Тест-драйв Kia Spectra

Бюджетные седаны компактного и “гольф”-класса разделяют примерно $3000. Ижевская “Спектра” вписалась аккурат посередине. Что мы приобретаем, переплачивая полторы тысячи сверх “Логана” или “Акцента”? И что теряем, не дотянувшись на те же полторы тысячи до “Фокуса” или “Лансера”?

Не так уж и дешево

Ижевская “Спектра” выпускается в нескольких фиксированных комплектациях, и цены на автомобиль установлены в рублях. Чтобы стать обладателем “Киа”, надо выложить минимум 349 000 руб. За эти деньги вы получите машину в базовой комплектации “A” – с ручной коробкой, усилителем руля, двумя подушками безопасности, электрическими стеклоподъемниками, аудиоподготовкой и центральным замком.

Комплектация второго уровня “В” (381 000 руб.) богаче на кондиционер, “противотуманки”, электрозеркала с обогревом и колесные колпаки.

Недавно была собрана первая партия машин c “механикой”, дополнительно оснащенных ABS. Это – комплектация “E”, за которую просят 392 000 руб.

“Спектры” с “автоматом” выпускаются в топ-версии “D” – плюс обогрев сидений и электроантенна (423 000 руб.).

Кроме того, автомобили в любой комплектации могут быть оснащены заводскими литыми дисками, доплата за которые составляет 8 тысяч.

Рублевые цены в России – это, наверное, правильно. Но мы уже привыкли оперировать долларами. Если считать по курсу 26, “Спектра” в зависимости от комплектации стоит $13 420–16 580. Для солидного седана “гольф”-класса (а у “Спектры” 4,5 метра между бамперами) это очень хорошая цена. Если не считать “китайцев” и иранского “Саманда”, “Киа” как минимум на полторы тысячи дешевле одноклассников. С чего это вдруг такой аукцион щедрости?

На самом деле ни о какой щедрости речи не идет. “Спектрой” торгуют не меценаты, а коммерсанты. И поверьте, из ее цены они выжали максимум того, что можно просить за такую машину.

Это современные “Киа” и “Хёндай” по качеству и техническому уровню почти не уступают европейским и японским аналогам. “Спектра” в дорестайлинговом виде дебютировала в далеком 1996 году, когда корейские автомобили были еще откровенно второсортными.

Более того, к моменту начала сборки в Ижевске модель официально вышла на пенсию – в 2005 году в салонах появилась ее наследница “Черато”. А еще через месяц-другой уйдет в прошлое и “Черато”, передав эстафету “Сиду”. Тогда “Спектра” станет уже дважды морально устаревшей. Из всего того, что предлагается на нашем рынке, таким же раритетным статусом обладает только “Нексия”.

Поэтому вы не должны питать никаких иллюзий. Если придете к выводу, что “Спектра” всего лишь стоит своих денег, это уже хорошо.

Снаружи и внутри

Выглядит машина действительно солиднее “Логана”, “Акцента” и других компактных седанов. Нет никаких сомнений, ее покупают уже из-за этого. Но если солидность в автомобиле бесспорно есть, то дизайн, можно сказать, отсутствует. Да, внешность “Спектры” почти бесспорна – за исключением неуместной кормы в стиле а-ля “Ягуар”. Но в целом она настолько тосклива и невыразительна, что на машину просто не обращают внимания. Хотя насыщенные цвета вроде темно-вишневого все же лучше. Серебристые и золотистые “Спектры” совсем никакие.

Впрочем, что такое настоящая тоска, понимаешь после того, как оказываешься внутри. Нет, нет – о бедности оснащения речи не идет. Салон велюровый, все стекла электрифицированы, два эйр-бэга, два плафона освещения салона, три подголовника сзади, очечник, подстаканники с регулируемым захватом, складывающаяся по частям спинка дивана. Для бюджетного автомобиля набор приятностей и полезностей очень даже приличный. В дорогих версиях имеются еще и кондиционер, электрозеркала, обогрев сидений.

Но по дизайну, качеству материалов и уровню проработки деталей “Спектра” – типичный корейский автомобиль середины 90-х – серый и непритязательный. Жуткий велюр “чебурашка в крапинку” выглядит дешевле, чем ткань в “Логане”. Деревянно-твердый пластик блестит, как вспотевшая лысина. Мелкие детали – кнопки, ручки и переключатели – выполнены дешево и безыскусно. Салон “Спектры” напоминает квартиру в старой хрущевке. Пусть она ухожена, пусть обставлена всем необходимым. Но в нее заходишь, и не покидает ощущение уныния.

