Тест-драйв BMW 6-series

Можно долго рассуждать о целесообразности автомобилей купе, однако сила воздействия нового BMW 6-й серии такова, что сомнения скептиков отпадают сами собой.

Честно говоря, встреча с новым баварским купе после радикального рестайлинга флагманского лимузина седьмой серии настораживала. На слуху еще неутихающие пересуды о спорном дизайне последних «семерки» и «пятерки», во время которых звучали отнюдь не лестные отзывы…

Но опасения оказались напрасными: купе не только не разочаровало — наоборот, покорило своими формами. Да и как остаться равнодушным к столь изысканному, благородно-атлетическому стилю, который зацепит, пожалуй, и знаменитых итальянских кузовщиков! Что любопытно, изрядной долей привлекательности купе обязано тем самым, ставшим притчей во языцех, «семерочным» изыскам (своеобразная головная оптика, нетрадиционная корма), интерпретированным, впрочем, по-другому.

Апартаменты «шестерки» вызывают очередной всплеск эмоций. Здесь не место мирской суете и мелочности, здесь царит атмосфера эстетики, роскоши и комфорта. Правда, эйфория идет на убыль, когда плюхаешься в один из кожаных «ковшей» заднего дивана. По сравнению с основательными (возможно, даже чересчур) передними «тронами» тут ощущается некоторая скудость пространства. Оправданием галерочной специфике служит заложенная в конструкцию купе формула «2+2». К тому же автомобиль готов предоставить «бонус» в виде всеобъемлющего, по купейным меркам, багажника.

И экипирована «шестерка» с размахом — от электрорегулируемых кресел с памятью до электронного «метрдотеля» iDrive с возможностью голосового управления. Словом, нажми на кнопку — получишь результат. Стоит ли упоминать о высочайшем уровне активной и пассивной безопасности, по которому новую 6-ю серию можно смело причислять к мировым лидерам!

По габаритным размерам «шестерка» сродни своему кровному конкуренту Mercedes-Benz CL, однако баварское купе значительно легче. Благодаря существенно облегченной (по сравнению со стальной) алюминиевой структуре передней части, выполненным из «крылатого металла» дверям и капоту, термопластичным передним крыльям, крышке багажника из стеклопластика, а также полностью алюминиевой ходовой части, массу 645 Ci удалось зафиксировать на уровне 1615 кг, а развесовку по осям — в пропорции, близкой к 50:50. Неудивительно поэтому, что управляется баварское купе легко и непринужденно.

Автомобиль запрограммирован на динамизм и высокие скорости, оставаясь при этом комфортабельным и послушным рулю. Причем быстрая езда не требует от сидящего за рулем сколько-нибудь значительного напряжения сил — в его распоряжении масса электронных помощников. Например, система динамического контроля курсовой устойчивости (DSC), которая вместе с антиблокировочной системой (ABS) и системой контроля за торможением в поворотах (CBC) целенаправленно замедляет вращение отдельных колес во избежание заноса. А скажем, «думающая» система Dynamic Drive подавляет склонность кузова к кренам (на 80%). Режим динамического контроля тяги (DTC) способствует эффективности ускорения на скользком покрытии и действует в содружестве с системой автоматического контроля устойчивости (ASC), имитирующей действия блокируемого дифференциала.

Сердце машины — 4,4-литровый V8, удостоенный, кстати, международной награды «Двигатель 2002 года», — один из самых серьезных аргументов спортивных амбиций 645 Ci. Судите сами: для достижения 100 км/ч требуется менее шести секунд, а ограниченная электроникой максимальная скорость составляет 250 км/ч. Да что там цифры! О потенциале двигателя нетрудно догадаться по одному лишь выхлопу двухпоточной выпускной системы. И к тому же, как сладок при разгоне этот насыщенный мощью, бубнящий баритон! Причем на холостых оборотах мотора практически не слышно.

Если двигатель для «шестерки» предусмотрен один, то коробок — целых три, все шестиступенчатые. Ручная — в базе, а «формульная» SMG и адаптивный секвентальный «автомат» — опционно. Выбор — на вкус, так как по качеству работы и резерву воспринимаемой нагрузки ( 600 Н.м) каждая достойна уважения. Для любой из КП предусмотрен спортивный режим FDC. В «автомате» при этом переключения искусственно запаздывают, в SMG сокращается время переключений (и без того мизерное — 150 миллисекунд). Во всех трех случаях благодаря умному усилителю Servotronic возрастает острота рулевого управления.

Купе, опционно оснащенное активным рулевым с переменным передаточным отношением, великолепно проявляет себя в штатных режимах, облегчая усилие при парковках и исключая лишние перехватывания руля на высокой скорости. Однако при темпераментной езде, допустим, по серпантину система, похоже, немного «путает карты», несвоевременно доворачивая колеса в нужную сторону на грани заноса. Справедливости ради стоит отметить, что курсовая электроника так рьяно следит за правильным положением кузова в пространстве, что даже будучи отключенной, сохраняет толику своей опеки.

На энергоемкую комфортабельную подвеску жаловаться грех, так же, как на выверенные тормоза, а вот в эргономике (особенно на фоне превалирующего внутрисалонного благополучия) пробел нашелся: руль, опущенный в нижнюю точку (в трассовом положении), напрочь перекрывает правую часть приборного щитка.

Несмотря на это досадное упущение, новое купе шестой серии — автомобиль знатный и вполне достоин «семерочной» цены. BMW 645 Ci несомненно расширит потребительскую аудиторию баварских машин. Для своего VIP-владельца он станет необходимым и достаточным атрибутом деловой и светской жизни. Прогрессивный по сути, 645 Ci горд (уж простите за пафос) истоками былой доблести, традициями. В этом его сила и, соответственно, сила его обладателя.

КСТАТИ…

…на заре своей молодости купе были всего лишь удешевленной производной от автомобилей с кузовами седан. С тех пор как в конце 20-х, сменив амплуа бедных родственников, купе стали превращаться в обособленный элитарный класс машин, много воды утекло. Сейчас иметь в производственной программе такой автомобиль стремится любой уважающий себя производитель. Это не только почетно, но и выгодно — за последние годы спрос на купе и кабриолеты вырос вдвое.

BMW заявила о своих амбициях в данной области еще в 1931-м, когда на свет появился первенец фирмы, выпущенный по лицензии английского Austin. Семь лет спустя было создано большое купе BMW 327 (по сути, прямой предок нынешней 6-й серии). Обнародованный в 1954 году BMW 501 базировался на довоенных разработках и представлял собой роскошный, мощный автомобиль, но из-за высокой стоимости не был востребован потребителем, как и выпущенная пару лет спустя модель с индексом 503. Гораздо большей популярностью пользовался BMW 700 — миниатюрное купе, созданное итальянским дизайнером Микелотти.

Свою лепту в копилку славы баварской фирмы внес знаменитый Бертоне, разработавший в 1965 году 3200 CS — купе класса люкс. Тремя годами позже на смену итальянской классике пришли BMW 2000 CS, а затем 2800 CS и 3.0 CS, с которыми немецкая фирма окончательно вошла в высший свет.

Наибольшего коммерческого успеха добилось купе 6-й серии, появившееся в середине 70-х: до окончания производства в 1989-м было выпущено 86 тысяч экземпляров. Позже, в 90-х, правило балом мощное купе 8-й серии. И вот, после трехлетней паузы, вновь возрожден «шестой элемент».