Тест-драйв FIAT Scudo

Недавно в России стартовали продажи коммерческого автомобиля Fiat Scudo, и вот DRIVENN.RU уже тестирует его пассажирскую версию. Кажется, машина заинтересовала не только нас: во время съемок к нам не раз подходили с вполне конкретными, можно сказать, профессиональными вопросами, что немного мешало процессу, но совсем не раздражало.

Ducato, Doblo, Scudo… Слышу звон монет. Приятный, граждане, звон. Это Fiat чеканит собственную «твердую валюту»… Хитрые итальянцы придумали нумизматический ход, дав своим коммерческим автомобилям «денежные» имена. Хотите разбогатеть? Вот вам дукаты, дублоны, скудо, но в автомобильном, так сказать, эквиваленте. Потратьте на них немного времени и денег, и они помогут заработать куда больше.

…На тугрик я бы не повелся. Есть у меня один — память о службе в Монголии. Но он просто лежит. А надо, чтобы «звенел», то есть работал в реальной жизни. Вот те трое — они же трудяги. Ducato просто создан для больших дел. Для меня такой пока велик будет. Doblo, напротив, маловат, хотя это нисколько не умаляет его достоинств. Нужна середина, желательно — золотая. И я отправляюсь в дилерский центр FIAT СТ Нижегородец, чтобы взять такую «монету». Ну, хотя бы, на тест-драйв. Еду, а из динамиков рвется наружу Лайза Минелли со своими бессмертными «Money». Как интересно… Money makes the world go around, the world go around, the world go around… В общем, деньги вертят миром, и все тут. Не знаю… Фиатом Скудо, например, управлять буду я. Посмотрим, что из этого выйдет, в смысле — возникнет ли у нас взаимная симпатия. Кстати, о деньгах. Scudo — вовсе не производное от escudo, которым именовались испанские и португальские золотые монеты XV–XVIII веков, но самостоятельное слово, обозначавшее итальянскую денежную единицу. Так что, оставим рассуждения вокруг имени — эти «как будто» и «похоже». У Фиата все точно, как в банке.

…В 2008 году президентом России стал Дмитрий Медведев, в Пекине прошли Олимпийские игры, в Швейцарии был запущен Большой андронный коллайдер, впервые США возглавил афроамериканец Барак Обама, на планете разразился беспрецедентный по масштабам экономический кризис, а наша сборная заняла третье место на чемпионате Европы по футболу. На этом фоне присуждение Фиату Скудо престижного титула «Фургон 2008 года» заметили разве что специалисты и те, кому автомобиль помогает зарабатывать деньги. Между тем, этот год стал знаковым для модели, которую оценила даже очень дотошная и придирчивая автомобильная пресса.

И это, в общем-то, неудивительно: мастеровитые итальянцы сумели объединить в одной «упаковке» простор, удобство и стиль. Первое поколение Fiat Scudo вышло на рынок в 1995 году. Вместе с ним на заводе SEVEL Nord во Франции выпускались Citroen Jumpy и Peugeot Expert. С одной стороны – конструктивные аналоги, с другой – вроде как конкуренты. Стоит, однако, заметить, что за Скудо закрепилась репутация одного из самых комфортабельных и безопасных автомобилей в классе. Так что его претензии на лидерство вполне обоснованы.

Грузоподъемность машины составляла 900 килограммов. Длина салона (2059 мм) и ширина (1220 мм) позволяли загрузить два европоддона. Пассажирская версия, активно использовавшаяся в качестве такси, вмещала до семи человек. Предлагались три дизеля — 1,9 и 2,0-литровые, работавшие в мощностном диапазоне от 68 до 99 л.с. В 2004 году моторная линейка была дополнена 134-сильным бензиновым двигателем, обновились дизельные агрегаты.

Оставаясь в центре, между Ducato и Doblo, энергичный Scudo, тем не менее, подрастал, поглядывая в сторону более старшей модели. В 2007 году он предстал в новом обличье, которое частично было «срисовано» с FIAT Ducato. Тогда же пассажирская версия Скудо получила название Panorama. У нее значительно увеличилась площадь остекления, грузоподъемность повысилась до 1200 кг, а в салоне могли с немалым удобством разместиться до девяти человек.

