Тест-драйв FIAT Ulysse

Вторая попытка создания "объединенного" минивэна четырьмя европейскими компаниями - Peugeot, Citroёn, Lancia и Fiat - закончилась успешно. На подиуме четыре новые модели: 807, С8, Phedra и Ulysse. Последний - у нас на тесте…

Происхождение видов

Разрабатывать новый автомобиль самостоятельно - дело всегда хлопотное, а главное - дорогостоящее. Речь идет о сотнях миллионов долларов, долгих месяцах кропотливой работы, громадных инвестициях в производство. Сначала тщательно отрабатывается сама концепция автомобиля, то есть маркетологи ведут исследование рынка, опрашивают потенциальных потребителей, узнают мнение дилеров. И только затем выставляют свои требования: нужен автомобиль такого-то типа, с такими-то характеристиками, показателями и розничной ценой. Учитывается все - реноме марки в том или ином рыночном секторе, успех или неудачи однотипных моделей, уже выпускавшихся ранее, позиции конкурентов, их слабые и сильные места. Модель еще ни разу не была нарисована дизайнером, но ведущий этого проекта уже четко знает, каким должно быть его детище.

Но в итоге все равно может получиться модель, которую потом ведущие автомобильные издания охарактеризуют как "посредственность". Нет, она наверняка окажется достаточно качественной и функциональной, чтобы найти своего покупателя, только происходить все это будет не совсем так, как задумывал производитель. "Серость" модели для производителя означает отсутствие стабильного спроса, невозможность реализации данной модели с хорошей прибылью, постоянную рекламную поддержку и PR-кампании - в общем, постоянные затраты громадных средств вместо ожидаемых прибылей.

В итоге иногда происходит так, что с самого начала производства новая модель "теряется" среди более удачливых конкурентов, так и не заставив их потесниться.

Естественно, что в наш век тотальной унификации и максимального удешевления производства никто из производителей, даже самых богатых, не может себе позволить рисковать. А новая модель, особенно не свойственного для это производителя класса, - это всегда риск. Хорошо, когда производственная гамма достаточно обширна и разработка одной модели может дать начало целой линии разнотипных автомобилей. Тогда за счет одной разработки могут появиться и другие. Это особенно хорошо видно на примере платформ, используемых, в частности, концерном VW.

На одной такой платформе "умещаются" несколько, иногда даже десятки, различных автомобилей, отличающихся не только ценой и дизайном, но даже и классовой принадлежностью!

Те, кто такой роскоши, как универсальная платформа, позволить себе не могут, пытаются использовать уже имеющиеся платформы, модернизируя их под новые "клоны". Либо, если разрабатываемая модель оказывается совершенно новой для производителя, прибегает к услугам других компаний. Простую перекупку прав на производство используют в основном мелкие и молодые компании, а крупные производители со стажем предпочитают договариваться о сотрудничестве. Примерно так, как это сделали две компании - французский концерн PSA, в который входят Peugeot и Citroёn, и итальянский концерн Fiat, когда решили совместными усилиями разработать полноразмерный вэн.

Опыта создания подобных моделей на то время не было ни у французов, ни у итальянцев, но триумфальное шествие по миру таких моделей, как Chrysler Voyager и Renault Espace , не давало покоя обеим компаниям.

Опыт совместной разработки моделей до этого был только у Fiat (еще в середине восьмидесятых).

Когда тот же VW о платформах и не слыхивал, итальянцы выпустили целую серию моделей среднего класса. Правда, тогда в "тандеме" участвовали шведы из SAAB, не имевшие средств на самостоятельную разработку модели. Результат совместной работы впечатлил всех, так как на свет появились четыре совершенно разные модели, разработанные и сделанные на одной базе. И каждая из этих моделей стала действительно своего рода явлением в автомобильной индустрии: Fiat Croma, Alfa Romeo 164, SAAB 9000, Lancia Thema. Все они, несмотря на совершенно индивидуальную внешность, различные ходовые качества и стоимость, разрабатывались на одной "основе".

Космический дизайн

Новый Fiat Ulysse - это второе поколение модели, поступившей в продажу только в этом году - то есть перед вами "горячая" премьера. Даже более того, этот Ulysse, окрашенный в интересный серебристо-голубой перламутр, является первым экземпляром, ввезенным на территорию нашей республики!

Первое впечатление - до чего же хорош! Нет, действительно хорош. Обычно к однообъемникам я равнодушен, но в данном случае... Не могу даже точно сказать, что больше нравится: то ли интересный дизайн передней части, то ли оригинальные пропорции кузова, то ли футуристически оформленная задняя часть.

Да что там говорить, на фотографиях все хорошо видно...

Внутренний мир

Если дизайн кузова можно назвать космическим, то интерьер Fiat Ulysse иначе как кокпитом космического корабля не назовешь. Во-первых, необычная "архитектура", во-вторых - интереснейший дизайн панели. Начинается все с обилия приборов.