Многие спросят: а разве “Логан” или “Акцент” внутри лучше? Нет, не лучше. Но они дешевле. Автомобили, которые являются первым шагом после “Жигулей”, хороши уже тем, что позволяют почувствовать себя человеком. Точно так же, как квартира в хрущевке кажется земным раем после коммуналки. Но “Спектра” дороже и выше классом, поэтому и требования к ней другие.

Возраст модели проявляется не только в оформлении, но и в компоновке салона. Подушка дивана расположена низко, спинка сильно отклонена назад, но при этом пассажиры ростом выше 185 см подпирают головами потолок. По ширине диван тоже меньше, чем в современных седанах “гольф”-класса. Благо, что хоть ногам не тесно.

Кстати, а как обстоят дела с качеством ижевской сборки? Понятно, что малотиражное производство на стороне качества не улучшает. Зазоры между кузовными деталями не везде ровные. Двери открываются-закрываются неодинаково. На внутренних поверхностях крышек капота и багажника видны непрокрашенные участки. Детали интерьера подогнаны тоже далеко не идеально. Хотя в целом вполне приемлемо.

За рулем

Посадка водителя низкая, как и в большинстве легковушек середины прошлого десятилетия. Бесформенное на вид кресло с минимальным набором регулировок на деле оказалось вполне приемлемым. Но если у заднего дивана слишком сильно завалена назад спинка, то у водительского сиденья – подушка. С “автоматом” это не особо ощущается. А вот на машине с “механикой” высоко задранный передний край подушки мешает выжимать длинноходную педаль сцепления. По опыту владельцев “Спектры”, это лечится установкой проставок под задние “ножки” кресла.

Диапазон продольного перемещения сиденья устраивает людей ростом до 190 см, а рулевая колонка регулируется по углу наклона, что уже неплохо. Но сама “баранка” – огромная, с неприятно тонким, скользким ободом. А километровая шкала спидометра зачем-то продублирована мильной, что затрудняет его читаемость. Едва ли корейцы рассчитывали экспортировать ижевские “Спектры” за океан. Просто это пример неуважительного отношения фирмы “Киа” к российским покупателям.

Эргономика второстепенных органов управления проработана в общем неплохо. Все кнопки и переключатели расположены правильно и работают вполне логично. А блок управления микроклиматом так вовсе очень удобный. Не понравилось лишь то, что воздуховоды на передней панели не перекрываются. Если регулятор потоков установлен в положение “в лицо”, неизбежно сквозит из всех четырех дефлекторов. Странное решение.

Обзорность в целом приемлемая. Но боковым зеркалам не хватает ширины охвата, хотя размерами они вроде как не маленькие. В отличие от многих современных седанов, через заднее стекло видно не только небо, но и частично то, что находится за кормой (еще бы подголовники не мешали). Впрочем, задние габариты все равно ощущаются плохо. Парктроник “Спектре” не помешает, как и любому другому седану.

Безопасность

К сожалению, об уровне пассивной безопасности “Спектры” нельзя сказать ничего определенного – независимым краш-тестам по методике “ЕвроNCAP” автомобиль не подвергался. Можно говорить лишь об оснащенности средствами безопасности. Уже в стандартной комплектации предусмотрены фронтальные подушки, три задних подголовника и крепления изофикс для детских креслиц. Для бюджетного автомобиля это очень хорошо. Например, в “Акценте” пассажирской подушки и задних подголовников не будет в любом случае. Если же покупать “Спектру” с “автоматом” или “механикой” в топовой комплектации, получите еще и ABS.

Перевозить детей можно в обычных креслицах или оснащенных упомянутыми креплениями изофикс. Поскольку пассажирский эйр-бэг не отключается, спереди креслице можно устанавливать только лицом вперед, по ходу движения.

Грузим чемоданы

Багажник “Спектры” открывается на азиатский манер – либо напольным рычажком из салона, либо ключом снаружи. По объему (410 литров) он хоть и не самый большой в классе, но достаточно вместительный. Правда, его проем сильно заужен раскосыми фонарями – расплата за “королевский” ягуаровский стиль.

