Тест-драйв McLaren P1

Электрическая часть силового привода

Бензиновая часть силового привода

Возможности для этого имеются колоссальные! Но всё не так просто. В McLaren P1 крутящий момент от гибридной силовой установки к задним ведущим колёсам передаётся через 7-ступенчатую коробку передач с двойным сцеплением. Она здесь, нужно заметить, точно такая же, как у спорткара MP4-12C – только там она работает в щадящем режиме, а на McLaren P1 нагрузки, разумеется, значительно выше.

Помимо вышеупомянутого электрического режима (E-mode) в приводе гиперкара P1 предусмотрены четыре алгоритма работы: нормальный, спортивный, трековый и гоночный. В режиме E-mode передачи в коробке переключаются только автоматически. Во всех иных – возможны оба варианта. И ежели в первой ситуации задействуется только электрический мотор, то в остальных случаях под управлением системы IPAS (Instant Power Assist System) совместно работают оба двигателя. Передачи по умолчанию меняются без вмешательства водителя. Однако при помощи подрулевых лепестков ступени можно переключать даже тогда, когда трансмиссия находится в автоматическом режиме.

Сложности начинаются как раз при желании перевести управление КПП полностью на себя. Для этого, понятное дело, необходимо нажать на кнопку Manual, расположенную на центральной консоли (к слову, консоль, как и весь интерьер, сделана из углеволокна). Но прежде потребуется включить активную панель (или активный режим). Кнопку Active нужно нажимать всякий раз, когда водитель хочет продвинуться дальше «нормального режима». Это сигнал не только системам автомобиля, но и своему мозгу: приготовиться к жёсткому активному пилотажу!

Активная панель, расположенная на центральной консоли

Кнопка системы IPAS на рулевом колесе

Режимы Sport и Track в системе IPAS включаются путём вращения соответствующего переключателя, а алгоритм Race – нажатием кнопки. Если точнее, кнопка Race переводит в гоночный режим все необходимые системы автомобиля.

Там же, на центральной консоли, имеются ещё две кнопки – Launch и Boost. Первая активирует систем ускоренного старта, а вторая – даёт возможность задействовать кнопку IPAS, расположенную на рулевом колесе. В том случае, когда педаль «газа» выжата в пол или находится вблизи этого положения, нажимая и удерживая кнопку IPAS, водитель почти мгновенно получает всю мощь электродвигателя в дополнение к производительности ДВС. Примерно так же работает технология KERS на болидах «Формулы-1», с той разницей, что IPAS гораздо мощнее. И технология Launch, и система Boost могут быть задействованы в любом из режимов работы силового привода, кроме полностью электрического.

Автомобиль McLaren P1 развивает удельную мощность 657 л.с. на тонну. Благодаря указанному соотношению, а также перечисленному выше техническому арсеналу, гиперкар отличается отменной динамикой и развивает нешуточную максимальную скорость. От 0 до 100 км/ч он разгоняется менее чем за 3 секунды, до 200 км/ч – менее чем за 7 секунд, а до 300 км/ч – менее чем за 17 секунд. Скорость гиперкара McLaren P1 ограничена электроникой на отметке 350 км/ч.

Однако инженеры из Уокинга не только старались сделать McLaren P1 быстрее, но и стремились повысить удовольствие от вождения. «Я действительно хотел, чтобы водитель ощущал автомобиль так, будто у него 9,0-литровый двигатель Chevy за спиной», - говорит Дэн Парри-Уильямс и просит поверить, что именно так водитель всё это и чувствует.

Толчок в спину является фантастическим с точки зрения вождения. И это не от чисел, не от лошадиных сил, а от приёмистости. У McLaren P1 – семь передач и семь различных дроссельных карт (по одной для каждой передачи), что даёт возможность последовательно прочувствовать нагрузку на всех передачах.

Разработанный воздухом

«Всё что вы хотите от автомобиля с двигателем мощностью свыше 900 л.с. – это то, чтобы он остался на земле», - слегка драматизирует Фрэнк Стефенсон, директор по дизайну компании McLaren Automotive. Не питает Фрэнк Стефенсон иллюзий и по поводу общей роли дизайнеров в Уокинге: «Если вы принимаете подход, согласно которому автомобиль должен быть в конечном итоге эффективным, дизайнер вам нужен для тонкой настройки вещей. Но такая настройка не должна нарушать любое преимущество в производительности». Дизайн функциональности и эффективности: как в природе, военных самолётах или «Формуле-1».