Маленькая "приборка" с обилием контрольных ламп и жидкокристаллическим экраном, расположенная прямо за рулевым колесом, дополнена тремя классическими циферблатами (спидометр, тахометр, температура/топливо), находящимися на верхнем "этаже", по центру панели. Уровнем ниже имеется экран, на который выводится вся информация, касающаяся работы аудиосистемы, часы и различная предупреждающая информация. Еще ниже располагается сама магнитола, а под ней, на "приливе" центральной консоли, селектор автоматической КПП и несколько клавиш управления.

Сами клавиши, вернее, надписи на них также вызывают ассоциации отнюдь не с обычными автомобилями: где вы видели клавишу "Escape" в своей машине? Там же, на "приливе", находится и блок управления климат-контролем - тоже с маленьким экраном. Слева от него - основные переключатели функций управления телефоном и прочими устройствами коммуникации. Кстати, Ulysse умеет даже "читать" вслух SMS-послания...

Если вы думаете, что это все электронные "навороты" Fiat Ulysse, то сильно заблуждаетесь. Еще несколько кнопок можно найти на потолке - отсюда управляются все три (!) люка, а также задние боковые двери. Последние, кстати, снабжены электроприводом.

Но и это еще не все, перед пассажирами среднего ряда, на боковых дверных стойках, рядом с дефлекторами воздуховодов, имеются еще несколько кнопок. Во-первых, кнопки электростеклоподъемника и открывания/закрывания двери. А во-вторых, там еще находится отдельный "кругляш" управления климат-контролем, с его помощью можно изменять температуру или вовсе отключать подачу воздуха на "свой" дефлектор. Вот теперь вроде бы все...

Тестируемый Fiat Ulysse имеет обозначение HLX Emotion CA. Это вообще самая-самая дорогая и "навороченная" версия Ulysse: кожаный салон, автоматическая трансмиссия, климат-контроль и т.д. Хотя, в лучших традициях "Фиата", это вовсе не означало заоблачный ценник. К примеру, данная версия стоит от 21.555 EUR. Пятидверный вэн Fiat Ulysse может быть как пяти-, так и восьмиместным.

В зависимости от версии и пожеланий заказчика. Но на наш рынок поставляется только восьмиместная версия, которую, впрочем, при желании легко превратить в пятиместную. Достаточно просто сложить и вынуть задние кресла.

Возникает, правда, один вопрос: если вдруг, случайно, купили в магазине что-то очень громоздкое и хотите перевезти покупку на своем Ulysse, куда вы денете "ненужные" кресла? Непонятно...

А вот электропривод задних боковых дверей - это действительно интересно и актуально. Нажал на кнопку - и дверь, попискивая зуммером, медленно открывается. Особенно интересно это смотрится на стоянке: стоит себе машина, и вдруг у нее дверь открывается - пешеходы просто шарахаются в сторону. Правда, иногда кажется, что открывается дверь слишком уж медленно. Особенно когда уже находишься рядом с автомобилем и ждешь. Не помешала бы и функция отмены команды: нажав случайно на кнопку закрывания двери, нужно сначала подождать ее полного закрытия, а уже потом дать "обратный ход" - команду на открытие двери. А на полный цикл "открытие-закрытие" уходит около пятнадцати секунд!

Муки выбора

Бензиновый мотор объемом 2,0 литра, да еще в сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач, это далеко не самый оптимальный вариант для такого тяжелого и крупного однообъемника. Хотя сама идея хорошая, так как некоторые клиенты, особенно представители иностранных компаний, приобретают именно бензиновые версии, потому что дизельные, по их мнению, по нашим дорогам долго не ходят. Оснащение такого автомобиля автоматической КПП также имеет смысл: люксовый автомобиль должен быть максимально комфортен. Вот только в случае с Fiat Ulysse сочетание этих устройств представляется не очень удачным.

Начнем с того, что 136-сильному бензиновому мотору приходится тяжело, ведь везти ему нужно как минимум 1570 килограмм - столько весит Ulysse. И "автомат" в этом случае оказывается лишь дополнительным "тормозом" - его четырех ступеней явно недостаточно для полной реализации всех возможностей двигателя. Хотя сам "автомат" очень даже неплох, он не "дергает" передачи, даже в режиме "кик-даун", довольно плавно работает в обычном режиме, почти неслышно переключает передач при плавном "педалировании" и очень неплохо ведет себя при обгонах. Но если вы привыкли ездить быстро и напористо, то с таким мотором "автоматический" Ulysse вам вряд ли понравится. Максимальный показатель крутящего момента в этом моторе "затянут" на самый верх - пик достигается при 4100 об/мин. Естественно, что при таких "длинных" передачах четырехступенчатой КПП мотор не очень часто оказывается "в моменте". Исправить ситуацию можно было бы установкой под капот Fiat Ulysse 2,9-литрового бензинового мотора V6, который также имеется в гамме, но на наш рынок такая версия не поставляется. Его 204 "лошади" и ломовая тяга на "низах" с легкостью бы победили некоторую "растянутость" автоматической КПП, превратив Ulysse в некое подобие комфортабельного "янки". Но нам такая роскошь недоступна... Вывод: есть смысл обратить внимание на турбодизель JTD мощностью 109 л.с. И хотя он поставляется только в сочетании с механической КПП, в комфорте автомобиль потеряет мало. Ведь дизельный мотор гораздо эластичнее и тяговитее бензинового аналога: пик его крутящего момента, а это внушительные 270 Нм, достигается при 1750 об/мин - практически сразу после холостых оборотов!

