы высокому человеку не достать до потолка даже при вертикальной посадке.

А вот Renault даже по французским авангардным меркам – оригинал. На него обратит внимание в потоке даже совсем не интересующийся автомобилями человек. Рост модели в высоту произошел неравномерно – без сужения, крыша почти той же ширины, что и низ кузова. Визуально «надстройка» кажется расширяющейся кверху, но не до такой степени, как у Fiat Multipla. Это позволило сделать проемы дверей столь большими, что даже самый крупногабаритный ездок не должен кланяться и протискиваться при посадке. А компактный капот делает Modus полутораобъемником.

Очень сложно сравнивать хомячка с попугаем, но если они примерно равны по величине, оба теплокровные, травоядные, поддаются приручению – почему бы и нет?..

Динамика

Маленькие машины обычно довольно живые даже с небольшими моторами. А со стосильными движками они кажутся настоящими «зажигалками». Их динамику воспринимаешь острее, и кажется – как изнутри, так и снаружи, что ускорения активнее, чем есть на самом деле: водители окружающих машин не предполагают, что субтильный малыш с наивными глазками внезапно сорвется и полетит вперед как ужаленный.

При близости сравнительных показателей, больше впечатляет динамика «Форда». Его педаль газа позволяет точнее дозировать ускорения и держать автомобиль в постоянном тонусе. Выше и эластичность работы двигателя – тяга обеспечивается в широком диапазоне оборотов. Если сюда же добавить относительно «короткую» линейку передач и четкую работу рычага КП, то получаем практически идеальный городской ансамбль. И кабы не работа педалями, можно было бы поставить «Фьюжну» «пятерку». Правая нога при обратном ходе все время поддевает педаль тормоза, а переносить ее туда в случае торможения неудобно. А работа сцеплением разочаровывает тем, что специальной площадки под левую ногу нет, а в узкую щель между педалью и обшивкой ступня больше сорокового размера не помещается. Что – женская машина? А это уже похоже на дискриминацию по половому признаку!

Тормозная динамика тоже с оговорками. Обычно плохо тормозятся крупные «Форды», но, видимо, этот малыш несет в себе гены сородичей. АВS здесь в принципе есть, хотя, кажется, какой-то очень засекреченный. Тормозишь в пол на заснеженной дороге – машина идет юзом. Ни щелчков, ни рывков, характерных для АВS не наблюдается. Кстати, раз уж вспомнили о зимней эксплуатации: салон Fusion прогревается много дольше, чем ожидаешь – опять-таки фамильная черта. Хотите еще критики? Ford более шумный – на шумоизоляции дешевого автомобиля принято экономить. А то, что наш Fusion со всеми прибамбасами стоит без малого «двадцатку», похоже, мало кого волнует.

А как «Модюс»? Из недостатков, в первую очередь – растянутые передачи. «Между первой и второй перерывчик»... здесь большой. Зато автомобиль не глохнет при троганьи, как конкурент. С минимальным газом можно почти бросать педаль сцепления. Еще плюс: несмотря на то, что в городском шуме, который и в «Рено» прорывается без больших помех, звук мотора на холостых оборотах почти не слышен.

Разгоняется «француз», может, и неплохо, но картину портят невнятные переключения «мешалки», растущей из пола. Где-то там в недрах вы должны нащупать нужную передачу и попасть рычагом в требуемую позицию. И это на новой-то машине! А что будет после пробега тысяч хотя бы в сто? Зато тормоза Renault хороши! Они как-то преувеличенно эффективны и легки. Разве что ход педели коротковат и сложно дозировать усилие, но к концу ездового дня привыкаешь. И, тьфу-тьфу, ни разу не возникало опасения, что не уложусь по тормозному пути.

Управляемость

Позвольте начать с проходимости. Да, ведь одна из целей создания этого типа кузова – приподнять его над дорогой. Конечно, чтобы выбраться из снежного плена, сюда бы еще колесную формулу 4х4, но вот наезжать на сугробы без риска поотдирать-поотрывать бамперы удается легко. И особенно преуспел в этом Fusion. Это настоящая находка для горожанина, которому за день приходится неоднократно парковаться в местах, где легковушки пасуют!

Зато «Рено» проще засунуть в дальний угол. Крутой угол поворота колес, почти отсутствующие свесы и расположение водителя близко к передней кромке машины позволяют просачиваться в совсем невероятные щели. Да и как бы близко вы не притерлись передним бампером к препятствию, выясняется, что там еще осталось сантиметров десять зазора. Обман зрения в вашу пользу!

Ох уж эти электроусилители руля – дешево и сердито! Зато об обратной реакции на руле приходится говорить лишь в сослагательном наклонении. Понять, под каким углом повернуты колеса, сразу нелегко. Особенно в Renault. А Ford едет почетче. Даже весьма четко – как нитка за иголкой. Классический вариант переднего привода. Но на кривой чуть перегазовал, и пошла «морда» наружу поворота, пока скорость не сбавишь. В какой момент колеса «зацепятся» за дорогу и траектория закруглится, остается только гадать. Но это зимой. На дороге же с хорошим сцеплением эта проблема почти не возникает. И «вышивать» на легкой мощной машине с острыми реакциями одно удовольствие.

Другая особенность «Фьюжна» – длинноходная, жесткая подвеска. Все мелкие неровности «собираются» на кузов, а на крупных ямах «Фордик» скачет как кузнечик, но до пробоев дело не доходит никогда. Положение можно исправить лишь загрузкой – два-три пассажира скрасят ваше путешествие и сделают поездку незабываемо-комфортной. А может быть – это намек на емкий багажник, где рачительный хозяин возит свое бесценное барахлишко?

