Тест-драйв Lexus LFA

Toyota Motor и Lexus долго томили публику обещаниями невиданного доселе автомобиля – под лаконичным обозначением LFA. Ему предстояло затмить когда-то бесподобную (особенно в тюнинг-исполнениях) Supra. Что ж, новый «лекс» супер-спорт уже реальность: по сообщениям от продуцента, построят только 500 экземпляров LFA. «Штучное» изделие, которое уже становится предметом коллекционирования.

А если взглянуть с другой стороны – с «драйверской» точки зрения. Насколько силен супер-«лекс» в условиях, приближенных к боевым? Надо разобраться.

Камбала

Разнообразные модели супер-спорт на диво схожи внешне: широкие и плоские как рыба камбала. Происхождение обязывает. Нюансы, пожалуй, лишь в том, куда продвинут «фонарь» 2-местной кабины: вперед, как у центральномоторных автомобилей. Или же смещен назад – как у переднемоторных супер-спорт.

Широкая и плоская как рыба камбала.

Так вот, у нового LFA «классическая» архитектура. То есть, мощный двигатель спереди, ведущие колеса – задние. Отсюда характерный силуэт переднемоторной «камбалы»… Двери навешены попросту (никаких «гильотин») – на передних петлях. В «кокпите» натуральная кожа и Alcantara, углепластики и матполированный алюминий; отделка по полной. Как и положено для супер-спорт, здесь все ориентировано на водителя. Так, многофункциональная «баранка» (с кнопкой пуска двигателя) выставляется по углу наклона и вылету. Сиденья регулируются по 8 направлениям (электросервомеханизмы), в «штате» 2-зональный «климат-контроль» и навигация.

Оформление и отделка «кокпита» не оставляет желать…

Список опций не просматривается, зато «пассивная» техника безопасности самая передовая. В целом высокий класс, комфорт и надежная защита для водителя и пассажира. А что касается динамики, держания дороги и управляемости, то здесь сами за себя говорят результаты независимых испытаний.

Высокая планка

Американские обозреватели вывели LFA на испытательный полигон в паре с GT-R Premium; тест-машина от Nissan Motors обошлась в 87+ тыс. долл. Недешево, но все равно на добрые 300 (3 сотни!) «штук» меньше, чем супер-Lexus. А какая разница между ними в деле?

Как обычно, для начала поехали по прямой: типовые испытания на разгонную динамику и торможение. LFA выступал на «штатной» спорт-резине Bridgestone: скорость 96,5 км/ч (60 миль) с места он набрал за 3,8 сек.! Блестящий результат – даже для супер-спорт. А скромный GT-R? Тоже неплохо – на 0,3 сек. … лучше эксклюзивного соперника. Вот так: довольно массивный Nissan (снаряженная тест-машина на 145+ кг тяжелее, чем супер-«лекс») уверенно опередил LFA, вооруженный гораздо более мощным двигателем.

How come? – как говорят в таких случаях англо-американцы. Все просто: во-первых, у GT-R «роботизированная» 6-ступенчатая КПП с 2-я сцеплениями. Переключение без разрыва потока мощности! Тогда как у «лекса» коробка тоже 6-ступенчатая «роботизированная», но сцепление-то одно. Конструкция конца прошлого века (с переключением на два притопа и прихлоп); неизбежная потеря времени при разгоне. И во-вторых, «ниссан» - полноприводный автомобиль; 100% сцепного веса. А у заднеприводного LFA «развесовка» по осям 50/50. Ведущие колеса буксуют…

«Классическая» компоновка с коробкой передач, отнесенной к заднему мосту (transaxle).

В общем, со светофора выигрывает «ниссан»! И так до скорости 161 км/ч (100 миль), когда верх наконец берет Lexus: 7,9 сек. На 0,4 сек. быстрее полноприводного GT-R. Выше уже стихия супер-«лекса»: завораживающий визг высокооборотной «десятки»… Вот и стандартную дистанцию в 1/4 мили (402 м) «камбала» проплыла с места за 11,8 сек. (на 0,1 сек лучше соперника). Потрясающе, причем в конце мерного отрезка достигнута скорость в 199 км/ч. На торможении супер-«лекс» тоже бесподобен: со скорости 96,5 км/ч он остановился на расстоянии 28,65 м! Похоже на абсолютный рекорд для пассажирских легковушек и приближается к тормозной динамике «болидов» Формулы 1. Здесь GT-R заметно слабее: 31,4 м. Хотя сам по себе результат превосходный - залог «активной» безопасности.

Впечатляет, хотя пока еще только цветочки. Главное, как автомобиль ведет себя на кривых. Во-первых, skid pad (60-метровая «круговая площадка»): LFA держал боковое ускорение – вы не поверите! - до 1,05 g. Умопомрачительный результат, близкий к мировому рекорду для пассажирских автомобилей. Редкостная цепкость ходовой – и «бриджстоуны» оказались на высоте. Подробнее о методике испытаний читайте в статье «Знак бесконечности» на CarExpert.ru: Автомобили мира.

Понятно, что «цивильный» GT-R приотстал: всего лишь 0,98 g. Всего лишь… Легковушек, способных держать такое боковое ускорение, крайне мало – по пальцам (на обеих руках). И тем не менее, разница велика – гораздо заметней, чем в разгоне с места. Во-вторых, «восьмерка MT»: лучший круг на сложной «фигурке» LFA прошел быстрее, чем за 24 сек.! Фантастическое время, опять-таки близкое к мировому рекорду. На «восьмерке MT» работает все разом: мощность силового агрегата и «развесовка» по осям, сцепные качества резины, держание дороги и управляемость. Плюс тормоза… Комплексная проверка динамических возможностей автомобиля.

