Тест-драйв Lexus SC

В «актерском составе» марки Lexus немало «звезд», и все же новая модель SC 430 — самая яркая из них. Наверняка еще долгие годы этот автомобиль будет считаться одним из шикарнейших серийных кабриолетов, носящих клеймо «Made in Japan».

Наше заочное знакомство с этим автомобилем состоялось еще в 1999 году. Коллега привез с Токийского автосалона материалы по тогда еще концептуальной модели. Рассмотрев фотографии, мы сошлись во мнении, что новинка выглядит достаточно свежо и неординарно. Через два года, из Детройта, кто-то привез пресс-релиз уже по серийной машине. И вот теперь, сколько веревочка ни вилась, ее кончик привел нас в автосалон Lexus для встречи с тем самым кабриолетом, способным изумить, как оказалось, не только формами и возможностями, но и ценой.

SC 430 — тот редкий случай, когда машина в жизни и «на картинках» выглядит абсолютно одинаково. Она фотогенична со всех сторон, что существенно облегчает съемку — не приходится выискивать удачный ракурс.

В салоне — царство превосходных отделочных материалов: кожа, алюминий, хром, натуральное дерево. Не Грановитая палата, конечно, но… впечатляет.

Передние сиденья имеют по восемь регулировок, однако найти удобное (точнее, привычное) положение за рулем непросто. Согласитесь, вертикальная, «автобусная» посадка нам понятнее, чем та, которую предлагает родстер. Ничего не поделаешь, закон жанра. Пассажиру в этом отношении проще — не надо ни рулить, ни педали нажимать.

На втором ряду со всеми удобствами разместятся… увесистый чемодан или пара спортивных сумок. Нормальному человеку здесь больше десяти минут не высидеть. Спинка сиденья — без малейшего наклона. Может быть, для исправления осанки это и неплохо, только вот время в поездке придется проводить, медитируя в позе лотоса — места для ног практически нет. Что ж, хорошо хоть имеется дополнительное место для поклажи — багажник у «четыреста тридцатого» невелик, каких-то 368 литров, да и то очень уж «плоских», «растекшихся». Если еще и крышу сложить, останется всего ничего — 135 литров.

Алюминиевый верх убирается или возвращается в нормальное положение за 25 секунд практически бесшумно. Единственное, что несколько раздражает, — клавишу электропривода нужно удерживать в течение всей «процедуры».

Опустив крышу, мы ее больше и не поднимали. Во-первых, в день теста было тепло, во-вторых, так у водителя появился хоть какой-то обзор. С этим делом у данного Lexus настоящие проблемы. Вдобавок у него совершенно «размытые» габариты: где кончается автомобиль, представляешь только приблизительно, что особенно неприятно в городских пробках.

С рулем приходится в буквальном смысле бороться. Такое его упорство на трассе — за счастье, но, простите, к чему оно при парковке или маневрах в уличной толчее? Гидроусилитель с переменным усилием — не такая уж сложная вещь. Японцы совершенно спокойно могли довести его до идеала.

Зато над магнитолой и акустикой для этого автомобиля трудился сам Марк Левинсон, непревзойденный разработчик high-end-оборудования. Девять динамиков и суперинтеллектуальная система, перенастраивающаяся, в зависимости от того, открыт или закрыт верх автомобиля, позволяют наслаждаться великолепным звучанием музыки. Правда, только когда громкость близка к максимальной: при средней или меньшей куда-то пропадают высокие частоты. Впрочем, может быть, мы не до конца разобрались с ее работой. Времени у нас было не так уж много, чтобы скрупулезно изучить магнитолу или, скажем, климатическую установку. Она, кстати, тоже не из простых и позволяет ездить с открытым верхом даже зимой, автоматически регулируя температуру в районе ступней, колен, груди и головы, причем для водителя и пассажира по отдельности.

Почему-то многие считают слова «кабриолет» и «спортивная машина» синонимами. Lexus — «живое свидетельство» того, что подобное мнение не вполне справедливо. В первую очередь это автомобиль бизнес-класса. Напомним, модель создана на укороченной платформе хорошо известного седана GS 430. Отсюда у него и такая мягкая поступь — никакой аналогии с тряскими суперкарами. Даже если под колесами совершенно разбитый асфальт, Lexus остается невозмутимым. Степенная, размеренная езда на нем так же приятна, как на автомобилях представительского класса.

«Прохватить» на этой машине тоже весьма здорово. Не зря под капотом разместился энергичный V8. Двигатель абсолютно бесшумен, как на электромобиле. Поначалу это даже сбивает с толку. Топнешь по педали газа, а машина вроде бы не идет. Посмотришь на спидометр — все нормально, уже далеко за сотню. Притормозишь, снова ускоришься, секунд семь разгона — опять сотня?! Лишь потом понимаешь, что причиной этих непонятных ощущений является полное отсутствие звукового сопровождения. Мотор не «срывается на крик» даже на максимальных оборотах. Но стоит ли удивляться: что такое две с небольшим тонны полной массы для 286 «лошадей»! Кстати, разогнать Lexus до 250 километров в час им тоже не составляет труда.

О плавности разгона побеспокоится адаптивная пятиступенчатая коробка передач. Работает она как автоматически, так и секвентально. Помимо того можно выбрать обычный, зимний или спортивный режим, и если на многих автомобилях разница мало заметна, то Lexus отчетливо дает понять, что езда по сухому асфальту и по зимней дороге отличаются друг от друга как небо и земля. В зимнем режиме передачи переключаются значительно раньше, обеспечивая более «деликатную» тягу. Стоит перейти в «спорт», и стрелка тахометра почти все время добегает до красной зоны. Но и в этом режиме передачи переключаются очень корректно.

Несколько слов о дополнительном оборудовании. Именно несколько, потому что практически все в автомобиле входит в базовое оснащение — газоразрядные фары, зеркала с противоослепляющим эффектом, сигнализатор давления в шинах, стеклоочистители с датчиком дождя, рулевая колонка с электроприводом, система курсовой устойчивости и т.д. Опциями могут быть лишь навигационная система и специальные шины Run-flat, позволяющие в случае прокола колеса и полного падения давления в нем проехать 160 км со скоростью до 90 км/ч.

Думаем, теперь вас не удивит, что эта машина, план продаж которой всего 10 тысяч штук в год, ст€оит $94000. Учтем, правда, что и Mark Levinson недешев: музыкальный центр среднего класса этой фирмы стоит примерно столько, сколько автомобиль того же класса.