Тест-драйв Chevrolet Niva

«Из двух великих культур / Я хочу сделать одну», — распевал Александр Васильев со своим «Сплином» пять лет назад, издеваясь над артистической модой на буддизм-Тибет и подбивая ламу учить английские слова. В Тольятти тогда отмечали 20-летний юбилей 21-й «Нивы» и не спеша гоняли по полигонам ходовые прототипы 23-й. И никто еще не догадывался, что именно эту домотканую, насквозь русскую машину осенит косым швейцарским крестом великая американская автокультура.

Сжавшись в комок, сижу в промерзшем до глушителя Chevrolet Niva. Если верить ЖК-дисплеям на «десяточной» приборной панели, за бортом — минус двадцать, а салон дилера General Motors мы покинули сто пятьдесят верст назад. Справа — стальной отбойник, слева — шесть рядов несущихся по неуютной вечерней МКАД огней. Там едут, а мы с новенькой Niva идем ко дну, моргая аварийкой. «Мое сердце остановилось, мое сердце замерло...» Из дефлекторов отопителя несет морозом, хотя вставшая почти вертикально стрелка температурного датчика кричит о приближении теплового инфаркта мотора — обрывок приводного ремня генератора и водяной помпы, прогрохотав по днищу, недавно улетел в ночь. Первый урок английского закончен: когда машина стоит — это shit. Не поторопился ли ДжиЭм цеплять свой латунный крестик на авто, по сути оставшееся исконным ВАЗ-2123? Даже на подкапотной табличке написано: «Произведено по лицензии ОАО АвтоВАЗ»... Нет, с выводами спешить не будем. И поскольку до приезда эвакуатора я не околел (а ремень — дело надевное), мы с Niva вскоре сделали второй подход к попытке разобраться, где тут янки, а где — танки. «Давай, Лада, давай, / Давай открывай / Свой англо-русский словарь»...

С виду на БРДМ не похоже. Округло все так, плавно, задние фонари женственно выпуклы, на бортах — выемки такие нежные. Вовсе не боевая машина, pretty woman, милашка, таких на службу только в Израиле призывают. То ли дело «2121», сработанная в «полтора кирпича»: на той камуфляж сидел как влитой. Но, похоже, за четверть века старушка так утомила дизайнеров своей классической прямолинейностью, что при проектировании преемницы линейку поклялись вообще не использовать — только лекала! И на смену простодушному кантри пришел русский народный электропопс с корейским акцентом.

Аранжировка, судя по не слишком большим, но разным зазорам между кузовными деталями, знакомая — ведь кузова в сборе СП пока получает от ВАЗа. Хотя у американцев ОТК работает не по-нашенски придирчиво: к примеру, сейчас можно купить Niva любого цвета, при условии, что он серебристый — оказывается, только эта окрасочная линия дает приемлемое качество. Узнаете традиции первых заокеанских конвейеров? Пополнить палитру еще двумя металликами, зеленым и красным, обещают в январе, когда окраской займется СП; а гарантия отсутствия сквозной коррозии — 6 лет или 90 тыс. км. Good. Хуже с комплектующими: бракуется до 80% отечественных «запчастей», но отловить всю некондицию пока не удается. Уже решено сменить поставщика наружных зеркал, но нашим владельцам первых товарных экземпляров, как и нам, придется настраивать их славные лопушки пальцем снаружи и молиться, чтобы механизм фиксации не отказал совсем. Когда с обзором бардак — это fuck. Особенно когда в салонном зеркальце навеки поселилась прикрученная сзади «запаска».

Зато впереди видно все, а в руках... вот оно! Я наяву вижу то, что владельцам ВАЗов, взращенных на убогих хилых баранках, «даже не снилось, не являлось под кайфом, не стучалось в стекло» — настоящий steering wheel, рулевое колесо. Рулевое управление — самый импортный узел и предмет особой гордости Niva: даже в нашей простенькой версии L оно оснащено гидроусилителем фирмы ZF. Great! На оптимальном по диаметру, сечению и материалу четырехспицевом бублике, который от упора до упора делает всего три оборота и к тому же регулируется по высоте, эмблема Chevrolet выглядит совершенно логично. Руль, без сомнения, лучшая деталь в интерьере Niva, перед которой меркнут и не по-жигулевски симпатичные пластики отделки (пусть разномастные, но не «фанерные» и вполне сносно пригнанные), и неплохие сиденья, обтянутые пристойной тканью, и даже факт наличия в «базе» центрального замка (правда, без ДУ) и электроподъемников передних стекол.

Внутри уютно — тут дизайнеры тоже тщательно избегали соединения двух точек прямой линией, а комбинация серых и черных тонов дополнительно развеселила обстановку. За рулем удобно устроится даже двухметровый пилот. А ежели в драйвере и его спутнике росту не более 180 см, то и двое путешествующих сзади не пожалуются на недостаток пространства для коленей. Когда сиденья не жмут — это good. Задние еще и разделены в пропорции 40:60 и складываюся, что очень радует: ведь багажник, доступ в который открывает широкая распашная дверь, размерами не поражает. Какой-то он неухоженный: из-под неровно уложенного ковролина на полу выпирают некие железки... Average, посредственно. Так и хочется накрыть «это все» практичным резиновым корытцем. Yankee, please...