Что ж, Nissan уступил «лексу» и тут. А много ли? Какие-то полсекунды: лучшее время у GT-R – 24,4 сек. на круге. Великолепно: поражение, стыдиться которого не приходится. Сказались преимущества ниссановской легковушки: исключительно тяговитый bi-турбомотор и КПП с 2-я сцеплениями. А также привод 4WD; плюсы, которые позволили свести неизбежное отставание к минимуму. Да, LFA высоко задрал планку – настолько высоко, что даже великолепному GT-R она не по силам. Но и преувеличивать разницу не стОит: Nissan не ударил лицом в грязь.

Вспомним также, что по «северной петле» гоночной трассы Nurburgring «дозаряженный» GT-R Vspec прошел лучший круг за 7 мин. 26,7 сек. Безумная скорость! LFA выступил еще сильнее - 7 мин. 24 сек.; нет слов. Но стОит ли разница в 2,7 сек. тех денег, какие надо отдать за супер-«лекс»?

Иллюзий насчет цены не питайте: даже в США за LFA запрашивают что-то вроде 375 тыс. долл. – как минимум. А в Европе типа 415 тыс. евро … и думать неприятно. Интересно, что эксклюзивное изделие Lexus в прямую продажу вообще не идет – только лизинг на несколько лет. Тем самым продуцент пытается отсечь алчных спекулянтов, которые только и ждут выхода LFA на рынок, чтобы как следует погреть руки. Любопытно, кто кого здесь переиграет? Впрочем, вопрос академический…

Справка-объективка. Архитектура у LFA примерно та же, что у Chevrolet Corvette C6 – или Ferrari 599. Разве что несущая структура у супер-«лекса» целиком из углепластиков, а не из алюминиевых сплавов и не из стеклопластика. Исключительно легкая – и жесткая. И страшно дорогая…

Двигатель для LFA создан «с листа»: V-образная (угол развала – 72^о) бескомпрессорная «десятка» 1LR-GUE. Цельноалюминиевая 40-клапанная конструкция: при диаметре цилиндров и ходе поршней 88 x 79 мм рабочий объем равен 4805 миллилитрам. Со степенью сжатия 12 (!) «десятка» развивает до 560 л.с. 8700 мин^-1 («красная зона» от 9 тыс. оборотов). Наибольший крутящий момент – 480 Нм при 6800 мин^-1; тяга есть. Чисто гоночный агрегат с 10-ю индивидуальными дроссельными заслонками, которые дают мгновенный отклик на «газ». Впускные клапаны и шатуны – из титановых сплавов. Плюс система смазки с «сухим» картером: мелкий маслоподдон позволил посадить силовой агрегат предельно низко на шасси – центр тяжести!

Компактная и сравнительно легкая «десятка» стыкуется с 6-ступенчатой «роботизированной» ASG (отнесенной к заднему мосту) - без вариантов. Управление КПП автоматическое или принудительное – подрулевыми переключателями. Подвеска «по кругу» на двойных поперечных рычагах (из алюминиевых сплавов); винтовые пружины, регулируемые амортизаторы, поперечные стабилизаторы. Спорт-покрышки у LFA размером 265/35ZR спереди и 305/30ZR сзади на 20-дюймовых колесах от BBS. Реечный рулевой механизм работает с электросервоусилителем, «баранка» делает 2,35 оборота от упора до упора. Диаметр (вентилируемых) тормозных дисков под стать динамике легковушки: 390 мм спереди и 360 мм сзади. Хотя дело даже не в размерах, а в материале: тормозные диски у супер-«лекса», естественно, карбон-керамические (CCM). И замедляется он как формульный «болид» (см. результаты испытаний).

Компактная «десятка» 1LR-GUE обходится без всякого наддува.

Двигатель и КПП с главной передачей связаны мощной трубой (из углепластика). Тоже элемент несущей структуры.

Длина автомобиля – 4505 мм, ширина – 1895, высота – 1220; колесная база – 2605 мм, колея - 1580/1570. Довольно-таки компактная «камбала». Предусмотрен багажник, насчет вместимости которого ничего не сообщается. У LFA неплохая для супер-спорт аэродинамика: коэффициент сопротивления воздуха - 0,31. Под гладким днищем, само собой, диффузор Вентури, а на кромке «кормы» - выдвижное «антикрыло». Расчет на высокие скорости полета.

Номинальный снаряженный вес автомобиля – 1480 кг (при правильной «развесовке» по осям - 48/52%). Тогда как тест-машина потянула на все 1615 кг (и «развесовка» уже 50/50%). Разница на удивление велика; и чем его так укомплектовали?

LFA представляет собой в сущности слегка «одомашненный» спорт-прототип, какие выступают в гонках на длинные дистанции. Отсюда результаты на skid pad и на «восьмерке MT». А по сведениям пресс-релизов, супер-«лекс» способен разогнаться с места до 100 км/ч за 3,7 сек.; на испытаниях примерно так и намерили. Объявленная максимальная скорость – 325 км/ч (без электронного «ошейника»). Расход бензина (EPA) – 19,6 л на 100 км пробега в городе и 12,4 л по шоссе. Не обессудьте.

Особое мнение. Потрясающий аппарат создали под маркой Lexus! И что же показали испытания? Предельно ясно: Nissan GT-R – вот настоящий автомобиль для российского «драйвера». Уже потому, что у ниссановского спорт-купе привод 4WD: всепогодное транспортное средство. Причем с посадочной формулой 2+2 – по жизни не лишне. Не говоря уже о заездах со светофора.

Так что даже если LFA предложат (допустим на минуту) на 20 тыс. дешевле «ниссана», все равно GT-R предпочтительней. А при фактическом соотношении цен…

«Корму» украшает выдвижное «антикрыло».

Фото Lexus.