Тест-драйв Mitsubishi Eclipse

Почти настоящий американский автомобиль с японскими корнями - Mitsubishi Eclipse второго поколения.

У этого автомобиля удивительная судьба - наш покупатель признал его слишком поздно. В свое время официальные дилеры пытались ввозить Eclipse, но как-то не пошло. А теперь в страну везут и везут second-hand. Не только из Владивостока и с Камчатки, но и из Штатов, хотя "американки" существенно дороже. Разница в цене, объясняют российские "эклипсоводы", связана не только с "левым" рулем, но и с тем, что в США действует закон, предусматривающий уголовную ответственность за скручивание пробега на одометре. А посему американские машины более "честные", нежели немецкие. На наш вопрос, почему нельзя "поправить" одометр не в зоне юрисдикции законов штата, а, скажем, в гараже в Санкт-Петербурге, внятного ответа получено не было. Видимо, рассказы об американских "Эклипсах" из той же серии, что и истории о японских "японцах", отличающихся особым качеством сборки.

Как бы то ни было, но в России обслужить любой автомобиль не составляет проблемы - сегодня у дилеров Mitsubishi есть в наличии почти все запчасти. Хотя и тут не без курьеза: передних стоек у "официалов" не было на складах никогда, даже в недолгий период официальных продаж. Однако есть рынок, а также изрядное количество "альтернативных" запчастей производства приличных японских и европейских фирм.

И бегают по просторам нашей Родины не только Eclipse, но и его американские "клоны" под именами Plymouth Laser и Eagle Talon.

БЛЕСК И НИЩИТА

Самая простая базовая версия с передним приводом и двухлитровым 140-сильным атмосферным двигателем, аналогичным тому, что ставился на Galant, весьма популярна среди подруг "эклипсоводов". Для амбициозных мачо сочетание это довольно скучное, но вполне подходящее для ежедневного пафосного перемещения по городу, к тому же весьма гуманное по стоимости. Мужчины побогаче предпочитают версию GS-T, также моноприводную, но с двигателем мощностью 210 л.с. от Lancer Evolution VI. Это уже маленькая ракета. Однако вершиной модельного ряда и мечтой каждого "приобщившегося" считается комплектация GSX (4G63): полный привод, тот же 210-сильный двигатель с турбиной, увеличенные тормозные диски, более жесткая передняя подвеска и короткие пружины.

Последний автомобиль - на продвинутого пользователя, потому что самое слабое место машины - вискомуфта, через которую момент передается на заднюю ось. Любителей "поднять ручник" в крутом повороте среди водителей Eclipse предостаточно, а муфты этого не выносят и "летят". Новый узел возможно достать только под заказ и по цене от $1000. На "разборке" можно найти примерно в два раза дешевле, но это будет уже лотерея: неизвестно, как работал тем же "ручником" хозяин покойной машины.

При выборе турбоверсии особое внимание надо уделить состоянию кузова, точнее, его геометрии. Опыт мастеров подсказывает, что эти автомобили редко умирают своей смертью: их стихия - трасса, зашкаливающая стрелка спидометра, ревущая музыка и, как итог, грохот сминаемого железа. При изучении начинки максимум внимания надо уделить двигателю. Мотор - от Evolution VI с турбиной производства Mitsubishi/Garret. Давление наддува на заводской, а не на модифицированной версии равняется одной атмосфере (16 PSI). Турбина начинает работу вместе с промежуточным охладителем примерно на 1,5 тыс. оборотов на "автомате" и на 2,5 тыс. - на механической коробке. Отсечка оборотов срабатывает в районе 8 тыс. оборотов. Сообщаем эти данные для тех, кто хочет сэкономить $100-200 на компьютерной диагностике. Если цифры соответствуют, то автомобиль скорее жив, чем мертв. Если нет - ищите обычные признаки скорой кончины турбокомпрессора. Они известны: потеки масла из турбины и стуки подшипников на холостом ходу. Игнорировать их не советуем - вместе с шикарным двигателем Eclips унаследовал от старшего брата недетские цены на запчасти шатунно-поршневой группы и переборку. В среднем они начинаются от $5-6 тыс. за капитальный ремонт с использованием оригинальных запчастей. Или от $9 тыс. за "подменный" двигатель с небольшим пробегом из Японии. Одно утешение: "здоровый" мотор достаточно надежен и расходники для него дешевые. Например, свечи - больное место всех турбированных машин - всего-то $5,5 за штуку и $25 за работу по замене.

БЕРЕГИ ЧЕСТЬ СМОЛОДУ

"Автомат" на Eclipse ставится такой же, как и на все Mitsubishi тех времен, разве что блок управления другой. Он позволяет переключаться на разных оборотах в зависимости от положения педали газа, а также моментально скидывать на передачу ниже при нажатии Overdrive. Если этого не происходит - визит на станцию обойдется в $200. В случае если надо просто заменить масло и фильтр, это не так страшно - $170. Серьезный ремонт - тут уж как повезет, и сумма расходов может приблизиться к $1,5 тыс.

Рулевое управление на машине - с гидроусилителем и постоянным усилием независимо от скорости - вполне уравновешенное для легкой парковки и удачного маневрирования. Легкие стуки при маневрах на месте - это наконечники ($75 за штуку). Сам руль на автомобиле слегка великоват, но на самом деле он не разрабатывался специально, а был просто взят с Galant тех же модельных лет. Альтернатива ему, скажем, МОМО - $175.

Бережного отношения к себе требует сцепление - сжечь его проще простого. Характерный запах в салоне и пробуксовки напомнят о том, что пора готовить $250 (с работой) за новое оригинальное или же разориться на $700 за "продвинутую" металлокерамику.

Подвеска машины, получившая специальное название Multi-Link, работает великолепно, когда исправна. Губят ее короткие ходы, жесткий отбой и малые крены. Созданная на базе "лансеровской", она неохотно переваривает отечественное дорожное покрытие. Первыми умирают сайлент-блоки ($250 комплект), далее - стойки (от $170) и рычаги (от $300).

ТУСОВКА

В среде закоренелых "японоводов" Eclipse считается машиной пафосной и несерьезной, пригодной в основном для "понтов". Однако вокруг машины возникла не только солидная инфраструктура тюнинга, но и немалый клуб поклонников и пользователей этой марки. Как и в случае любого тюнинга, расходы на "улучшение" порой сопоставимы со стоимостью "исходника", а иногда и превышают их.

Заставить себя уважать в тусовке можно самым простым способом - установить несколько "посторонних" элементов. Самые доступные из них - K&N-овский фильтр пониженного сопротивления ($50) плюс задняя банка глушителя, скажем, 5Zigen ($200). Следующий шаг - заказ типового обвеса, оба бампера, пороги и "этажерка"-антикрыло на крышку багажника - уже серьезнее: около $2000 со стоимостью покраски и установки. Литые диски дюймов на 19-20 с низкопрофильной резиной обойдутся не менее чем в $3000. А если вы пожелаете стать в тусовке своим "в доску", то к "нулевику" неплохо бы добавить холодный впуск ($200 с работой), к банке глушителя - прямоточный выпуск (от $700 с работой). Для турбированной версии к месту будут турботаймер (от $150), да и буст-контроллер (от $250). Экстремалы могут поменять в турбине родную "улитку" Garret на большую и повысить давление наддува. Параллельно стоит удалить "родной" перепускной клапан, топливную рейку и форсунки. Сюда отлично подходят запчасти HKS или Rally ART. Цены на такие работы начинаются от $2000. При желании можно пойти еще дальше - инсталлировать двигатель от нового тюнингованного Lancer Evolution. Но это уже другая история.