Modus значительно мягче. У него, конечно, нет роскошного «фордовского» клиренса, но если при съезде с высокого бордюра вы ничем за него не чиркнули, то и тряски особой не почувствуете. Удивительно энергоемкая подвеска, гасящая колебания в широком диапазоне. Для прохождения крутых поворотов подвеска, правда, мягковата – машинка «подплывает» наружу всеми четырьмя колесами. Но поворачиваемость здесь близка к нейтральной, и заправить «Модюс» обратно, когда вы уже загрузили передок, несложно простым добавлением газа.

Эргономика

С точки зрения посадки за рулем, Renault геометрически предпочтительней. Разве что коленки упираются в рулевое колесо при его среднем положении по углу наклона – приходится отклонять колонку от себя. Правда, баранка при этом ничему не мешает – щиток приборов-то не за ней, а посредине панели!

В «Форде» заметно теснее – на левое плечо давит дверь, а крупногабаритный пассажир справа тоже окажется с вами в непосредственном контакте. Зато отделочные материалы Fusion как будто от Mondeo, высокого качества и точности подгонки. А прикольные очертания элементов салона «Рено» выполнены из красивой, но, увы, звонкой пластмассы с неравномерными щелями.

Особого внимания заслуживают зеркала – насколько они хороши в «Форде», настолько безобразны на французской машине. Сама идеология Modus предполагает крупные внешние «лопухи» – обтекаемость здесь на последнем месте. Но тут стоят невзрачные овалы, оставляющие огромные «мертвые зоны». И даже в салонное зеркало целиком не помещается стекло пятой двери! Вывод: едете на Renault – почаще крутите головой. Тем более для этого есть все предпосылки: обзорность здесь шесть баллов по пятибалльной шкале. И даже передние стойки, маячащие далеко впереди, перекрывают не слишком большой сектор. А сквозь слегка выпуклые треугольники «форточек» на передних дверях видны те зоны внизу по углам, которые оказываются недоступными взору водителей большинства легковых автомобилей.

Резюме

Это тот самый случай, когда однозначных предпочтений быть и не может. У обоих автомобилей яркие черты характера, и, вместе с тем, к ним немалый список претензий. Но, учитывая, что оба претендента выступают в «оригинальном жанре», я бы выделил Renault, как более справившегося с задачей.

СНАРУЖИ

Если придираться к словам, то на первый взгляд получается какая-то ерунда: оба этих крохотных автомобильчика официально именуются «компактными универсалами повышенной вместимости» (УПВ)... Логично спросить: разве может быть что-то «компактно повышено»? Оказывается, да. Например, Modus короче, и, действительно, повыше соплатформенника Clio III. Отсюда такие оригинальные, и, я бы сказал, свежие пропорции. Fusion также не отстает в оригинальности, тоже высоковат, но более сдержан в стиле. Его дизайн явно в возрасте, хотя недавняя «подтяжка лица» привнесла в его облик модные черты двухэтажной облицовки радиатора, что так роднит сегодня многие немецкие автомобили. «Лицо» француза свежо и симпатично пучит глазки фар и приподнимает оранжевые «реснички» поворотников. Симпатягой не назовешь, но привлекателен. Силуэт также характерен и весьма современен. Например, «падающая» назад линия крыши задает профилю нешуточную динамику, от которой малыш рвется в дорогу, даже замерев на стоянке с затянутым ручником и без водителя. Бок «немца» в сравнении с этим бурным проявлением жизнелюбия, – устав караульной службы, хотя и наклончик имеется, и клинышек подоконной линии, но куража нет. Сзади Fusion в спешке может ввести в заблуждение: то ли Fiesta, то ли Focus, то ли C-Max – наверное, фордовские стилисты сильно недолюбливают теоретические высказывания Бэнгла и норовят этим сходством подколоть коллегу. Ну-ну... Если бы на дороге меня догнал Modus, то чтобы подзарядиться жизненным оптимизмом, я бы специально притормозил, пропустил вперед, и полюбовался его озорными задними фонариками. Пустяк, а настроение он мне поднял бы точно.

ВНУТРИ

Стиль интерьера Renault подойдет не каждому водителю и не к каждому костюму. Имидж такой интерьер также не поднимет. Задача не та. Отсюда не видно в отделке ни дерева, ни волнующего кровь псевдокарбона. Тут все иначе и по-другому – от дверных карманов и овала центральной консоли. Все это ни подо что не «косит», и все самоценно и первично – аналогов нет, и это несомненная заслуга стилистов Ле Кемана и его философии в эргономике – «Touch-design» («Дизайн-прикосновение»). Действительно, потрогать все так и тянет: например, хочется даже захлопнуть крышечку комбинации приборов, что нагловато «пучится» посередине лаконичной панели. Ford, как известно, и в Африке Ford... Нынешнее поколение стилистов, не оставив камня на камне от хулиганской стилистической выходки под названием New Edge, взялись наводить респектабельность и порядок во всем подряд. Чуть-чуть былого озорства осталось разве что в разлете «крыльев» абсолютно симметричной панели приборов, да хаотичных вспышках серебристых алюминиевых вставок. И все.

РЕЗЮМЕ

Этот тип автомобилей – транспорт для молодой энергичной семьи и города. А город бывает порой сер и угрюм. Но тоскливо в нем станет всем, но только не вам. Вы – то в Renault Modus! В Fusion, правда, тоже ничего. Сам езжу на немецком автомобиле. Привык.