...Однако когда на девятнадцатой секунде разгона стрелка спидометра наконец лениво подползает к отметке «100», желание изъясняться по-английски ослабевает и снова возникают назойливые мысли об отечественной броне. Мотор, впрочем, на удивление тих, не слишком назойлив шум встречного ветра и высокопрофильных покрышек Barguzin 4х4 размерности 205/70 R 15 на знакомых штампованных дисках. И хотя рослый автомобиль на высокопрофильных шинах после команды рулем поворачивает на счет «два», эта задержка в откликах совсем невелика. Но после 80 км/ч трансмиссия наполняет салон жалобным гулом, а манипуляции вибрирующим рычагом коробки напоминают ратный труд заряжающего полевого орудия. Заниматься этой железной игрой, увы, приходится часто: на шоссе кажется, что большая часть 80 российских скакунов под капотом пытается преодолеть внутреннее сопротивление «постоянно полноприводной» трансмиссии — шестерен раздатки, многочисленных карданов, ШРУСов, межосевого дифференциала и пр. Если городской трафик и первые три передачи еще позволяют «не терять лица», то левый ряд кольцевой автодороги вынуждает на четвертой судорожно втаптывать в пол педаль акселератора в вечной боязни уронить обороты ниже 3000 мин-1 (oops!) и с тоской проводить взглядом быстро удаляющиеся попутные «десятки». Пятая же ступень КП вовсе адресована патологическим экономам, живущим по принципу «торопись медленно». Take it easy, не бери в голову все эти гонки... Если так, то любимой педалью nivавода легко может стать тормозная: несмотря на некоторую ее «дубовость», замедляющие механизмы весьма эффективны. А подвеска — просто хит! Энергоемкая и в то же время комфортная, она тем не менее вполне надежно удерживает машину на прямой даже на «паспортно-максимальных» 140 км/ч. Не подпрыгнул, не вильнул — это cool. Ну, разве что хорошо прочувствовал вертикальный профиль дороги.

А когда профиль дороги сменяется непредсказуемым профилем бездорожья, от Niva просто fuck up — обалдеть можно! Гены — ведь и русская «мама Нива» навсегда прославилась всепролазностью. 200-миллиметровый клиренс, длинноходные подвески и расставленные по углам кузова большие колеса обеспечивают нашему Chevy непревзойденную геометрическую проходимость. На рыхлом песке, в глубоких колеях, на косогорах и буераках даже без блокировки межосевого диффа Niva вытворяет такое, что просто оторопь берет. И слава Богу, кстати, что без блокировки. За нее теперь отвечает единственный рычаг управления раздаткой. И хотя алгоритм внешне прост — рычаг влево что в верхнем, что в понижающем режиме, — на деле заставить загореться контрольную пиктограмму заблокированного межосевика можно только после многократных попыток «втыка», выжимов сцепления и прочих ритуальных действий. Четырежды shit! Авантюристам, не сумевшим победить строптивую блокировку до подъезда к гиблому месту, этот bug может стоить успеха всей авантюры. А может, у лампочки просто включатель глючит?

Однако есть еще одно ограничение внедорожного энтузиазма. В поисках эффектного кадра загнав машину правым передним колесом на высоченную кучу песка, мы с фотографом обнаружили, что вернуться на грешную землю удастся вряд ли — бензин отлил от заборника в баке и мотор заглох! А ведь 58-литровая топливная емкость была почти наполовину полна... Но хотя электростартер и здоровенный Сашка Ноздрин все же сумели враскачку столкнуть «памятник внедорожнику» с пьедестала, вездеходные качества Niva вправду заслуживают увековечения — it's awesome job! С повторного свидания Chevrolet Niva вернулся на дилерскую площадку, в компанию изумленных TrailBlazer, Opel и Saab, своим ходом. И наконец был задан главный вопрос, нарочно припасенный напоследок: how much, сколько? Ответ заставил посмотреть на автомобиль другими глазами: модификация L, побывавшая в наших руках, — всего $8000! GLS, ожидаемый в начале года (это литые диски, противотуманные фары, тонированные стекла, велюровый салон, подогрев передних сидений, подголовники сзади, запираемый чехол «запаски» и радиоподготовка с антенной и двумя динамиками впереди) — $9300! Такой price вполне искупает скромный пока запас английских слов в лексиконе полноприводного «русского американца». В октябре 2003-го должна появиться версия со 125-сильным 1,8-литровым двигателем Opel, трансмиссией Suzuki Vitara, кондиционером, ABS и подушками безопасности тысяч за 12-13 — вот с ней будет проще практиковаться во fluent American. Тем паче что «работа над ошибками» поставщиков продолжается. Хочется надеяться, что со временем исчезнет и облой с удобных подрулевых переключателей, и фантастически корявые кнопки управления светом, и...

Хочется надеяться. Правда, когда мы с Niva, распугивая попутчиков породистым белым сиянием фар Hella, по неуютной вечерней МКАД возвращались «на базу», надежда на тотальный триумф великой американской автокультуры в великой славянской стране отдавала российским сплином. Ведь за бортом снова было минус двадцать, а под капотом предательски свистел ремень генератора. Второй, блин!