Фрэнк Стефенсон, директор по дизайну компании McLaren Automotive

Кстати, дизайнеров в McLaren Automotive, всего пятеро, в то время как, к примеру, в BMW их насчитывается более восьмисот человек. Конечно, с одной стороны, столь малое количество дизайнеров объясняется тем скромным рядом моделей, которым требуется их участие. Тем не менее, существует более важная, если хотите, фундаментальная, причина небольшого отдела дизайна – в McLaren Automotive специалисты по аэродинамике, а также другие инженеры трудятся бок о бок с дизайнерами с самого начала проекта. Такой стиль работы, больше напоминающий гоночную команду, чем правила, принятые в традиционном автомобилестроении, способствует обмену идеями, экономит время при принятии решений, увеличивает производительность, сокращает сроки разработки автомобилей. Как говорит Стефенсон, в нормальных компаниях на разработку новой модели автомобиля отводится от трёх до пяти лет, в «Макларене» - лишь 18 месяцев.

Именно так и создавался McLaren P1. Что не удивляет – большинство разработчиков гиперкара являются выходцами из «Формулы-1». Хотя и не все.

Настоящая работа над внешним обликом гиперкара McLaren P1 началась после того, как в феврале 2010 года, по результатам небольшого внутрикорпоративного конкурса, была выбрана концепция экстерьера, которую предложил молодой дизайнер Пол Хаус.

Пол окончил Королевский колледж искусств в 2008 году, таким образом, McLaren P1 – его первый проект. С другой стороны, Хоус-старший работал над суперкаром McLaren F1 в команде Гордона Мюррея, да и в настоящее время они трудятся вместе. Возможно, именно родством и объясняется та скорость, с которой Пол проникся идеями McLaren. «Экстерьер автомобиля буквально показывает, как идут потоки воздуха», - описывает дизайнер свой проект. Впрочем, чему тут удивляться, если отправной точкой для него послужил «скелет», выданный специалистами по аэродинамике.

Мозг компании McLaren Automotive – главный конструктор гиперкара P1 Дэн Парри-Уильямс

Дизайнер экстерьера McLaren P1 Пол Хаус

Дизайнер интерьера McLaren P1 Роб Мелвилл

Непревзойдённые аэродинамические характеристики были основным приоритетом при создании McLaren P1. В первую очередь разработчики гиперкара стремились добиться высокой прижимной силы, действующей автомобиль, поскольку она не только повышает скорость прохождения поворотов и качество торможения, но также помогает поддерживать баланс, стабильность и управляемость на всех скоростях. В итоге управлять автомобилем с большой прижимной силой становится даже проще.

Это как в гоночных автомобилях: когда пилоты младших серий впервые попадают за руль болида «Формулы-1», то обычно удивляются не только тому, как быстро они проходят повороты, но и тому, насколько легко это получается. Весьма похожие чувства испытают те водители, которые пересядут в McLaren P1 после обычного суперкара, повторюсь, главным образом, благодаря высокой прижимной силе.

Прижимная сила в гиперкаре P1 создаётся при помощи большого заднего крыла (или, точнее, антикрыла) и двух аэродинамических заслонок, которые расположены под кузовом автомобиля, перед его передними колёсами. Крыло автоматически выдвигается из кузова и поднимается на высоту 120 мм при движении по обычной дороге и на 300 мм – на гоночной трассе. Кроме того, угол атаки крыла увеличивается до 29 градусов. Угол атаки заслонок, в свою очередь, также может меняться на 60 градусов.

Главная деталь в этом автомобиле?

Привод антикрыла

Профиль крыла гиперкара P1 разрабатывался при помощи тех же методов и того же программного обеспечения, которые были использованы при создании болида MP4-28 этого сезона. А его конструкция, состоящая из двух элементов, выполнена по образцу болида MP-23, на котором Льюис Хэмилтон завоевал титул Чемпиона мира 2008 года.

Система настроена таким образом, что максимальная прижимная сила, величиной 600 кг, возникает на скорости 257 км/ч. При дальнейшем возрастании скорости, углы атаки уменьшаются, и увеличения прижимной силы не происходит. По утверждению инженеров, названные параметры были оптимизированы для реально существующих гоночных треков.

Помимо этого заднее крыло McLaren P1 может использоваться и в роли воздушного тормоза – так же, как и в автомобиле McLaren MP4-12C. Точнее, в этом случае оно работает как перевёрнутое самолётное крыло и создаёт значительно большую силу, действующую на заднюю часть гиперкара, в сравнении с MP4-12C. При торможении в гоночном режиме эта разница достигает трёхкратной величины.