1 июня 2014 года. Scudo — в России. Стремительный и элегантный, солидный и узнаваемый, меньше всего напоминающий утилитарный коммерческий автомобиль, он скорее смахивает на пассажирский минивэн, и даже его грузовой родственник выглядит щеголевато. Внутри этих версий обыграно несколько вариаций — с короткой (3000 мм) и длинной (3122 мм) базой, стандартной (1980 мм) и высокой (2290 мм) крышей. В зависимости от этих параметров, внутренний объем цельнометаллического фургона может составлять от 5 до 7 куб. метров. Соответственно, и грузоподъемность вырастает с 925 до 1125 кг. Для удобства погрузки и выгрузки здесь сделан, кажется, максимум возможного: попасть внутрь можно через боковую сдвижную, либо — через задние распашные двери, которые доходят до крыши, независимо от ее высоты и могут открываться на угол 90 или 180 градусов. Водитель и два передних пассажира (если сиденье сдвоенное) также не в обиде — в кабине, отгороженной от грузового отсека металлической стенкой, совершенно не тесно, можно сказать, уютно.

Возить грузы в тот день не хотелось. И в этом мое настроение совпало с пожеланиями дилера, который предложил испытать пассажирский Scudo. Естественно, тестовая модель была в высшей комплектации — Panorama Executive (только длинная база). От остальных она отличается сдвоенным передним сиденьем справа от водителя, вторым кондиционером, дополнительным отопителем, заводской тонировкой стекол салона, литыми дисками. И была еще одна «фишка» — вторая остекленная сдвижная дверь по левому борту, которая предлагается как опция и стоит 15 тысяч рублей.

Девять посадочных мест-то, что нужно многодетным семьям. И это — не фигура речи: в дилерский центр уже приходили клиенты, которым требовалась именно такая вместимость. На автомобиль имеют виды — и это хороший признак. Кстати, в момент нашего с фотографом визита, стоявший в салоне Scudo в предмаксимальном исполнении Panorama Family (всегда — длинная колесная база, стандартная крыша, вместимость — 7–8 человек) был уже продан, о чем свидетельствовало объявление, прикрепленное к лобовому стеклу.

Варианты пассажирского Scudo с короткой и длинной базой и со стандартной крышей доступны в комплектации Combi. Грузоподъемность пассажирских версий — 782–797 кг. Двигатель только один, причем, для всех модификаций. 4-цилиндровый дизель объемом 1997 куб. см. и производительностью 120 л.с. при 4000 об/мин современен, технологичен и, в общем, довольно хорош. Мотор оборудован управляемой электроникой системой впрыска топлива Common Rail MultiJet третьего поколения и турбонагнетателем с изменяемой геометрией и промежуточным охладителем надувочного воздуха. Коробка — 6-ступенчатая механическая, по отзывам — очень надежная.

Этот дизель любит обороты. Пару — тройку раз на небольших подъемах он глох. Но потом, когда я понял, что держаться с ним надо построже, отбросив галантное обхождение, все изменилось. Мотор только этого и ждал: 300 Н/м крутящего момента, которые снимаются уже при 2000 об/мин, обеспечивали хороший подхват, а система MultiJet, впрыскивающая солярку порциями, прибавляла отзывчивости. Развить максимальные 160 км/ч из-за плотного трафика не получилось даже за городом, однако сто десять и чуть более Scudo набирал легко, перестроения, обгоны давались без какого-либо напряга.

Ощущения — как от легкового автомобиля. В том числе, благодаря независимой передней подвеске McPherson с поперечными рычагами, винтовыми пружинами, телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости (сзади — торсионная балка, рессоры, амортизаторы). А еще — отличной шумоизоляции, автоматическому двухзонному «климату», круиз-контролю и другим доступным в высшей комплектации функциям.