На старт!

Первое впечатление от поездки на Fiat Ulysse - невероятно большая машина! Если бы не ее огромные наружные зеркала, маневрирование превратилось бы в сплошное мучение.

Через заднее стекло вообще ничего не видно - восьмиместная машина все-таки, а что касается обзорности вперед, то можно сказать, что она нормальная. За исключением одного момента: монументальная "многоэтажная" панель приборов с очень необычной "архитектурой" занимает столько места, что капота, и уж тем более переднего края автомобиля не видно вовсе. Разворачиваться и парковаться лучше с запасом.

А вот своей маневренностью Fiat Ulysse очень сильно удивил: разворачивается почти на месте. Это очень помогает в городе, когда приходится маневрировать между рядами, объезжая соседей по потоку.

Удивительно, но на запруженных городских улицах Fiat Ulysse чувствует себя очень хорошо, нет недостатка ни в динамике, ни в маневренности. Очень помогают большие зеркала, в них помимо самого Ulysse и соседних машин видно еще полмира. Правда, на откровенно "рейсинговые" маневры за рулем этого автомобиля лучше не идти, но Ulysse к этому и не провоцирует.

Его стиль - размеренное и плавное движение, без суетливого "дерганья" по полосам, без экстренных торможений и разгонов в "кик-дауне".

Хотя бы потому, что водительское кресло (кожаное, скользкое) лишено какой бы то ни было боковой поддержки. Закрутил вираж - и ты уже не управляешь автомобилем, а просто держишься за руль, чтобы не соскользнуть с кресла. В общем, нечего пытаться из люксового вэна делать GTI - не те размеры, не та мощность...

На трассе Fiat Ulysse тоже "свой". С его размерами, массой и внутренним пространством машина является настоящим "туристом" - на ней запросто можно махнуть через всю Европу. Подвески немного жестковаты, особенно на стыках, но плавность хода в целом соответствует понятиям о комфортабельном автомобиле. Машина показалась даже немного вальяжной, но без ущерба для управляемости. Маневры на высокой скорости, равно как и скоростное маневрирование на маленькой скорости Ulysse выполняет без проблем. Хотя и нельзя сказать, что ему это нравится. Машина с высоким центром тяжести заметно кренится на поворотах, но при этом очень охотно изменяет траекторию при заведомо высокой скорости. С поправкой на класс и габариты, естественно...

Потребитель всегда прав!

Рынок полноразмерных минивэнов - это очень специфический сектор, где покупателю важна не столько цена, сколько наиболее полное соответствие его запросам. Одним непременно нужна полноприводная модель, другим - роскошный и вместительный офис-вэн. Третьим - вообще необходима просто "разгонная" машина: неприхотливая, вместительная и надежная. Но Fiat Ulysse открывает новую "нишу" - это большая, даже очень большая машина для частного владельца.

Несмотря на свои размеры, микроавтобусом она не выглядит, а необычный дизайн возводит модель в ранг престижных. Оснащение, особенно электронные "навороты", гораздо круче, чем в большинстве новых престижных седанов, не говоря уже о моделях среднего класса.

Предыдущее поколение Fiat Ulysse, как и нынешнее, было создано в рамках сотрудничества двух концернов, французского и итальянского. Францию представлял концерн PSA, а итальянская сторона, представленная марками Fiat и Lancia, выступала за интересы концерна Fiat. В результате этого сотрудничества на свет появились четыре минивэна-близнеца. Это были Peugeot 806, Citroёn Evasion, Lancia Z и Fiat Ulysse, представленный также и в грузовой версии Scudo. Время показало, что такая стратегия себя оправдывает. Все четыре автомобиля, несмотря на идентичность конструкции и схожесть внешнего облика, нашли своего потребителя. И что самое интересное, при этом они умудрялись практически не конкурировать. Различное качество сборки и отделки интерьера, разная ценовая политика всех четырех марок, наконец, имиджевый "балласт" - в итоге все модели воспринимались как самостоятельные.