McLaren P1 и его масштабная модель

Не забыли создатели McLaren P1 и о системе DRS (Drag Reduction System), знакомой по «Формуле-1», которая наряду с IPAS позволяет мгновенно увеличить скорость движения. Правда, в отличие от болида «Формулы-1», в заднем крыле которого используется заслонка, крыло McLaren P1 просто поворачивается до 0 градусов. Включение системы DRS снижает силу сопротивления воздуха на 23%. Происходит оно при нажатии соответствующей кнопки на рулевом колесе. Кнопку нужно удерживать. Едва водитель отпускает кнопку или касается педали тормоза, DRS отключается. Максимально ускорение автомобиля достигается при одновременном нажатии кнопок IPAS и DRS.

Наконец, благодаря регулируемой подвеске McLaren P1 (о ней напишу чуть дальше), которая в гоночном режиме опускает автомобиль на 50 мм, и его плоскому днищу, возникает граунд-эффект, что ещё больше увеличивает прижимную силу (600 кг – это уровень болидов GT3). В каком-то смысле McLaren P1 даже лучше, чем кузовные гоночные автомобили, так как не попадает под соответствующие технические ограничения.

Как я уже отметил, форму кузова британского гиперкара определяют потоки воздуха, проходящие над автомобилем и вокруг него. Помимо крыла воздух необходимо направлять в радиаторы и теплообменники систем охлаждения, а также в систему питания двигателя. В результате, каждая панель кузова McLaren P1 выполняет две задачи – служит воздуховодом и прикрывает узлы и агрегаты. Форма же кузова машины в целом продумана таким образом, чтобы минимизировать потери при движении воздуха на пути к антикрылу и радиаторам.

Конструкторы даже пошли на то, что посадили водителя и пассажира не только ниже, но и ближе друг к другу. Первое – снижает расположение центра масс, второе – уменьшает полярные моменты инерции, а оба фактора вместе позволяют уменьшить размеры кабины. Как следствие, площадь лобового сопротивления у McLaren P1 существенно меньше, чем у модели MP4-12C, и меньше, чем у любого другого серийного суперкара. А коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,34. И это совсем неплохо, с учётом развиваемой прижимной силы.

Аэродинамика и требования по охлаждению оказали огромное влияние не только на форму кузова McLaren P1 в целом, но и на дизайн отдельных его деталей. К примеру, фары головного освещения сделаны очень узкими, чтобы не занимать лишнюю площадь, а задние фонари, в привычном виде, вовсе отсутствуют. Вместо них тоненькие полоски светодиодов, невидимые, пока не горят, обрамляют заднюю часть машины. Гиперкар P1, как и гоночные болиды, фактически не имеет задней стенки (только тонкую сетку), чтобы освободить путь для раскалённого воздуха, вырывающегося из моторного отсека. Широкая труба выпускной системы выходит непосредственно под задним антикрылом, благодаря чему выпускные газы создают под ним область низкого давления. Система весит 17 кг – это на 5 кг меньше, чем у суперкара MP4-12C.

Форма фары похожа на эмблему McLaren

Шноркель для забора воздуха в двигатель

Не смотря на жёсткие функциональные ограничение, Стефенсону и его маленькой команде удалось привнести в дизайн гиперкара McLaren P1 некоторые элементы стиля. В частности, форма фар недвусмысленно намекает на логотип «Макларена». Фары, как глаза на лице, считает Фрэнк – они придают автомобилю характер. Вопреки простоте, интересно решены задние фонари – каждый светодиод имеет «шапку», рассеивающую свет, благодаря чему огни задних фонарей больше похожи на неоновое свечение или же на зарево света, а не на множество светящихся точек. Однако интереснее всего выглядит третий стоп-сигнал. Загнанные в угол отсутствием места, дизайнеры поместили его на крышу автомобиля, с тыльной стороны шноркеля – поистине гениальное решение.

Шноркель, кстати, является одним из визуальных ключей, которые связывают новый британский гиперкар с предшественником 20-тилетней давности – McLaren F1. Существуют ещё, как минимум, три подобных ключа – силуэт автомобиля со сдвинутой вперёд кабиной, форма боковых стёкол, а также боковая линия, которая сначала по восходящей идёт вдоль дверей, затем, наоборот, спускается к заднему колесу автомобиля.