Понравилась маневренность машины в ограниченном пространстве. Чтобы сделать серию снимков у одного очень симпатичного кафе, надо было выставить машину под разными углами к бордюру, ступенькам и так далее. И Scudo, при его длине 5135 мм, вертелся на крохотном, метров восемь на пятнадцать, пятачке, как того требовал наш неутомимый фотограф. И выехал также легко. Однако к габаритам надо привыкать: за широким (1895 мм) кузовом может полностью спрятаться легковушка, которую я едва не «поцеловал», сдавая назад. Остановился на расстоянии спичечного коробка от капота — выручила интуиция. Но лучше бы — парктроник. Он доступен, правда, за отдельные 11 500 рублей.

Еще лучше — иметь камеру заднего вида и кучу других полезных опций. Но тогда и заплатить придется больше. А Fiat как раз и нашел свою золотую середину, «уложив» грузовой Scudo в ценовой диапазон 959 000 — 1 114 000 рублей. Пассажирская модификация будет дороже (1 064 000 — 1 228 000 рублей), но и она того стоит. Итальянцы сделали идеальный, как они сами (и не без оснований) утверждают, автомобиль для «транспортных компаний и отдыха, авиакомпаний, отелей и туристических центров».

Scudo не настолько прост, как может показаться, но он честно отрабатывает вложенные в него деньги, требуя минимальных затрат, а потому с ним выгодно иметь дело. Money makes the world go around…

И, все же, поначалу я пыхтел как маленький вулканчик: с чего это пассажирам все блага, а водителю — педаль сцепления и «ручка» в придачу, почему один должен пахать как папа Карло, а остальные восемь — наслаждаться приятной атмосферой салона, отличной обзорностью, на которую работают установленные как в амфитеатре сиденья задних рядов и площадь остекления в 5,8 квадратных метра?! Мне тоже хочется ехать, не отвлекаясь на все эти переключения, а лишь посматривая в «лопухи» сферических зеркал (с электроприводом и обогревом — стандарт для всех комплектаций), отображающих почти все, что происходит за машиной.

Неплохо бы и со мной поделиться толикой комфорта… Хотя — грех жаловаться: место водителя организовано отлично. Здесь все под рукой — селектор КПП, как и прежде, расположен на центральной консоли, радио/CD-плеером можно управлять с руля, сама «баранка» удобна в хвате и не перекрывает легко читающиеся приборы, а в полке под потолком — три вместительные ниши, до которых дотянешься, не отрываясь от сиденья.

Водительское кресло регулируется в продольной плоскости, по наклону спинки и высоте. Есть поясничный подпор. За те пять часов, что я провел в роли водителя-коммерсанта, ей Богу, нисколько не устал и даже забыл про свой остеохондроз, за что FIAT Scudo — отдельный респект. Однако на самый большой комплимент напрашивается салон. Вроде, никаких излишеств, а уютно. Сложил спинку сиденья — и получил удобный столик. Возможности трансформации практически безграничны. Можно вообще демонтировать все кресла и тогда получим грузовой вариант с идеально, замечу, ровным полом.

Довольно быстро я освоился с несколько длинноватым ходом рычага КПП, а заодно оценил экономичность машины, которая по паспорту в смешанном цикле расходует 7,4 литра на 100 км пути (в версии Combi — 7,2 литра). Для автомобиля полной массой 2791 кг — очень неплохой результат. Между прочим, темп езды был рваный, мы часто упирались в хвост медленно пробивающего себе путь потока, пару раз застряли в пробке, но стрелка указателя уровня топлива, несмотря на раскалившийся от переключений рычаг КПП, едва сдвинулась с места.

У меня в активе — почти пять часов езды. Этого вполне достаточно, чтобы возненавидеть машину или, наоборот, зауважать. Я доверился Scudo и нисколько об этом не пожалел. Мы проделали с ним «предписанный» Фиатом путь, останавливаясь у спортивных и культурных объектов, гостиницы, ресторана, торгового центра. И везде этот элегантный итальянец выглядел своим. Под конец тест-драйва подумалось, что и я, вроде бы, неплохо монтируюсь со Scudo — этой звонкой «монетой», которая, если ее как следует потереть, вполне способна принести удачу.