То, что на крышке нет ручки и внутренней обивки, а серповидные петли съедают внутренний объем багажника, для дешевого седана 10-летней давности нормально. И все же видно, что корейцы старались держать марку. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:60. Жесткий фальшпол багажника выполнен очень добротно. Предусмотрены также крючки для эластичной сетки и пакетов. По сравнению с “Логаном” и “Акцентом” внутренняя отделка багажника “Спектры” действительно классом выше.

По дорогам...

Какой же шумный мотор! О своих вокальных способностях он начинает предупреждать недовольным ворчанием уже на холостых оборотах. К трем тысячам его неприятный звук становится назойливым, а к четырем – совсем немилосердным. При этом двигатель уверенно везет с самых низов, а вот крутится неохотно, проявляя активность лишь во второй половине шкалы тахометра. Но чтобы его крутить на верхах, надо быть глухим.

Вообще, по части шумов “Спектра” – не подарок. Подвывает трансмиссия (автоматическая – на первой передаче, ручная – на всех), громко дребезжит ручка открывания капота, рано начинает шипеть “аэродинамика”, в колесных арках резонируют шины, звонко барабанят по днищу камешки.

Хватает и вибраций – как мелких высокочастотных, так и грубых колебаний, исходящих от колес. Комфортабельная на первый взгляд подвеска на самом деле просто расхлябанная. Она допускает изрядные крены кузова в поворотах и раскачку на плавной волне, но случись поймать выбоину с острыми краями или попасть на “стиральную доску”, как получаешь ощутимую встряску.

Ручная коробка запомнилась нечетким и длинноходным приводом – рычаг болтается, словно незакрепленный. Но “автомат” еще хуже. Переключается рывками. Когда надо быстро ускориться, переходит в кик-даун с колоссальными запаздываниями. Зато на установившихся “загородных” скоростях хаотично скачет по передачам. Помнится, такой же дурной “автомат” был на первом “Рио”.

По ездовым качествам “Киа” устроит лишь спокойного водителя. В “гражданских” режимах машина надежно держит прямую, не досаждает острыми реакциями, но в то же время четко прописывает траекторию в поворотах. Однако стоит поехать активнее, и американская вальяжность “Спектры” уже начинает мешать.

Удалось поездить на машинах с ABS и без нее. В отличие от многих современных автомобилей, “Спектра” эффективно и надежно тормозит даже при ее отсутствии. Видимо, тормозная система старушки проектировалась в те времена, когда наличие ABS еще не было обязательным требованием. Хотя с ней, конечно же, безопаснее.

Но в целом “Спектра” ездит так же пресно, как и выглядит. Увы, но в середине 90-х годов корейцы еще только учились.

...и без них

За пределами асфальта “Спектра” хоть и не совсем беспомощна, но даже по легковым меркам ее внедорожные способности ниже среднего. С одной стороны, просвет под днищем вполне приемлемый – 150 мм, а мягкая подвеска хоть и стучит на крупных неровностях, позволяет ехать по разбитой дороге достаточно комфортно. Но у машины низкие и очень длинные свесы. Съезжая с дорожной насыпи, бамперы можно оторвать в два счета.

Эксплуатация, сервис

Гарантия на ижевскую “Спектру”, как и на большинство корейских автомобилей, усеченная. Заявленные три года или 100 000 км пробега распространяются не на весь автомобиль. В сервисной книжке приведен целый список узлов и деталей, никак не относящихся к “расходникам”, гарантия на которые ограничена одним годом с лимитом пробега в 30 тысяч или шестью месяцами. А претензии по катализатору принимают и вовсе только на первой тысяче... Правда, в условиях гарантии достаточно корректно прописано, что есть вина владельца, изготовителя и что есть форс-мажор.

А вот культуру поведения своих дилеров (всего их 109 в 69 городах России) компания “Сокиа” контролирует плохо. Например, межсервисный интервал для “Спектры” составляет 15 000 км. Но некоторые продавцы навязывают промежуточные ТО, предусмотренные для тяжелых условий эксплуатации. Иначе, мол, снимем с гарантии. Хотя это совершенно неправомерно, поскольку промежуточные ТО являются рекомендательными и тяжесть условий эксплуатации определяет сам владелец, но никак не дилер.

Цены на обслуживание и запчасти вполне взрослые. Причем дорогим будет уже третье ТО (45 000 км), на котором предписано менять ремень ГРМ с роликами. Для ремня это очень короткий пробег. На большинстве других автомобилей он служит вдвое дольше.