Задние фонари

Красив ли McLaren P1? В классическом смысле этого слова, вряд ли. Важно, что P1 производит сильное впечатление и вызывает личное мнение. Относительно часто первая реакция бывает резко негативной, однако потом восприятие меняется. Зато равнодушных, как правило, не бывает. «С гиперкаром, - говорит Фрэнк Стефенсон, - как с высокой модой, если вы не сделаете нечто сумасшедшее, то он не заслужит того, чтобы кто-то заплатил за него миллион баксов».

Монокок MonoCage и основные панели кузова

Монокок MonoCage

Невероятно интересна конструкция кузова нового автомобиля из Уокинга. Кузовных панелей всего пять: фронтальная секция, заднее оперение, крышка багажника, двери. Все они изготовлены из углеродного волокна – так же, как несущая пространственная структура (монокок или монокаркас), которая получила название MonoCage. MonoCage отличается от монокока MonoCell суперкара MP4-12C тем, что включает в себя силовые элементы крыши, шноркель для забора воздуха в двигатель и корпус, в котором размещаются аккумуляторная батарея и силовая электроника. Толщина лобового стекла McLaren P1 составляет 3,2 мм (на 1 мм меньше, чем у MP4-12C, что экономит 3,5 кг массы). Закалённое стекло, формирующее «купол истребителя» над головой водителя, и того тоньше – 2,4 мм.

В кокпите McLaren P1

В одном из своих интервью Дэн Парри-Уильямс назвал интерьер «наиболее важной областью McLaren P1». Возможно, в этих словах существует некоторое преувеличение, тем не менее, гоночная составляющая данного гиперкара в максимальной степени проявляется в его кабине.

Интерьер McLaren P1

Здесь ровно столько комфорта, сколько позволяют ориентация на высокоскоростное вождение плюс идеология тотального снижения веса. Количество кнопок и переключателей сведено к минимуму, а их расположение тщательно продумано. «Функциональные органы управления расположены как в кабине самолёта или даже как на вашем рабочем столе, - рассказал дизайнер по интерьеру Роб Мелвилл на техническом семинаре для журналистов и уточнил, - те элементы, которыми водитель пользуется часто и быстро, они – ближайшие, детали второго и третьего уровней расположены дальше».

Отделка в интерьере отсутствует как таковая. Единственным исключением является напольное покрытие, которое предлагается в качестве опции, но и оно имеет специальную облегчённую подложку. Никакой звукоизоляции не предусмотрено в принципе. Кроме того, с карбоновых деталей удалён верхний слой смолы – во-первых, это позволило сэкономить 1,5 кг, а во-вторых – избавиться от ненужных бликов и отражений.

В гоночных сиденьях используется минимальное количество наполнителя. А каркас сиденья представляет собой ультратонкую конструкцию, которая выполнена из углеродного волокна. Масса каждого сиденья (вместе с салазками и кронштейнами) составляет 10,5 кг. Спинки устанавливаются под углом 28 градусов от вертикали. Однако угол можно изменить до 32 градусов, что необходимо для вождения в шлеме. Также имеется ручная регулировка продольного положения сидений. А вот по вертикали сиденья выставляются на заводе – под каждого водителя и пассажира.

Щиток приборов McLaren P1

И всё же мы не забыли, что McLaren P1 – универсальный автомобиль. Поэтому в нём присутствуют климат-контроль, навигация, а также аудиосистема Meridian. Впрочем, гораздо важнее эргономика и обзорность – сидишь чуть ниже, чем в 12C, но и лобовое стекло уходит ниже, открывая отличный обзор дороги. У гиперкара имеется даже багажник объёмом 120 л. Универсален и щиток приборов, состоящий из трёх TFT-дисплеев – центрального, размером 6,8 дюйма, плюс двух боковых – по 3 дюйма. Центральный предоставляет четыре варианта отображения информации – в зависимости от режима движения автомобиля. Когда режим переходит на гоночный, экран отображает страницу перехода. В это время проверяются все системы автомобиля, в частности, двигатель и шины, а результаты проверки отображаются на экране. Разработчики McLaren P1 утверждают, что диапазон его возможностей ещё шире, чем у автомобиля MP4-12C.

Секрет универсальности

Автомобиль McLaren P1 оснащается инновационной гидропневматической подвеской, которая называется RaceActive Chassis Control (RCC). Эта подвеска является адаптивной, а также имеет широкий диапазон изменения дорожного просвета. Можно сказать, что именно она делает гиперкар необычайно универсальным, позволяя иметь оптимальные настройки, как на дороге, так и на гоночном треке.

В названной подвеске могут изменяться следующие параметры: величина дорожного просвета, сопротивление амортизаторов, плюс вертикальная и угловая жёсткость. Одной из главных особенностей конструкции является разделение вертикальной и угловой жёсткости, точнее говоря, упругости. Каждое из четырёх колёс автомобиля McLaren P1 контролируется индивидуальным цилиндром с двумя контурами – первый контур отвечает за вертикальную жёсткость, а второй – за угловую. Цилиндры связаны магистралями с гидроаккумуляторами, в которые закачен азот, и которые позволяют изменять дорожный просвет с точностью до 4 мм. Вокруг каждого цилиндра имеется небольшая стальная пружина, предназначенная для компенсации статической нагрузки.

Испытания прототипа McLaren P1 за Полярным кругом

Гиперкар McLaren P1 имеет четыре алгоритма работы подвески – Normal, Sport, Track и Race. Как и в случае с силовым приводом, первые три настройки выбираются посредством поворотного переключателя, в то время как гоночный режим включается нажатием кнопки.

При необходимости преодолеть небольшое вертикальное препятствие, наподобие «лежачего полицейского» подвеска приподнимает кузов автомобиля на 30 мм от некоего «рабочего» положения. В гоночном же режиме дорожный просвет, напротив, уменьшается на 50 мм. Величину «рабочего» дорожного просвета McLaren не называет. Известно лишь, что высота автомобиля при включённом гоночном режиме составляет чуть более метра – 1138 мм. Естественно, в нормальном состоянии она равна 1188 мм. Ширина McLaren P1 – 1946 мм (без учёта зеркал), длина – 4588 мм. Величина колёсной базы автомобиля равна 2670 мм, колея передних колёс – 1658 мм, задних – 1604 мм.

McLaren P1 в Бахрейне

Я уже отмечал, что уменьшенный в гоночном режиме дорожный просвет приводит к появлению граунд-эффекта, а это в сочетании с высокой прижимной силой и эффективной работой подвески позволяет гиперкару McLaren P1 проходить повороты на очень высокой скорости – боковое ускорение, которое при этом развивается, превышает 2g. Но даже на треке, как утверждают в «Макларене», спорткар остаётся удивительно комфортабельным, т.е. не вытряхивает ваши внутренности.

Разумеется, подобного результата невозможно добиться без соответствующих шин. На гиперкаре P1 используются специальные (разработанные исключительно для данного автомобиля и сертифицированные как дорожные) асимметричные шины Pirelli P Zero Corsa: 245/35 ZR19 – спереди и 315/30 ZR20 – сзади.

Замедление при торможении также может доходить до 2g. В этом случае помимо шин и высокой прижимной силы важную роль играют и тормоза. У McLaren P1 – они уникальные. Тормозные диски (390 мм и 380 мм) разработала и производит японская компания Akebono – поставщик команды McLaren в Formula 1. Углеродно-керамические диски, созданные для McLaren P1, покрыты карбидом кремния. Это увеличивает их эффективность, прочность и износостойкость. Комплект таких дисков выдерживает 40 тыс. км испытаний, 15% из которых проводится на гоночном треке. Это эквивалентно 80 тыс. км обычного пробега. Кроме того, диски имеют очень красивый блестящий вид.

Является ли McLaren P1 самым передовым и прекрасным спортивным автомобилем всех времен, покажет время

Интересно, что инженеры отказались от использования системы рекуперации энергии торможения. По мнению специалистов, такая система ухудшает прозрачность привода. А они добивались того, чтобы управление автомобилем стало полностью интуитивным. «Всё сделано так, чтобы руль и педали давали наибольший уровень обратной связи, - объясняет Дэн Парри-Уильямс, - это эмоциональное участие увеличивается при переходе от режима E-mode – через режимы Normal, Sport и Track – к режиму Race, в котором вы действительно чувствуете автомобиль как ваше продолжение».

К сожалению, на сегодняшний день автомобильный спорт настолько зарегулирован, что не существует гоночной серии, которой соответствует McLaren P1. Правда, британские пилоты готовятся к тому, чтобы ещё до конца лета пройти «Северную петлю» Нюрбургринга менее чем за 7 минут. Это очень важно для McLaren. И, по-моему, парни уверены в успехе. Но вот является ли McLaren P1 самым передовым и прекрасным спортивным автомобилем всех времен, покажет лишь время.

На Фестивале скорости в Гудвуде McLaren праздновал свой 50-летний юбилей